Przed Wami test Kia EV9, a więc samochodu, który ewidentnie wynosi auta elektryczne na wyższy poziom. To ogromny pojazd, który zainteresuje zarówno rodziny, jak i potencjalnie firmy. Wszystko za sprawą dostępnego miejsca w środku, sposobu jego aranżacji i wysokiego komfortu podróżowania. Niemniej nie ma róży bez kolców, więc przyjrzyjmy się bliżej, co potrafi omawiany elektryk. Serdecznie zapraszam Was do recenzji Kia EV9 i poznania naszej opinii na jego temat.
Test Kia EV9. Spis treści
Zalety
- Świetne wykorzystanie przestrzeni we wnętrzu
- Kompletnie nie czuć ogromnej masy auta podczas prowadzenia
- Komfort podróżowania
- Topowa implementacja systemów wsparcia i multimediów
Wady
- Wysokie zużycie energii
- Reflektory segmentacyjne potrafią oślepiać
Test Kia EV9 – krótka opinia
Recenzowana Kia EV9 wyróżnia się na każdym kroku i w większości z nich jest to pozytywna cecha. Przepastne wnętrze połączone z bardzo dobrymi technologiami pozwalają cieszyć się komfortowymi podróżami. Jedynie trzeba pamiętać o stosunkowo częstych postojach, bo zużycie energii jest wysokie.
Cena Kia EV9 i wersje wyposażenia
Kia EV9 to największy i najdroższy samochód w portfolio koreańskiego producenta, które oferowane jest w Europie. Widać w tym projekcie dużo zapożyczeń z amerykańskiego rynku, czego efektem są m.in. właśnie rozmiary auta, ale też konkretne cechy wewnątrz. Skoro wszystko jest „naj”, to ceny również muszą iść w tym kierunku. Konfigurator EV9 zaczyna się od niecałych 324 tys. złotych, ale zagłębiając się w szczegóły, nie brakuje opcji doboru zarówno napędu, wyposażenia, jak i liczby miejsc siedzących.
Do wyboru mamy następujące wariacje Kii EV9:
- Earth (7-miejscowa):
- RWD od ~324 tys. złotych
- AWD od ~344 tys. złotych
- GT Line (tylko AWD):
- 7-miejscowa od ~369 tys. złotych
- 6-miejscowa od ~376 tys. złotych
Kia EV9 może zostać wyposażona w jeden silnik na tylnej osi, który generuje 203 KM (9,4 s do 100 km/h). Jeśli zdecydujemy się na napęd na wszystkie koła (polecam), to cały zestaw zaoferuje już 384 KM, ale w zależności od wyposażenia przełoży się to na 600 Nm (Earth, 6 s do 100 km/h) lub 700 Nm (GT Line, 5,3 s do 100 km/h). Bez zmian pozostaje akumulator o pojemności 99,8 kWh (brutto, 96 kWh netto), na którą producent daje 7 lat gwarancji (lub 150 tys. km). Po tym czasie jej wydajność ma utrzymać się na poziomie minimum 70%.
W Polsce nie jest oferowana odmiana z mniejszym akumulatorem (76,1 kWh), a spotkamy jąna innych rynkach. Pełne dane techniczne Kii EV9 prezentują się następująco:
Ile kosztuje ubezpieczenie Kia EV9?
Według danych Rankomat ubezpieczenie OC testowanej EV9 dla kierowcy z kilkuletnim prawem jazdy może wynieść około 400 złotych. Sprawdź, ile Ciebie będzie kosztować ubezpieczenie Kii, klikając poniższy link.
Nasz test Kia EV9 GT Line obejmuje 6-miejscową wersję, ale to jeszcze nie koniec konfiguracji, bo w tym momencie musimy zastanowić się, co mają oferować fotele zainstalowane w drugim rzędzie:
- pakiet Relax (9 tys. zł), czyli elektryczne fotele z funkcją relaksu, wysuwanymi podnóżkami i szerokimi zagłówkami typu Wing-Out
- pakiet Lounge (7 tys. zł), czyli obracane o 90 i 180 stopni fotele.
W recenzowanym egzemplarzu znalazła się ta tańsza opcja. Niemniej producent dorzucił do niej jeszcze kolejne wyposażenie dodatkowe w postaci lakieru Ocean Blue za 3,5 tys. złotych i dwuczęściowego dachu panoramicznego za 7 tys. złotych. Spośród niezaznaczonych dodatków znajdziemy wyłącznie cyfrowe lusterka za 6,5 tys. złotych. Łącznie testowana Kia EV9 kosztuje 386,4 tys. złotych. Jak ma być „naj”, to tak właśnie się kończy. Teraz Koreańczycy muszą obronić tę kwotę.
Nie od dzisiaj wiadomo, że nazywające się tak samo samochody, ale na różnych rynkach, mogą być zupełnie różne pod względem konstrukcji. Jednak Kia EV9 ewidentnie rezygnuje z tego podziału, bo mówimy o propozycji, która w swoje formie doskonale spełnia potrzeby znane z USA, podczas gdy dla Europejczyków jest to ogromne auto. Można powiedzieć, że wręcz egzotyczne i zapewne w tej materii wiele się nie zmieni, bo cena oraz sam elektryczny napęd będą stanowiły istotną przeszkodę. Mimo wszystko widać, że zarówno Kia, jak i Hyundai (nowe Santa Fe) chcą częściowo połączyć Stary Kontynent i Stany Zjednoczone.
