Kia EV6 sprawiła, że na nowo polubiłem centra handlowe

Zaczynamy test Kia EV6, a więc kolejnego samochodu elektrycznego, który pokazał, że Koreańczycy ewidentnie dobrze przygotowali się na rozwój motoryzacji. Jednocześnie firma tym modelem udowadnia, że nie ma już zbyt wiele wspólnego ze swoją przeszłością z początku tego tysiąclecia i wcześniejsza. Niemniej EV6 zdobyła wielu konkurentów, więc Kia siłą rzeczy nie może osiadać na laurach. Jak ostatecznie wypada tytułowy model? Przekonajcie się, czytając naszą recenzję i poznając naszą opinię.

Cena Kia EV6 i wersje wyposażenia

Kia stara się nie komplikować bez potrzeby swojego konfiguratora. Przed jego wyborem musimy jedynie pamiętać, że jako osobny model funkcjonuje EV6 GT, który oferuje najmocniejszy napęd w gamie i jednocześnie kosztuje 400 tys. złotych. Jednak uspokajam, bo testowana Kia EV6 bez dopisku GT zaczyna się już za połowę tej kwoty. Niezależnie od wyboru wyposażenia, możemy zdecydować się na jedną z trzech wersji układu napędowego, co ostatecznie przekłada się na następujące konfiguracje:

• EV6:
  • jeden silnik o mocy 170 KM (RWD), akumulator o pojemności 58 kWh od ~210 tys. złotych
  • jeden silnik o mocy 229 KM (RWD), akumulator o pojemności 77,4 kWh od ~242 tys. złotych
  • dwa silniki o mocy 325 KM (AWD), akumulator o pojemności 77,4 kWh od ~265 tys. złotych
• EV6 Plus:
  • 170 KM (RWD), 58 kWh od ~226 tys. złotych
  • 229 KM (RWD), 77,4 kWh od ~260 tys. złotych
  • 325 KM (AWD), 77,4 kWh od ~283 tys. złotych
• EV6 GT Line:
  • 170 KM (RWD), 58 kWh od ~251 tys. złotych
  • 229 KM (RWD), 77,4 kWh od ~283 tys. złotych
  • 325 KM (AWD), 77,4 kWh od ~306 tys. złotych

W ramach powyższej galerii możecie zobaczyć kluczowe wyposażenie w poszczególnych odmianach. Dodatkowo wersja GT Line różni się od pozostałej dwójki stylistyką zderzaków oraz tapicerki. Niemniej nic nie stoi na przeszkodzie, aby wybrać EV6 Plus i dodatkowymi opcjami zrównać się z GT Line w zakresie technologii. To właśnie punkt wyjścia dla testowanego egzemplarza.

Recenzowana Kia EV6 to właśnie odmiana Plus z napędem tylko na jedną oś, ale z mocniejszym silnikiem (229 KM) i większym akumulatorem (77,4 kWh). Czas wymienić wyposażenie opcjonalne:

• biały, perłowy lakier za 3 tys. złotych
• pompa ciepła za 4,5 tys. złotych
• zestaw audio Meridian za 4 tys. złotych
• pakiet premium za 12 tys. złotych (m.in. reflektory adaptacyjne, podgrzewana tylna kanapa, wentylowane fotele przednie, HUD, elektryczna klapa bagażnika)
• pakiet technologiczny za 6,5 tys. złotych (aktywne hamowanie w przypadku zagrożenia, kamery 360 stopni, zdalne parkowanie, martwe pole rozszerzone o AR na HUD)

Podsumowując, testowany egzemplarz EV6 kosztuje ~290 tys. złotych. W konfiguratorze nie została zaznaczona wyłącznie opcja związana z elektrycznie sterowanym oknem dachowym za 6 tys. złotych.