Design recenzowanej Kia EV9 zbiera skrajne opinie. Dla jednych jest to bardzo udany projekt stylistyczny, a inni widzą w tym aucie następcę dla Fiata Multipli. Jedno trzeba przyznać, czyli oryginalność. Wielu producentów po prostu skaluje wyznaczony przez siebie wygląd na różne modele, a tymczasem Kia niemalże za każdym razem prezentuje coś innego i coś świeżego. Design EV9 pierwszy raz mogliśmy zobaczyć w 2021 roku, ale samochód oficjalnie zadebiutował na rynku w 2023 roku. Podstawą jest modułowa płyta podłogowa e-GMP, czyli ta sama, na której powstają inne elektryczne samochody z grupy Hyundai Motor Company. Wszystkie z nich już dla Was sprawdziliśmy, więc zachęcam Was również do lektury następujących pozycji:
Testowana Kia EV9 reprezentuje segment E i uważana jest za SUV-a ze swoim 177 mm prześwitem. Czarne wstawki niewątpliwie potęgują ten obraz, ale jak bliżej się przyjrzeć, to Koreańczycy dopiero czekają na swoją konkurencję. Najbliżej EV9 jest do Tesli Model X, aczkolwiek amerykański rywal jest dużo szybszy i jednocześnie dużo droższy, choć mniej ergonomiczny. Jeśli przymkniemy oko na brak dodatkowego rzędu siedzeń, to możemy jeszcze spojrzeć na Teslę Model Y, ale też Mercedesa EQE SUV lub BMW iX. Mimo wszystko wciąż Kia EV9 w takim zestawieniu jest… po prostu tania, więc czekamy na ruchy innych producentów. Mowa tutaj m.in. o bliźniaczym pod względem technologicznym Hyundaiu Ioniq 7.
System multimedialny EV9 wyznacza nowy standard w Kii
Testowana Kia EV9 proponuje klientom odświeżony system operacyjny, który urozmaica znany wcześniej interfejs, zachowując tę samą, bardzo dobrą ergonomię. Bez zmian pozostała mnogość różnorakich przełączników, które pozwalają w najmniejszych detalach dostosować zachowanie poszczególnych modułów. Nieistotne, czy chcemy spersonalizować pracę klimatyzacji, systemów wsparcia lub multimediów, wszystko, a anawet jeszcze więcej znajdziemy w systemie EV9. Przy tym wyraźnie poprawiono wydajność platformy, co w mojej opinii pokazuje, że Kia słucha klientów (i recenzentów). Dlatego jeżeli miałbym się czegoś czepiać, to wyłącznie ograniczonych możliwości z zakresu personalizacji samego wyglądu interfejsu. Tylko to naprawdę detal.
Niezależnie od wersji wyposażenia EV9 znajdziemy w jej wnętrzu dwa ekrany o przkątnej 12,3-cala każdy. Jeden z nich to cyfrowe zegary, a drugi to centralny panel od multimediów. Pomiędzy nimi Kia przewidziała kolejny, nieco mniejszy wyświetlacz (5,3-calowy), ale tym razem odpowiedzialny za klimatyzację. Wszystkie trzy ekrany zostały zatopione w jednej tafli szkła i oferują dobrą jasność oraz, mimo że skupiają się na ciemnych motywach, to są w pełni czytelne. Całość uzupełnia opcjonalny w wyposażeniu Earth, a podstawowy w GT Line 12-calowy, kolorowy Head-Up Display.
Centralny ekran to skarbnica różnorodności
Główne ekrany systemu EV9 sprowadzają się do dużych i prostych w obsłudze paneli i wysuwanych sekcji. Rozwijając górną belkę, dojrzymy szybkie skróty i powiadomienia. Z kolei z prawej strony może pojawić się kolejne pole z dodatkowymi funkcjami, a wśród nich… interkom do rozmowy z podróżującymi w trzecim rzędzie siedzeń. W grze są też profile, które możemy zsynchronizować z naszym odciskiem palca, gdyż na pokładzie Kii znalazł się odpowiednik czytnik. Testowane auto możemy też otwierać z pomocą smartfona, więc nowe technologie nie przeszły bokiem.
Nie ukrywam, że przejście przez wszystkie ekrany systemu EV9 może zająć chwilę czasu, ale ostatecznie warto to zrobić, bo wystarczy zrobić to raz, aby później doskonale wiedzieć, gdzie szukać konkretnego przełącznika. Poza tym do wielu z nich nie będziemy wracać kilkukrotnie, bo po pierwszej iteracji większość opcji dostosujemy już pod siebie na dobre. Teoretycznie moglibyśmy jeszcze odwołać się do instrukcji obsługi, aczkolwiek ona realizowana jest poprzez kod QR, więc do wszystkiego trzeba angażować smartfona.
Kia oferuje bardzo rozbudowaną sekcję związaną z monitorowaniem jazdy EV. Możemy zarówno śledzić, jak i dostosowywać wiele aspektów związanych z podróżowaniem i ładowaniem EV9. W tym pojawia się również obsługa automatycznych inicjalizacji ładowania po podłączeniu auta na partnerskich stacjach w ramach funkcji Plug & Charge. Widać, że Kia nie podeszła do tematu elektromobilności po macoszemu i testowany samochód może pochwalić się rozbudowanymi funkcjami.
W zakresie komfortu Kia rozpieszcza nas ustawieniami, do których zajrzymy tylko raz, ale — zaznaczam to już N’ty raz — lepiej, że one są, bo mamy wybór. Tyczy się to wszystkiego, czyli sposobu działania świateł, drzwi, różnych form automatyzacji i wielu, wielu innych aspektów, które odnoszą się bezpośrednio do naszej wygody. Dla przykładu z poziomu ekranu możemy regulować m.in. oparcia foteli w trzecim rzędzie. Sam panel klimatyzacji może wymagać przyzwyczajenia, bo jest skutecznie zasłaniany przez kierownicę, ale na szczęście kluczowa obsługa, czyli m.in. dostosowywanie temperatury realizowane jest poprzez fizyczne przyciski.
Łączność ze smartfonami w EV9 przebiega bezproblemowo i naprawdę sprawnie. Smartfony z Androidem dodatkowo bezpośrednio identyfikują Kię w ramach implementacji szybkiego parowania. Ciekawym dodatkiem pozostają notatki głosowe. Swego rodzaju dyktafon wciąż ostaje się w koreańskich samochodach, więc warto o nim pamiętać.
Tymczasem przechodząc do jakości dźwięku i znając inne modele Kii, nie oczekiwałem zbyt wiele od testowanego auta. Niemniej system audio w EV9 w mojej opinii zasługuje na uwagę i… dopłatę, bo mówimy o zestawie Meridian, który jest podstawowy w wersji GT Line, ale w Earth jeszcze opcjonalny. Naprawdę warto go wybrać, bo autorzy dobrze dostoswali pracę głośników do kubatury auta, więc możliwości związane m.in. z dźwiękiem przestrzennym faktycznie są odczuwalne. Jakość dźwięku zdecydowanie należy do ponadprzeciętnych i to niezależnie, czy siedzimy w pierwszym, czy też w trzecim rzędzie siedzień.
Nawigacja, Android Auto, Apple CarPlay — nie mam uwag!
Podobnie jak w przypadku systemu audio, tak samo przed nawigacją nie stawiałem zbyt wysokiej poprzeczki. Tylko to kolejne zaskoczenie, bo test Kia EV9 pokazał mi nie dość, że auto oferuje aktualne mapy, to dodatkowo jej funkcjonalność aż zachęca do korzystania z niej na co dzień. Mało tego, możemy nawet jechać według wskazań z zewnętrznych map, ale nadal docenimy m.in. aktualną bazę fotoradarów. Szczególnie że ta obejmuje również odcinkowe pomiary prędkości i… upewnia się w ramach całego przejazdu, czy nie jechaliśmy zbyt szybko.
Kolejne pozytywne zaskoczenie aktualną bazą kieruję w stronę stacji ładowania. Akurat w tym wypadku naprawdę warto korzystać z nawigacji EV9, gdyż wtedy mamy pewność, że akumulatory zostaną zoptymalizowane pod kątem szybkiego ładowania na moment podłączenia kabla.
EV9 oferuje już wsparcie dla bezprzewodowych platform Android Auto i Apple CarPlay, co do niedawna było jeszcze czymś abstrakcyjnym dla koreańskiej marki. Kia w pełni poprawnie podeszła do tematu i zarówno inicjalizacja połączenia, jak i jego dalsza stabilność wypadają wzorowo. Jednocześnie platforma Google w pełni współpracuje z cyfrowymi zegarami i Head-Up Display.
Cyfrowe zegary są uproszczone, ale jest HUD
Cyfrowe zegary w EV9 sprowadzają się do bardzo prostych wizualizacji i wręcz można odnieść wrażenie, że przestrzeń robocza dużego wyświetlacza jest na swój sposób marnowana. Coś w tym jest, ale też trzeba pamiętać, że pomiędzy naszymi oczami i ekranem jest jeszcze wieniec kierownicy. Z kolei w parze z prostotą idzie czytelność. Co prawda próżno oczekiwać klasycznych, okrągłych cyferblatów, ale wszelkie wskazania prezentowane są w sposób przystępny dla każdego.
W EV9 możemy wybrać jeden z trzech motywów przewodnich, ale różnice pomiędzy nimi sprowadzają się do detali. Mimo wszystko cyfrowe zegary w testowanej Kii mogą na pozór wyglądać na bardzo podstawowe, ale, pokonując kolejne kilometry, przekonamy się, że EV9 skrywa sporo mniej lub bardziej użytecznych rozwiązań. Co najważniejsze żadne z nich nie jest irytujące, ale jeśli będą Wam przeszkadzać, to z poziomu ustawień zawsze możemy wyłączyć konkretne funkcje.
Mimo wszystko najpierw spójrzmy na to, co może być wyświetlane pomiędzy głównymi wskazaniami. Naturalnie jest to miejsce na komputer pokładowy, który w ramach wielu stopni agregacji pokazuje nam zużycie energii i statystyki podróży. Do tego dochodzi czytelna wizualizacja przepływu mocy, podgląd multimediów, systemów wsparcia i nawigacji.
W momencie wysiadania z EV9 pojawia się podsumowania naszej jazdy, ale wcześniej docenimy m.in. podgląd z kamer umieszczonych w lusterkach. W tym samym miejscu jeszcze ujrzymy różnorakie komunikaty, np. przypominające o smartfonie na ładowarce, a także potencjalnie pozostawionych rzeczach w drugim lub trzecim rzędzie siedzeń. Oczywiście ten ostatni monit realizowany jest wyłącznie poprzez fakt, że wcześniej otwieraliśmy tylne drzwi, a teraz nie. Niemniej zawsze to coś.
W trakcie jazdy EV9 bardzo wygodny okazuje się wyświetlacz przezierny. Head-Up Display (HUD) jest duży, kolorowy i w pełni czytelny, co udowadniają m.in. spore okładki albumów, które mogą być prezentowane podczas przełączania utworów. Niemniej istotne są również powiadomienia o pojazdach w martwym polu, pracy systemów wsparcia lub…. mierzenie średniej prędkości na odcinkach pomiarowych.
Kia EV9 i jej przepastne wnętrze
Przez cały test Kia EV9 zastanawiałem się, jak tak naprawdę ocenić wnętrze. W końcu mamy do czynienia z autem, które nie należy do tanich i jest wręcz flagową propozycją marki. Jednak patrząc na konkurencję, wciąż jest to dobrze wyceniony samochód, który nie aspiruje do segmentu premium. Dlatego jakość zastosowanych materiałów i ich spasowanie oceniam bardzo dobrze. Nie ma zbyt wiele wyszukanych tworzyw, ale te, które spotkamy, oferują dobrą jakość. Cieszy fakt, że Kia niejako odeszła od fortepianowej czerni i częściowo zrezygnowała z paneli dotykowych. Przyczepić mogę się do kierownicy, ale o tym więcej, gdy przyjdzie czas na jej poznawanie, a więc za kilka akapitów.