Niemniej doskonale wiemy, że Kia to koncern Hyundaia, więc EV6 musi mieć swojego odpowiednika w ramach drugiej marki. Jest nim oczywiście Hyundai Ioniq 5, który w naszej opinii wypadł bardzo dobrze. Co prawda Kia nie oferuje dokładnie tych samych rozwiązań (brakuje chociażby cyfrowych lusterek), więc grupa odbiorców minimalnie się różni. Ceny obu modeli są bardzo do siebie zbliżone, aczkolwiek minimalnie tańsza jest Kia. Jest to też częściej spotykane auto na drogach, przynajmniej w Warszawie, a to za sprawą elektrycznych taksówek. Z jednym z kierowców rozmawiał Michał, a wspominam o tym nie bez powodu, bo flotę bez silników spalinowych zasilają głównie recenzowane EV6.

Kia EV6 zadebiutowała na rynku w 2021 roku jako crossover segmentu D. Elektryczni reprezentanci w tej klasie wyraźnie się rozmnożyli od koreańskiej premiery, bo dzisiaj mówimy m.in. o następujących konkurentach: Ford Mustang Mach-E, Nissan Ariya, Skoda Enyaq iV, Volkswagen ID.4 i Toyota bZ4X.

System multimedialny nas nie zaskoczy, a to dobrze

Wspomniałem już o Ioniqu 5 i będzie on przewijał się wielokrotnie w tym materiale. Tak naprawdę mógłbym pominąć omawianie multimediów i od razu przejść do wnętrza. Otóż system multimedialny w EV6 jest identyczny względem testowanego Hyundaia Ioniq 5. Ok, Kia wprowadziła kilka udogodnień, ale ogólnie mówimy o dokładnie takim samym zestawie ekranów i oprogramowaniu.

Tym sposobem cała platforma działa dobrze, choć mogłaby być minimalnie szybsza lub bardziej responsywna. Jednak tylko minimalnie, co by znaleźć jednak punkt do poprawy dla kolejnych generacji. Wszelkie akcje możemy wydawać m.in. poprzez 12,3-calowy wyświetlacz centralny. Identyczny ekran pojawia się w ramach cyfrowych zegarów, a zestaw uzupełnia opcjonalny Head-Up Display z rozszerzoną rzeczywistością. Nie mogę nic złego zarzucić żadnemu z tych elementów wyposażenia, bo oferują dobrą rozdzielczość i odpowiednią jakość do reprezentowanej klasy auta.

Centralny ekran łączy wysoką ergonomię ze szczegółową personalizacją funkcji

System, który znajdziemy w EV6, przede wszystkim można docenić za szczegółowość ustawień i mnogości przełączników. Zajrzymy do nich raz, ustawimy po swojemu i nie musimy wracać. Kia, identycznie jak Hyundai, po prostu nie kombinuje z animacjami, a stawia na czytelność bez wodotrysków.

Rozwiń galerię

W ramach podstawowych usług nie brakuje zestawu Kia Connect/Live, ale bardziej warto zwrócić uwagę na personalizowane przyciski lub filtr światła niebieskiego. To te detale, które nie stanowią kosmicznej technologii, a ułatwiają codzienną obsługę auta.

Rozwiń galerię

W zakresie opcji typowo związanych z EV pojawiają się możliwości kontroli sposobu ładowania, czy też harmonogramy klimatyzacji. Dobrze też zostały zintegrowane wszelkie informacje o ładowarkach, choć mimo że online, to kilka razy natknąłem się na nieaktualne informacje.

Rozwiń galerię

Przechodząc do sekcji komfortu, mówimy o kolejnej mnogości ustawień pod siebie — czy to patrząc na klimatyzację, czy też zachowywanie się drzwi, foteli lub oświetlenia nastrojowego. Wszystko to możemy dostosować według własnych upodobań.

Na koniec audio, które jest… przeciętne. Po prostu nic nie urywa, ale też nie kaleczy uszu. W dźwięku nie ma specjalnej głębi i dosadnych niskich tonów, choć poszczególne częstotliwości są dobrze odgrywane. Dlatego jeśli nie jesteśmy fanami wyjątkowo dobrego dźwięku w autach, to możliwości testowanej EV6 będą wystarczające.

Kia poszła o krok dalej w zakresie obsługi nawigacji, a raczej Apple CarPlay i Android Auto

Po doświadczeniach z wieloma Hyundaiami już wiedziałem, że fabryczna nawigacja kryje ciekawe rozwiązania, ale nieaktualność baz kompletnie ją przekreśla. Kia EV6 nie zaskakuje w żadną stronę i powiela dokładnie to samo.