Kia EV9 wspiera dostęp bezkluczykowy, a z racji, że mamy do czynienia z chowanymi klamkami, to auto rozpoznaje nas już podczas zbliżania się do niego z pilotem w kieszeni, wysuwając charakterystyczne „uchwyty”. Jeśli tego nie zrobi, to na przednich klamkach widoczne jest charakterystyczne żłobienie, ale akurat z nim miałem problem, bo nie zawsze poprawnie reagowały. Dlatego w wyjątkowych sytuacjach musiałem wyjmować pilota, aby odblokować lub zablokować centralny zamek.
Bagażnik również obsługuje dostęp bezkluczykowy, więc możemy go od razu otworzyć poprzez przycisk umieszczony tuż nad tylną tablicą rejestracyjną. Piąte drzwi mogą też unosić się automatycznie, gdy aktywujemy działanie inteligentnej klapy, aczkolwiek to rozwiązanie wymagające przyzwyczajenia. Co istotne, otwarty bagażnik możemy od razu zamknąć z opcją ryglowania centralnego zamka.
Pierwszy rząd i już czuć wygodę
Ogromne drzwi otwierają się bardzo szeroko, więc zajmowanie miejsca na przednich fotelach jest bardzo wygodne. Nie musimy obawiać się o brudne nogawki spodni, gdyż próg jest całkowicie zasłaniany. Cały proces ułatwiają jeszcze elektrycznie odsuwane fotele i kierownica. Reasumując, nie mam do czego się przyczepić.
Boczek drzwi już zapowiada, że EV9 będzie w dużej mierze szarym samochodem. Różne odcienie tego koloru, włączenie ze srebrnymi wstawkami to domena testowanej Kii. Niemniej wykończenie jest w porządku. Zastosowane materiały są dobrej jakości i tam, gdzie ma być miękko, tak jest faktycznie. Jednocześnie warto zwrócić uwagę na mnogość przycisków przy klamce kierowcy. Znajdziemy tutaj trzystopniowe sterowanie ogrzewaniem i wentylacją fotela, pamięć jego ustawień, a także obsługa funkcji masażu. Oczywiście nie zapominajmy o dwustopniowo podgrzewanej kierownicy. Pasażer ma możliwość sterowania ogrzewaniem i wentylacją swojego fotela.
Fotele to nowy poziom wygody w Kiach
Nietypowo zacznijmy od tego, co nie do końca przypadło mi do gustu w fotelach ogromnego elektryka. Przez cały test Kia EV9 brakowało mi opcji regulacji wysunięcia długości siedziska, gdyż jest ono minimalnie zbyt krótkie. Koreańczycy podeszli do tego tematu poprzez podnoszony podnóżek, ale jednak to nie jest dokładnie to samo, szczególnie dla kierowcy. Poza tym fotele EV9 są niesamowicie wygodne i ponownie kierowca może liczyć na mnóstwo udogodnień. Niemniej już sama twardość i wyprofilowanie pozwalają stwierdzić, że sprawdzą się świetnie na długich trasach. Na postojach zresztą też, bo nie zabrakło funkcji leżanki, która aktywowana jest jednym przyciskiem.
Przechodząc już do udogodnień, wiecie już o ogrzewaniu i wentylacji obu foteli. Dodatkowo kierowca może liczyć na masaż, który toertycznie sprowadza się tylko do trzech trybów: siedzisko, plecy lub całość. Jednak do tego dołóżmy funkcje „Ergo”, czyli fotel w czasie jazdy odpowiednio pracuje, abyśmy w ogóle nie męczyli się w trasie i coś w tym jest. Poza tym fotel kierowcy oferuje znacznie szerszą regulację z uwzględnieniem szerokości podparcia bocznego oparcia, uniesienia siedziska, dwuosiowej regulacji podparcia lędźwiowego i znacznie, znacznie więcej. Pasażer również może liczyć na całkiem sporo ustawień, ale jednak nie aż tak dużo.
Kierownica nawet w nocy przypomina, czym podróżujemy
Kierownica EV9 jest całkiem spora, jak całe auto, więc kierowca trochę musi się nią nakręcić. Drugi aspekt, który nie do końca może przypaść do gustu, to plastikowe wstawki. W testowanym egzemplarzu, który przejechał niecałe 9 tys. kilometrów, były one już delikatnie porysowane. Poza tym ciężko przyczepić się do innych aspektów. Wieniec jest podgrzewany, regulacja elektryczna (dwukierunkowa i komfortowa), a na deser logo Kii delikatnie świeci się w nocy.
Bez najmniejszych uwag odnoszę się do zastosowanych klawiszy fizycznych z takimi samymi pokrętłami. To bardzo wygodne rozwiązanie i cieszy fakt, że Kia cały czas idzie w tym kierunku, delikatnie poprawiając ergonomię. Partia przycisków na lewym ramieniu odpowiada za systemy wsparcia i cyfrowe zegary, a na prawym za multimedia. Kolejne dwa klawisze czekają na nas pod poduszką powietrzną i pozwalają wybierać tryby jazdy (podstawowe lub terenowe). Z kolei za kierownicą dojrzymy drobne łopatki, którymi dostosowujemy pracę systemu rekuperacji. Zupełnie nowa dźwignia w Kiach, umieszczona z prawej strony kolumny kierowniczej, służy do wybierania kierunku jazdy oraz uruchamiania EV9. Z kolei na szczycie dojrzymy system monitorowania wzroku kierowcy.
Deska rozdzielcza łączy przyjemne z pożytecznym
Patrząc na kokpit EV9, zauważymy zarówno proste, jak i rozbudowane rozwiązania. Całość może się podobać i tyczy się to również ergonomii. Kia wyraźnie zredukowała liczbę dotykowych przycisków, a te, które zostały, po wciśnięciu generują dodatkową informację zwrotną w postaci wibracji. Do jakości wykonania nie mogę się przyczepić. Spasowanie również stoi na wysokim poziomie.
Pod centralnym wyświetlaczem znajdziemy szereg wspomnianych, dotykowych przycisków, z których w sumie nie korzystałem zbyt często. Niżej pojawia się pokrętło od regulacji natężenia dźwięku, któremu towarzyszą wygodne, fizyczne przyciski od regulacji temperatury i siły nawiewu.
Z kolei już przy samej podłodze otrzymujemy do dyspozycji dobrze wygospodarowany schowek na większe przedmioty, który jest gumowany. Zmieścimy tutaj zarówno torby, tablety, jak i mniejsze laptopy. W pobliżu dostępne są dwa gniazda USB-C oraz jedno 12 V.
Pomiędzy fotelami pojawia się zasłaniany schowek ze sprytnymi uchwytami na kubki. Tuż przy nich ujrzymy czytnik linii papilarnych, który możemy wykorzystać do identyfikacji profilu kierowcy. W jego towarzystwie znajdziemy fizyczne klawisze do sterowania wybranymi funkcjami EV9 z zakresu prowadzenia. Dalej ujawnia się nam ładowarka indukcyjna oraz nieregulowany podłokietnik. Pod tym ostatnim dostępny jest skromny, ale miękko wykończony schowek. Czemu skromny? Przekonacie się, gdy zajrzycie do drugiego rzędu siedzeń.
Drugi rząd niczym w autokarze lub samolocie
Tylne drzwi są jeszcze większe względem przednich i otwierają się równie szeroko, więc Kia bardzo dobrze przemyślała wsiadanie na tył EV9. Szczególnie, że pojawia się dodatkowa rączka, która wszystko ułatwia, a ilość miejsca wewnątrz jest wręcz niczym w busie. Jednak jeszcze zanim wejdziemy do środka, spójrzmy na drzwi, które skrywają dodatkowe rolety oraz ponownie przyciski od podgrzewania i wentylacji foteli drugiego rzędu.
Nasz test Kia EV9 obejmuje 6-osobową wersję z pakietem Lounge. Oznacza to, że oba fotele obracają się o 90 i 180 stopni za sprawą dodatkowej wajchy pod siedziskiem. W konfiguratorze jest jeszcze odmiana z bardziej luksusowym wyposażeniem. Wtedy pojawiają się podnóżki, szersze zagłówki i dodatkowe funkcje elektryczne, więc de facto kopia tego, co znajdziemy z przodu. Na koniec trzeba też pamiętać o odmianach 7-osobowych. Niemniej wróćmy do recenzowanego egzemplarza EV9, który w mojej opinii jest rozsądną propozycją dla rodzin.
Wygoda i ergonomia to motyw przewodni wnętrza Kii, co pokazują fotele z regulowanym pochyleniem oparć, takim samym podłokietnikiem i… mocowaniami Isofix. Oczywiście możemy też sterować położeniem na długość, dając więcej miejsca na nogi w trzecim rzędzie.
W ramach kolejnych udogodnień dla podróżujących w drugim rzędzie pojawia się przede wszystkim trzecia strefa klimatyzacji, która wieje na nas i którą sterujemy z poziomu zamszowej podsufitki. Gniazda USB-C znajdziemy na oparciach przednich foteli, a pomiędzy nimi dodatkowe cupholdery. Do tego dochodzi ogromny, centralny, wysuwany schowek, który nad sobą skrywa wygodny stolik. Wisienką na torcie są haczyki i gazetowniki.
Nawet w trzecim rzędzie czekają na nas niespodzianki
Kia EV9 to 6- lub 7-osobowy samochód, więc czas zajrzeć do trzeciego rzędu siedzeń, który w każdym wydaniu wygląda tak samo. Miejsce zajmujemy poprzez odchylenie fotela z drugiego rzędu. Możemy zrobić to elektrycznie, poprzez przycisk na oparciu lub z pomocą mechanicznych dźwigni, ewentualnie cięgna. Druga metoda na przejście do ostatniego rzędu to po prostu wykorzystanie korytarza pomiędzy rozstawionymi fotelami. Miejsca jest tam tak dużo, że nikt nie powinien mieć problemów.
Oczywiście najmniej wygodnie podróżuje się właśnie w trzecim rzędzie siedzeń, ale nadal nie ma powodów do narzekań. Miejsca na nogi jest wystarczająco dla 1,8-metrowych osób, choć trzeba poprosić pasażerów przed sobą, aby minimalnie przesunęli swoje siedziska do przodu. W trzecim rzędzie dostosujemy kąt pochylenia oparć i to elektrycznie, ale to nie koniec udogodnień. W końcu Kia zadbała o dodatkowe kratki wentylacyjne w podsufitce, oświetlenie, uchwyty na kubki, gniazda USB-C, a nawet… interkom. To wszystko zwieńczają kolejne mocowania Isofix. W sumie możemy zamontować 4 foteliki dla dzieci wewnątrz EV9.
Rewelacyjne oświetlenie i podwójny, szklany dach
Oświetlenie EV9 jest jednocześnie bardzo dobre i trochę rozczarowujące. Zacznijmy od pozytywów, czyli wnętrza, gdzie podstawowe źródła światła są bardzo mocne i pozwalają bez problemu poruszać się w każdym rzędzie siedzeń. Do tego dochodzi dwupoziomowe oświetlenie nastrojowe, które konfigurujemy pod swój gust. Do pełni szczęścia zabrakło rozbudowanego oświetlenia na zewnątrz. W praktyce sprowadza się ono do bardzo drobnego punktu przy przednich klamkach.
W dzień więcej światła wpada do środka poprzez dwa okna dachowe, które wyróżniają się w ramach zamszowej podsufitki. Większe, tylne nie jest otwierane, ale roletą sterujemy elektrycznie. Z kolei z pomocą mniejszego, przedniego możemy już zaczerpnąć świeżego powietrza, aczkolwiek w tym wypadku zasłaniamy je ręcznie.