Na szczęście w grze jest Android Auto i Apple CarPlay. Co prawda wciąż w przewodowym wydaniu, ale jednak Kia zdążyła już dostosować ekran do pełnej rozdzielczości. To akurat duży plus względem swojego bliźniaka.

Cyfrowe zegary pozostały czytelne, podobnie jak HUD

Centralne zegary pozostały w pełni czytelne i bez problemu odnajdziemy się we wszelkich wskazaniach. Nie ma klasycznych cyferblatów, a bardziej termometry, ale ponownie bez zbędnego kombinowania i udziwniania. Proste kolory, proste animacje i wszystko ma ręce oraz nogi na swoim, właściwym miejscu.

W ramach komputera pokładowego przejrzymy zużycie energii, dowiemy się szczegółów z nawigacji i różnych systemów wsparcia.

W grze są również motywy, które możemy uzależnić od trybów jazdy lub wymusić konkretny w ustawieniach. W nich też doprecyzujemy, które dodatkowe informacje powinny chwilowo zastępować prawą część ekranu (np. działanie wycieraczek).

Niemniej więcej opcji związanych jest z Head-Up Display. Wyświetlacz przezierny w Kii EV6 oferuje rozszerzoną rzeczywistość, która sprowadza się do monitorowania martwego pola, nawigacji lub utrzymywania w pasie ruchu. Wszelkie informacje prezentowane są w sposób w pełni przyjazny dla oka i komfortu prowadzenia.

Kia EV6 we wnętrzu pokazuje się z dobrej strony

Wnętrze EV6 doskonale łączy rozwiązania znane z innych modeli marki z nowoczesnością, której poniekąd oczekuje się od aut elektrycznych. Wszelkie aspekty ergonomiczne w testowanym sacmochdzie wypadają naprawdę dobrze, spasowanie materiałów także jest niezłe. Niemniej w tej klasie spodziewałem się nieco mniej twardych plastików. Do tego pojawiają się spore połacie fortepianowej czerni, więc ciężko zachować całość w czystości i rzutuje to na ogólną opinię o EV6. W skrócie: pomysł na wnętrze jest naprawdę dobry, ale gdzieniegdzie można było dobrać lepsze materiały.

System dostępu bezkluczykowego to sprawdzona klasyka, czyli zbliżamy się do auta, a to wysuwa klamki i otwiera centralny zamek. Zamykanie odbywa się poprzez widoczne na przednich drzwiach prostokątne wgłębienia lub po prostu oddalenie się od EV6. Co ciekawe klamki nie są podświetlane, ale dodatkowe światło pojawia się w ramach zachodzącego spoilera na biodra. W nocy daje to trochę światła przy drzwiach, ale głównie tylnych.

Wejście do pierwszego rzędu to żaden problem

Rozwiń galerię

Zajmowanie miejsca w pierwszym rzędzie jest proste, łatwe i przyjemne, jeśli będziemy pamiętać o nieco bardziej rozbudowanym progu. Ten naturalnie jest zasłaniany przez szeroko otwierające się drzwi. Na boczku pojawia się pierwsza połać piano black z klasycznym zarządzaniem szybami, lusterkami i centralnym zamkiem. Niezbyt pozytywna ciekawostka: tylna para okien nie jest sterowana automatycznie. Musimy przytrzymywać przełączniki, aby otworzyć lub zamknąć okna do końca. Z drugiej strony doceniam miękko wykończone schowki i dobrze wykończony podłokietnik.

Zaglądając już powoli do wnętrza, zauważymy kolejny panel z fizycznymi przyciskami. Pozwala on szybko regulować jasność ekranów, otworzyć klapkę od złącza do ładowania, pokrywę bagażnika, sterować hamulcem postojowym i kontrolą trakcji.