Bagażnik EV9 jest wielowymiarowy
W tak ogromnym samochodzie, jakim jest testowana Kia EV9, po prostu musiał znaleźć się duży bagażnik. Dostęp do niego uzyskujemy poprzez otworzenie dużej klapy (elektrycznie), więc otwór załadunkowy jest spory, a sam próg znajduje się na sensownej wysokości. Piąte drzwi mogą otwierać się automatycznie (inteligentnie), gdy zbliżymy się do auta z kluczykiem, co akurat bywa momentami irytujące. Jest to swego rodzaju zamiennik względem gestu ruchu nogą pod zderzakiem. Za to docenić możemy opcję regulacji ustawiania wysokości, na którą klapa ma się podnosić.
Opcji aranżacji samego bagażnika jest mnóstwo, bo w końcu mówimy o aucie, które oferuje trzy rzędy siedzeń. Tym samym nasz test Kia EV9 obejmuje wszystkie opcje w ramach powyższej galerii. Do auta dołączana jest roleta, którą bez problemu możemy schować pod podłogą. Jej rolą jest zasłanianie przestrzeni bagażowej, gdy mamy złożony ostatni rząd siedzeń. W takim ustawieniu bagażnik EV9 oferuje 333 litrów, co wciąż pozwala zapakować większą walizkę. Jeśli zdecydujemy się podróżować w 4 osoby, to uzyskamy aż 828 litrów, więc nikt nie powinien narzekać na brak miejsca. Z kolei złożenie wszystkich foteli sprawia, że bagażnik EV9 rośnie do 2393 litrów w wersji 6-osobowej i 2318 litrów, gdy na pokład możemy zabrać 7 osób.
W samym bagażniku znajdziemy mnóstwo udogodnień. Wspomniałem już o dodatkowej przestrzeni pod podłogą, gdzie pojawia się miejsce na roletę. Wraz z nią zmieściły się dodatkowe siatki i obowiązkowe wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Wszystkie fotele EV9 możemy składać elektrycznie z pomocą przycisków umieszczonych w wygodnym miejscu. W taki sam sposób rozłożymy oparcia trzeciego rzędu, ale do drugiego już będziemy musieli pofatygować się bezpośrednio. Tuż nad tymi przyciskami otrzymujemy do dyspozycji gniazdo 230 V (3,6 kW), którym bez problemu zasilimy wszystkie urządzenia.
Na przeciwległej ścianie pojawia się klasyczne gniazdo 12 V oraz dodatkowy klawisz do ustawiania wysokości podnoszenia klapy, a także jej otwierania. Do tego dochodzą haczyki i mocowania na siatki. Warto też docenić fakt, że Kia przewidziała miejsce na zabezpieczenie pasów z trzeciego rzędu siedzeń, gdy te nie są wykorzystywane.
Test Kia EV9 nie może odbiegać od innych recenzji elektryków, czyli pod maskę nie zaglądamy w celu zobaczenia silnika, a poszukiwaniu dodatkowego miejsca na bagaże. W zależności od napędu koreański model oferuje „frunk” o pojemności 52 (RWD) lub 90 litrów (AWD). Tym sposobem nasz egzemplarz zapewnia mniej miejsca przez dodatkowy silnik na przedniej osi. Jednak nie stanowiło to przeszkody, aby Kia wraz z Green Cell zmieścili komplet wszystkich rodzajów ładowarek. To naprawdę świetna i kompleksowa współpraca.
Poza tym EV9 mieści jeszcze w przednim bagażniku adapter V2L, czyli przejściówkę z Type 2 do klasycznego gniazda 230 V. Wisienką na torcie pozostaje fakt, że przestrzeń przedniego bagażnika jest podświetlana. Jednocześnie pojawił się dodatkowy przycisk do otwierania maski od wewnątrz, co tylko utwierdza w przekonaniu, że nie ma już podziału na amerykańskie i europejskie samochody. W końcu to domena odmian z USA, aby stosować takie zabezpieczenia.
Wrażenia z jazdy Kią EV9 są zaskakujące
Pierwsze metry za kierownicą EV9 były intrygujące. Płaska maska ze ściętym frontem, ogromna szerokość i poczucie niesamowitej przestrzeni panującej we wnętrzu. To wszystko przełożyło się na to, że kilkukrotnie musiałem zastanawiać się, czy czasami nie potrzebuję prawa jazda kategorii C, czyli na pojazdy ciężarowej. W końcu z tyłu głowy cały czas miałem myśl o masie, która przekracza 2,6 tony. Brzmi strasznie? Być może, ale w rzeczywistości Kia spisała się bardzo dobrze, bo w mojej opinii EV9 prowadzi się przyjemnie, uwzględniając wszystkie powyższe cechy.
Kia EV9 nie jest największym samochodem, który pojawił się w naszych testach. Warto przypomnieć chociażby o Mercedesie EQS i EQS SUV, nie mówiąc o BMW i7. Jednak co łączy niemieckie samochody i wyróżnia na tle bohatera niniejszej recenzji? Skrętna tylna oś, która potrafi znacząco wpłynąć na zwrotność. Z jednej strony szkoda, że Kia nie zastosowała podobnego rozwiązania, ale ostatecznie uważam, że nawet bez niego manewrowanie EV9 jest proste. W głównej mierze trzeba mieć z tyłu głowy, że zarówno przód, jak i tył auta są niemalże pionowe, wspierać się kamerami i na dłuższą metę poradzimy sobie nawet w ciaśniejszych uliczkach.
Duża masa w sumie nie jest odczuwalna nawet podczas hamowania. Istotna w tym zasługa bardzo dobrego systemu rekuperacji, który jesteśmy w stanie w szerokim stopniu skonfigurować pod swoje predyspozycje w ustawieniach. Jednak zawieszenia już nie da się oszukać, bo to nie jest ani pneumatyczne, ani adaptacyjne. Jego charakterystyka została przystosowana do tego, aby Kia EV9 była możliwie najbardziej komfortowa. Tym sposobem wszelkie mocniejsze ruchy kierownicą i próba bardziej dynamicznej jazdy wyraźnie odbija się na przechyłach nadwozia. Większe uskoki w nawierzchni również odczuwalne są we wnętrzu, co akurat częściowo wynika z obecności ogromnych, bo aż 21-calowych felg. To przy okazji powód, który sprawia, że nie jest to terenówka, ale świetna lokomotywa, której nie są straszne drogi szybkiego ruchu.