Fotele pozostają wygodne i nie zabrakło funkcji leżanki

Na początku miałem problem z doborem odpowiedniej pozycji w pierwszym rzędzie. Niemniej po kilkunastu kilometrach udało się przyzwyczaić do EV6, a główny problem upatruję w dosyć krótkim siedzisku oraz przeciętnym trzymaniu bocznym. Sama twardość foteli, czy też spory zagłówek wypadają świetnie.

Podobnie na plus wypada regulacja, która jest całkiem szeroka i co ważne, identyczna dla obu foteli z przodu. Do dyspozycji mamy osobno podnoszoną przednią część siedziska, a także regulację lędźwiową (w jednej płaszczyźnie). Wszystkimi ustawieniami sterujemy elektrycznie.

Co by nam było możliwie najbardziej wygodnie podczas ładowania, pojawia się dodatkowy przycisk, który odchyla fotel, a wręcz kładzie go do formy leżanki. Ponownie opcja ta dotyczy zarówno miejsca kierowcy, jak i pasażera, ale z tyłu ewidentnie nikt nie może siedzieć. Wygodne? Jak najbardziej.

Kierownica jest bardzo prosta i wygodna zarazem

Witamy się z dwuramienną kierownicą, która niesie klasyczne logo KN (oczywiście KIA). Jest ona w pełni wygodna, z odpowiednimi bicepsami i bez żadnych udziwnień. Nie zabrakło podgrzewania i manualnej regulacji w dwóch płaszczyznach. Wykończenie również jest takie, jakie być powinno, choć przyciski to piano black.

Rozwiń galerię

Niemniej w przypadku kierownicy fortepianowa czerń nie jest aż tak bolesna, bo nie widać zabrudzeń i smug, a światło aż tak się nie odbija. Za to pozostał klasyczny podział, gdzie lewa część odpowiada za systemy wsparcia, a prawa za multimedia. Wszystko działa z wyraźnie wyczuwalnym skokiem, więc pozostaje to jedno z najlepszych rozwiązań na rynku.

Dalej za kierownicą znajdziemy łopatki od rekuperacji, która sama w sobie działa bardzo dobrze. Podobnie nie mam żadnych zastrzeżeń do działania pająka od kierunkowskazów i wycieraczek w tle. Dodatkowy przycisk, który pojawia się w cieniu kierownicy, odpowiada za wybór trybu jazdy.

Deska rozdzielcza jest super, ale to piano black…

Patrząc na kokpit testowanej Kii EV6, widać zarówno nowoczesność, jak i prostotę, ale oczywiście także fortepianową czerń, do której jeszcze przejdziemy. Sama deska rozdzielcza została skierowana w stronę kierowcy i skrywa w sobie kilka ciekawych rozwiązań.

Pod centralnym ekranem pojawia się system nawiewów ze wkomponowanym oświetleniem nastrojowym oraz przyciskiem od awaryjnych. Pod nim dojrzymy panel dotykowy, ale z fizycznymi pokrętłami, więc najważniejszymi opcjami sterujemy odruchowo. Sam ekran pełni dwie funkcje, bo poprzez przyciśnięcie jednego przycisku może on odpowiadać za obsługę klimatyzacji lub nawigacji z multimediami.

Rozwiń galerię

Tam, gdzie w Ioniqu 5 dostępna jest przesuwana szafka, tak w EV6 jest ona przymocowana na stałe, ale wciąż z bardzo wygodnymi rozwiązaniami. Patrząc od spodu, pojawia się spora przestrzeń na różnorakie dodatki lub urządzenia, które możemy ładować za sprawą obecności gniazda 12 V i USB-C. Nieco dalej również pojawiają się kolejne złącza. Tym razem USB-A do obsługi Apple CarPlay i Android Auto, a także kolejne USB-C. Przechodząc nieco wyżej, dojrzymy proste uchwyty.

Przestrzeń pomiędzy fotelami to szczególny przypadek zamiłowania do piano black i tutaj ewidentnie nie da się zabezpieczyć przed zabrudzeniami wszelakiego rodzaju. Całość wygląda dobrze, ale szybko się kurzy, a odciski palców są doskonale widoczne.

Jednak patrząc na zagospodarowanie tej przestrzeni, Kia spisała się bardzo dobrze. Idąc od samego frontu, pojawiają się przyciski dotykowe odpowiedzialne za sterowanie podgrzewaniem kierownicy i foteli, a także wentylację tych ostatnich. W ramach srebrnej wstawki i jej załamania dostępny jest przycisk start/stop EV6, a tuż przy nim selektor kierunku jazdy w formie obrotowego pierścienia z P jako centralny przycisk. Rozwiązanie znane m.in. z rodzeństwa (patrz: test Kia Sportage). Poza tym nie zabrakło dwóch uchwytów na kubki z dodatkowym organizerem, a także wygodnej ładowarki indukcyjnej.

Podłokietnik nie jest regulowany w żadnym kierunku, ale skrywa spory i miękko wykończony schowek. Podobnie całkiem sporo przestrzeni znajdziemy przed pasażerem. Z kolei przy dachu dojrzymy m.in. fotochromatyczne lusterko.

Rozwiń galerię

Oświetlenie nastrojowe sprowadza się do wielu pasków świetlnych na kilku wysokościach — włącznie z podłogą i schowkami w drugim rzędzie. Możemy dobierać barwy z szerokiej palety i sterować ich intensywnością, dostosowywać kolory do trybu jazdy, więc jest to udane rozwiązanie, ale na pewno nieabsorbujące w czasie jazdy.

W drugim rzędzie także nie brakuje sensownych rozwiązań

Rozwiń galerię

Do drugiego rzędu wsiadamy niemalże podobnie wygodnie, choć sam otwór połączony z dosyć szerokim progiem wymaga przyzwyczajenia. Jednak wciąż wszystko pozostaje wygodnie. Na drzwiach znajdziemy dwa przełączniki — jeden od szyb (wciąż brak automatycznego otwierania/zamykania), a drugi od podgrzewanej kanapy (skrajne siedziska). Poza tym pojawia się dobrze wykończony schowek, który dodatkowo jest podświetlany w ramach oświetlenia nastrojowego EV6.

Drugi rząd siedzeń jest po prostu wygodny. Otrzymujemy sporo miejsca na nogi, aczkolwiek nieco mniej na stopy. Dwie osoby mogą komfortowo podróżować w ramach długich tras i korzystać z ciekawych udogodnień od Kii.

Pierwszą z nich jest regulacja pochylenia oparcia kanapy i to w całkiem szerokim zakresie. Co prawda nie pojawia się opcja odsuwania i przysuwania siedziska (jak w Ioniq 5), ale już ta jedyna regulacja podnosi wygodę podróżowania.

Do tego dołóżmy szereg innych dodatków. Przede wszystkim dostępny jest sprytny podłokietnik ze schowkiem, który ma wysuwaną część, tworzącą uchwyty na kubki. Nie zabrakło mocowań Isofix, aczkolwiek bez żadnych osłon, więc fotelikiem przejeżdżamy po tapicerce. Idźmy dalej, klimatyzacja (brak trzeciej strefy), a właściwie kratki wentylacyjne umieszczono na słupkach B, a nie na środku. Na koniec pojawiają się dwa gniazda USB-C na oparciach przednich foteli. Te swoją drogą zostały też tak zaprojektowane, że mogą robić za swego rodzaju wieszak.

Rozwiń galerię

Ostatni istotny element z drugiego rzędu znajdziemy pod kanapą i jest to pełne gniazdo o mocy 3,6 kW, do którego podłączymy wszelkiej maści elektronikę, jak to robimy w domu. Tak, włącznie z TV i konsolą.

Bagażnik pozwala na wiele, ale mógłby na nieco więcej

Zaglądając do bagażnika, przywita nas 520 litrów przestrzeni, a dostęp do niej jest dosyć swobodny za sprawą nadwozia typu liftback. Oczywiście próg załadunku mógłby być minimalnie niżej, ale jest to do przeżycia. Sama klapa podnosi się elektrycznie, aczkolwiek przycisk przy tablicy rejestracyjnej i kamerze nie jest najwygodniejszym rozwiązaniem. W ramach scenariusza B pokrywa może sama się podnosić po samym podejściu do tyłu EV6 z kluczykiem w kieszeni.