Dynamika EV9 w zupełności wystarcza
Oferowana w Europie paleta napędów EV9 sprowadza się tak naprawdę do stosunkowo za słabego silnika na tylnej osi oraz naprawdę mocnego zestawu na obu. W tym drugim przypadku możemy liczyć na przyspieszenie do 100 km/h w postaci 6- (Earth) lub 5,3-sekundy (GT Line) robi ogromne wrażenie. Są to wartości zbliżone do rzeczywistych. W końcu jeszcze raz przypomnę masę testowanego auta, która wynosi 2,6 tony. Naturalnie czuć tę dynamikę w trakcie jazdy, ale zawieszenie, walczące z masą, nie zachęca do częstego korzystania z pełnej mocy. Niemniej dobrze mieć w zanadrzu taki potencjał.
Do dyspozycji mamy wiele trybów jazdy, które zostały podzielone na dwie kategorie: klasyczną oraz terenową. W ramach tych drugich pojawiają się pozycje, w ramach których EV9 inaczej rozdziela moc w ramach napędu na 4 koła. W przypadku pierwszego zestawu otrzymujemy pozycje w postaci: Eco, Normal i Sport. Pierwsza trójka drastycznie różni się od siebie, a to za sprawą dostępnej mocy. Kia nie zmieniła wyłącznie charakterystyki reakcji na „gaz”, więc w Eco wykorzystamy ~50% dostępnego momentu obrotowego. Nie ma przy tym kickdownu, który nagle odblokowałby pełną moc silników, co akurat bardzo dobrze oceniłem w teście Peugeota e-308. Jednak wracając do recenzowanej Kii, tryby jazdy różnią się jeszcze pracą układu kierowniczego, aczkolwiek nie odczujemy tu już aż tak drastycznej odmiany.
Na osobny akapit zasługuje system rekuperacji połączony z trybem i-Pedal, czyli jazda z wykorzystaniem tylko „gazu”. Sposób odzyskiwania energii jest na tyle wydajny, że faktycznie nie ma potrzeby korzystania z hamulców. Oczywiście w tym wypadku swoje robi jeszcze masa, ale jazdę „jednopedałową” w wydaniu EV9 faktycznie można uznać za wzór do naśladowania dla innych elektryków.
Zużycie energii EV9 jest spore, bo w końcu nie jest to mała Kia
Zarówno Kia, jak i Hyundai, czyli firmy korzystające z tej samej platformy e-GMP, udowadniały niejednokrotnie, że ich auta elektryczne potrafią rozsądnie podchodzić do zapotrzebowania na prąd. Jednak testowana EV9 nie była optymalizowana pod tym kątem. Ogromna masa, a także ograniczona aerodynamika sprawiają, że równie duży akumulator (96 kWh netto) nie pozwala na pokonanie ogromnych dystansów bez postojów na stacjach ładowania. Dlatego już w tym miejscu mogę Wam zapowiedzieć, że mamy do czynienia z rekordzistą, ale pod względem najwyższego zużycia energii spośród wszystkich testowanych przez nas samochodów elektrycznych.
Przechodząc już do konkretów, w mieście musimy spodziewać się wyników, które niebezpiecznie zbliżają się do 20 kWh/100 km. W praktyce spokojna jazda w trybie Eco pozwala osiągnąć pomiędzy 19 i 19,5 kWh/100 km (zasięg: ~490 km). W momencie, gdy wybierzemy się poza obszar zabudowany i nie będziemy często rozpędzać się od zera, to powinno nam się udać zejść do około 18 kWh/100 km (zasięg: ~530 km).
Niemniej mówimy o ogromnym aucie, które wręcz zachęca każdym swym atutem do dalekich tras. W gwoli ścisłości przypominam, że nasz test Kia EV9 odbywał się w okresie, gdy temperatura na zewnątrz oscylowała w okolicach 10-12 stopni Celsjusza. W tym momencie pojawiają się wspomniane rekordy:
- 100 km/h: 26,5 kWh/100 km (zasięg: ~360 km)
- 120 km/h: 30,2 kWh/100 km (zasięg: ~310 km)
- 130 km/h: 34 kWh/100 km (zasięg: ~280 km)
- 140 km/h: 36,7 kWh/100 km (zasięg: ~260 km).
Ładowanie odbywa się w ramach elektrycznie otwieranej klapki, za którą znajdziemy podświetlane gniazdo do 800 V instalacji. Pozwala ona na bardzo szybkie ładowanie, bo z mocą aż do 350 kW, choć w praktyce jest to ~220 kW. Mowa oczywiście o ładowarkach DC (gniazdo CCS). Niemniej takie wartości pozwalają ogromny akumulator naładować od 10 do 80% w niecałe 30 minut. Jeśli chcemy ładować prąd w domowych warunkach i prądem przemiennym (AC, gniazdo Type 2), to z mocą 11 kW cały proces zajmie ponad 10 godzin. Akurat w tym wypadku Kia mogła postawić na ładowarkę pokładową o mocy 22 kW.
Na koniec nie zapominajmy o wsparciu dla technologii V2L, czyli możliwości podłączenia przejściówki z gniazda Type 2 na klasyczne 230 V, aby zasilać zewnętrzne urządzenia (do 3,6 kW). Telewizor, lodówka? Kemping gotowy. W razie awaryjnych sytuacji podłączymy naładujemy też drugie auto elektryczne.