Bagażnik jesteśmy w stanie minimalnie powiększyć poprzez wspomnianą wcześniej regulację pochylenia oparć tylnej kanapy. Możemy też je złożyć (60:40), aby uzyskać 1300 litrów z w miarę płaską podłogą. W odróżnieniu od swojego rodzeństwa Kia uwzględniła przejście na narty.

Rozwiń galerię

Wspomniana bazowa pojemność bagażnika uwzględnia także podwójną podłogę, a wręcz potrójną. W ramach podniesienia pierwszej części dojrzymy sporą, płaską piwnicę, ale pod nią ukryło się jeszcze miejsce na gaśnicę, apteczkę i trójkąt.

Do samej rolety podchodzę dwojako, bo z jednej strony naprawdę warto docenić przewidziane miejsce w podłodze na bezpieczny montaż po jej zdjęciu. Z drugiej brak wyraźnych prowadnic sprawia, że zasunięcie rolety nie zawsze udaje się za pierwszym razem i będą cierpieć na tym plastiki wokół mocowań. Innymi słowy, łatwo o zarysowania.

Rozwiń galerię

Rozglądając się po bagażniku EV6 przede wszystkim może zabraknąć nam haczyków. Kia oferuje mocowania na siatkę, dodatkowe gniazdo 12 V, a także cięgna do składania oparć tylnej kanapy.

W zależności od rodzaju napędu (jedno lub dwusilnikowy), z przodu pojawia się dodatkowy bagażnik, ale o różnej pojemności. Przy napędzie na cztery koła dostępna przestrzeń wynosi 20 litrów, ale w testowanym egzemplarzu przekracza już 50 litrów. To idealne miejsce na kable i dodatkowe, rzadziej używane przedmioty.

Jazdą Kią EV6 jest po prostu przyjemna

Nie mogę w żadnym wypadku przyczepić się do sposobu prowadzenia EV6. Kia zrobiła wszystko, co mogła, aby testowany samochód przypominał klasyczną spalinówkę, więc jedynie aspekt ciszy we wnętrzu oraz nagłego oddawania mocy zdradza, że mamy do czynienia z elektrykiem. To dobrze wyważony pojazd z praktycznie każdej strony.

Zarówno pod względem resorowania, jak i sposobu prowadzenia Koreańczycy zachowali idealny kompromis pomiędzy komfortem oraz pewnością prowadzenia. Wszelkie wyboje są dobrze wybierane i tylko częściowo przenoszone do wnętrza. Widzę dużą w tym zasługę ogólnej masy, która nie przekracza 2 ton, co jak na elektryka jest zaskakująco dobrym wynikiem.

W końcu na pokładzie mamy tylko jeden silnik na tylnej osi, ale EV6 nie jest nerwowa. Oczywiście na szutrze lub innej, lekkiej nawierzchni można poczuć, że Kia chce uciekać tyłem. Tylko szybko do gry wchodzi elektronika i nie ma żadnego zagrożenia lub niepewności.

Sprint do 100 nie rzuca na kolana, ale to wciąż elektryk

Wybór konkretnego trybu jazdy odpowiada w głównej mierze za to, jak szybko na tylną oś ma trafić pełna moc. W minimalnym stopniu zmienia się też reakcja układu kierowniczego, ale ogólna charakterystyka pozostaje taka sama. Jednosilnikowa wersja EV6 stanowi idealny kompromis w wielu zakresach i jednym z nich zdecydowanie jest dynamika.

Rozwiń galerię

Na papierze testowana odmiana EV6 może pochwalić się przyspieszeniem do 100 km/h na poziomie 7,3 sekund i jest to wartość w pełni optymalna, do osiągnięcia w codziennych warunkach. Z racji, że mówimy o elektryku, to wciąż do dyspozycji mamy genialną reakcję na gaz, a więc świetną elastyczność z każdej prędkości. To właśnie sprawia, że EV6 nawet z pojedynczym silnikiem jest w stanie bezproblemowo poruszać się w każdych warunkach i ma od groma zapasu mocy od 0 do 140 km/h.

W codziennej jeździe pomaga jeszcze tryb i-Pedal, który w implementacji Kii sprawdza się równie dobrze, co w Hyundaiach, czyli naprawdę dobrze. Jazda bez używania hamulca może początkowo wymagać wprawy, ale po krótkim czasie okazuje się bardzo przyjemna i efektywna.

Zużycie energii jest zadowalające

Jeden silnik to też mniejsze zużycie energii, prawda? Coś w tym na pewno jest, patrząc na dane Kii, bo testowana odmiana EV6 oferuje największy zasięg według WLTP, wynoszący nawet 528 KM (~16,5 kWh/ 100 km). Jest on minimalnie większy od mocniejszej wersji dwusilnikowej. Jednak badania to jedno, rzeczywistość to drugie. Testowane auto pokonało ze mną ponad 1000 kilometrów, z czego zdecydowana większość to trasy. Jednak zanim o nich, to podjedźmy do centrum handlowego.

Innymi słowy, jazda miejska zawsze kończyła się wizytą w dużych marketach, gdyż na nich zawsze znajdzie się wolną ładowarkę, a w międzyczasie można coś zjeść, zrobić zakupy i… być pewnym wyjazdu w trasę. Oczywiście abstrahując teraz od polskiej infrastruktury ładowarek, jakoś tak wypadało, że Kia EV6 podczas naszych testów właśnie najczęściej ładowała się w centrach handlowych. Niemniej jeżdżąc po samym mieście, nie będziemy musieli robić tego często, bo zużycie energii ograniczało się do 16-16,5 kWh, co jest dużą zasługą rekuperacji i odpowiada wspomnianym wynikom WLTP.

Jazda podmiejska, gdzie mniej jest hamowania, ale prędkości nie przekraczają 80 km/h, wciąż oznacza niskie zużycie energii w okolicach 17,5 kWh. Wyjeżdżając na drogi ekspresowe lub autostradę, musimy liczyć się, że Kia EV6 wskaże następujące wyniki:

• 100 km/h – 18,5 kWh/100 km
• 120 km/h – 21 kWh/100 km
• 130 km/h – 24,5 kWh/100 km
• 140 km/h – 27,2 kWh/100 km

Tym sposobem realny zasięg EV6 na autostradach to niecałe 300 kilometrów. Uśredniając to wszystko, testowana Kia powinna przejechać około 400 kilometrów. Tylko pamiętajmy, że tytułowy elektryk jest jednym z najszybciej ładujących się EV na rynku. Korzystając z ładowarek o mocy do 350 kW, zregenerujemy baterię od 10 do 80% energii w zaledwie 20 minut. Nawet popularniejsze w Polsce stacje z mocą do 150 kW wydłużają ten czas tylko o 10 minut. Ostatnie 20% to około kwadrans.Jeśli zdecydujemy się na wykorzystanie klasycznego złącza Type 2 (AC, 11 kW), to rozładowana EV6 będzie w pełni zregenerowana po 8 godzinach.

Na deser też sama Kia EV6 może działać jako ładowarka za sprawą modułu V2L. Rozwiązanie doskonale znane w koncernie pozwala zasilić nawet telewizory i inne urządzenia domowe (moc do 3,6 kW), ale jednocześnie oprogramowanie dba o to, aby nie zużyć całej energii z akumulatora.

Sprawdzone systemy wspomagające jazdę z niespodzianką

To miał być kolejny akapit, gdzie wspominam o tym, że Kia EV6 oferuje dokładnie to samo, co Hyundai Ioniq 5, ale pojawiła się niespodzianka. Bliżej poznacie ją przy okazji omawiania reflektorów. Tymczasem w systemie operacyjnym nie zabrakło doskonale znanych menu wszystkim kierowcom najnowszych Hyundaiów i Kii. Otrzymujemy pełen monitoring naokoło auta w najróżniejszych warunkach na czele ze… zdalnym sterowaniem z pilota.

Poprzez przytrzymanie w odpowiedniej kolejności przycisków możemy EV6 wyjechać z ciasnego parkingu lub wręcz wjechać na miejsce bez wsiadania oraz obaw o obicie drzwi podczas ich otwierania. Działa to oczywiście z odpowiednim zapasem miejsca i ze wsparciem wszelkich czujników, więc jest to przyjemny dodatek. Wykorzystany raz na pewno okaże się niezastąpiony.