Systemy wsparcia weszły na wyższy poziom w Kia EV9
Kia EV9 ma być „naj”, co również odnosi się do systemów wsparcia, z których kierowca może korzystać. Podobnie jak system multimedialny, tak i w tym zakresie spotkamy odświeżone rozwiązania, ale wciąż z wieloma opcjami personalizacji oraz bardzo dobrymi opisami. To naprawdę się ceni, bo warto wiedzieć, co oferuje nasz samochód i jak należy korzystać z poszczególnych dodatków.
Testowany elektryk jest już jednym z tych, które musi krzyczeć na kierowcę, gdy ten przekracza dozwoloną prędkość. System ten jest ściśle połączony z monitorowaniem znaków na drodze. W tym wypadku Kia radzi sobie naprawdę dobrze, ale często aż za dobrze. EV9 czyta po prostu wszystkie znaki, które pojawiają się w zasięgu jej kamery, więc również te, które dotyczą… pasów zjazdowych. Dlatego trzeba przyzwyczaić się do pikania w trakcie jazdy.
Lusterka w EV9 są ogromne i zapewniają bardzo dobrą widoczność. Wspierają też najważniejsze technologie, które sprowadzają się m.in. do systemu monitorowania martwego pola, obniżania podczas cofania, a także samościemniania. Oba lusterka są fotochromatyczne, czego nie znajdziemy nawet w BMW i7.
Kia EV9 jest drugim autem, w którym spotkałem się z wirtualnym lusterkiem wewnętrznym w ramach redakcyjnych testów. Pierwszym była Toyota Prius Plug-In Hybrid i w sumie w obu samochodach ta technologia została wprowadzona z tego samego powodu. Chodzi o sytuacje z ograniczoną widoczność do tyłu. W przypadku Kii nie jest jeszcze tak źle, gdy nie korzystamy z foteli w trzecim rzędzie siedzeń lub złożymy w nich same zagłówki. Niemniej samo rozwiązanie rzeczywiście jest przydatne i może okazać się użyteczne, więc cieszy fakt, że Koreańczycy pomyśleli o jego zastosowaniu.
Auto wielkości EV9 kupujemy głównie w celu pokonywania dalekich podróży, które chcemy możliwie maksymalnie zautomatyzować. Dlatego rozbudowany tempomat musiał pojawić się na pokładzie Kii. Jak to bywa w przypadku tej firmy, kierowca otrzymuje do dyspozycji rozbudowany system utrzymywania prędkości. Tak jak wiele innych systemów, tak i ten możemy dostosować pod siebie w szerokim zakresie, bo w ustawieniach znajdziemy przełączniki związane zarówno z tempem reakcji, jak i zwalniania wraz ze zmieniającą się sytuacją na drodze. Co najważniejsze, wprowadzane zmiany mają swoje przełożenie na praktykę, więc tempomat w EV9 działa bardzo dobrze.
Kolejny punkt warty pochwały to system utrzymywania w pasie ruchu, który może działać niezależnie od tempomatu. Pamiętając, że EV9 jest dużym samochodem, bo mierzącym blisko 2 metry na szerokość (bez lusterek), to omawiana technologia ma co robić. Podczas jazdy na ekspresówkach i autostradach wszystko działa bez zarzutu. Na drogach podmiejskich i w mieście algorytmy potrafą stosunkowo szybko się zgubić.
Reflektory w Kia EV9 kontynuują wizję marki o łamaniu standardów w kwestii ich kształtu i rozmiarów. W testowanym modelu dominuje linia załamana w dwóch miejscach, która odpowiada za światła do jazdy dziennej, pozycyjne i kierunkowskazy. To dopiero dwie kolumny kwadratów widoczne obok „pioruna” realizują zadania świateł mijania i drogowych. Jakość rzucanego snopu jest w pełni poprawna, a wręcz dobra, co oznacza wyraźną poprawę w stosunku do poprzednich aut Koreańczyków.
Do tego wszystkiego dochodzi technologia świateł segmentacyjnych (tzw. matrixy), które efektywnie podnoszą widoczność w nocy. Jednak muszę przyczepić się do tempa reakcji na pojawiające się auta. Kia EV9 kilkukrotnie oślepiła kierowców, którzy jechali przede mną. Dlatego warto korzystać z tej technologii, ale w ramach mniej zagęszczonego ruchu.
Przechodząc się dookoła testowanej EV9, znajdziemy w sumie pięć kamer. Jedna z nich, umieszczona nad tylną szybą, odpowiada za omówione już cyfrowe lusterko. Z kolei pozostała czwórka pozwala obserwować samochód w 360 stopniach i robi to w dobry sposób. Jakość obrazu za dnia i nocą jest więcej niż akceptowalna, a do tego dochodzi mnogość sprawnie działających widoków. Na pokładzie jest też opcja automatycznego parkowania, a także zdalnego (RSPA) z pomocą kluczyka, co jest już domeną aut z grupy Hyundai Motor Company.
Test Kia EV9. Podsumowanie i nasza opinia
Kończymy test Kia EV9 z wrażeniem, że jest to świetnie zagospodarowany samochód pod względem przestrzeni. Między innymi zastosowanie elektrycznego napędu pozwoliło Koreańczykom na różnorodną aranżację wnętrza, co stanowi istotną zaletę recenzowanego auta. W mojej opinii Kia zrobiła również istotny krok do przodu, jeśli spojrzymy na zastosowane technologie wsparcia i systemy multimedialne, zrównując się z najlepszymi. Nie można też zapomnieć o komforcie podróżowania autem elektrycznym, wynikający z płynności i ciszy.
Mimo wszystko Kia EV9 jest autem, którym chciałoby się pokonywać setki kilometrów bez zatrzymywania, ale to nie jest możliwe. W końcu mówimy o rekordziście naszych testów samochodów elektrycznych pod względem zużycia energii, ale w tym negatywnym aspekcie. Sytuację ratuje bardzo szybkie ładowanie, aczkolwiek tylko częściowo, bo wciąż za ten prąd trzeba płacić. Nie zapominajmy przy tym, że samo auto też swoje kosztuje przez sam fakt, że jest elektryczne.
Zdj. otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl
Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.