Wracając już do klasycznego zestawu dodatków z zakresu wsparcia, zacznijmy od czytania znaków, które jest przeciętne. Kia potrafi się mylić i pokazywać na drogach ekspresowych niezrozumiałe wartości, więc jest to rozwiązanie z gatunku mniej przydatnych ciekawostki, na której niespecjalnie warto polegać.

Za to spore lusterka w charakterystycznej obudowie już wypadają bardzo dobrze. Widoczność w nich jest odpowiednia, ale może być wspierana przez wystające kamery. Podgląd z nich jest wyświetlany na cyfrowych zegarach po uruchomieniu kierunkowskazu.

Aktywny tempomat z asystentem pasa ruchu działa poprawnie. Jak to w przypadku tego koncernu, możemy włączyć tylko utrzymywanie na swoim pasie, bez uwzględniania prędkości i akurat ten moduł nie działa tak dobrze jak w Hyundaiach podobnej klasy. EV6 ma tendencję do odbijania od pasa do pasa na prostej drodze i podobne zachowanie spotkałem w niemalże 3-krotnie tańszej Elantrze.

Niemniej jest to wciąż dobry pomocnik do jazdy po drogach szybkiego ruchu i należyte wsparcie aktywnego tempomatu. Tylko ten ostatni również momentami mógłby mniej agresywnie reagować hamowaniem i szybciej się napędzać.

Rozwiń galerię

Jedną z cech, która wyróżnia testowaną EV6 na tle bliźniaczego Ioniqa 5 są reflektory. Nie są one najwyższych lotów, gdy skupiamy się na podstawowym snopie, bo ten jest po prostu akceptowalny. Jednak do gry wchodzą adaptacyjne segmenty, których nie uświadczymy w Hyundaiu. Dopiero Ioniq 6 je wprowadził. To istotna przewaga, bo całość działa sprawnie, ale patrząc na konkurencyjne rozwiązania, jest jeszcze trochę do nadrobienia. Szczególnie w zakresie zasięgu i bazowej jasności reflektorów. Mimo wszystko nocna jazda nie powinna być udręką.

Na koniec do gry wchodzi system kamer 360 stopni, który jest jednym z lepszych, bo oferowana jakość i szczegółowość obrazu pozwala na pewne manewrowanie nawet w nocy. Warto też docenić oprogramowanie, które dobrze wie, kiedy interesuje nas konkretny kąt matrycy.

Rozwiń galerię

Test Kia EV6. Podsumowanie i nasza opinia

Kończymy test Kia EV6 pozytywną opinią na temat samego auta. To zdecydowanie jeden z lepiej przemyślanych elektryków, bo wykorzystuje naprawdę udaną technologię i to nie tylko w zakresie napędu. Recenzowana odmiana z jednym silnikiem i większym akumulatorem stanowi złoty środek, a z racji, że producent nie ogranicza przez to wyposażenia, to możemy do tego dołożyć wiele dobrego z opcji. Na czele z systemami wsparcia, które i tak w większości dostępne są w standardzie.

Oczywiście pojawia się pytanie, czy jest to lepsza odmiana Hyundaia Ioniq 5? Niekoniecznie, ale też stylistyka auta odgrywa kluczową rolę i to ona decyduje o ostatecznym wyborze konsumenta. Kia i Hyundai ewidentnie wiedzieli, co robią, tworząc podobne samochody, ale ubierając je w zupełnie różnym stylu.

Co Kia powinna poprawić? Przede wszystkim wykończenie wnętrza, które może się podobać i jest ergonomiczne, ale na pewno ciężko zachować je w czystości. W zakresie technologii również powinno pojawić się kilka usprawnień pokroju bezprzewodowego Android Auto i Apple CarPlay, ale według mnie koncern powinien też pomyśleć o podniesieniu jakości samych reflektorów. Poprawienie tylko tych punktów znacząco wyniesie EV6 ponad konkurencję, choć i tak stawiałbym ją w czołówce.

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.