Już więcej nie zobaczycie tego samochodu na taksówce i to dla niego zbawienie

Zaczynamy test Toyota Prius Plug-In Hybrid (XW60), czyli jakże popularnego u nas auta w ramach swoich poprzednich generacji. Znamy je głównie za sprawą zamiłowania wśród celebrytów, a z czasem uwielbienia przez taksówkarzy. Prius od zawsze miał za zadanie zaskakiwać i nie inaczej jest z generacją, którą przyszło mi sprawdzić dla Was w ramach poniższego materiału.

Japończycy po raz kolejny przestawiają wajchę i chcą zaproponować coś innego. Jakby nie patrzeć, recenzowana Toyota Prius Plug-In Hybrid przyciąga wzrok i ma szansę ponownie wzbudzić zainteresowanie wśród… potencjalnych celebrytów, niekoniecznie taksówkarzy. Dlatego serdecznie zapraszam Was do testu auta w kolorze musztardowym i poznania naszej opinii na temat piątej generacji Priusa.

Cena Toyoty Prius Plug-In Hybrid (XW60) i wersje wyposażenia

Toyota Prius ewidentnie zasługuje na miano legendy, czyli samochodu, który miał swój wyraźny wkład w rozwój motoryzacji. Na rynku dostępna jest piąta generacja tego przełomowego auta (XW60) i trzecia, gdy skupimy się jedynie na odmianach Plug-In Hybrid. Dlaczego jest to tak istotne auto? Ze względu na zmiany, które Toyota wprowadzała wraz z pojawieniem się kolejnych wydań Priusa. Dlatego czas zajrzeć do konfiguratora japońskiego producenta. Dowiemy się z niego, że dostępny jest wyłącznie jeden napęd (PHEV), na który składają się następujące motory:

• 2-litrowy silnik benzynowy o mocy 152 KM (190 Nm)
• silnik elektryczny o mocy 163 KM (208 Nm)

Moc powyższego układu (223 KM) trafia na przednią oś z pomocą bezstopniowej skrzyni biegów eCVT. Toyota wcale nie postanowiła zmieniać Priusa wyłącznie w hybrydę doładowywaną z gniazdka. Po prostu taka wersja trafiła do Europy. Jest to zarówno najdroższa, jak i najmocniejsza odmiana, bo pierwsze 100 km/h zobaczymy na liczniku po 6,7 sekundach. Licznik zatrzymuje się na 177 km/h według katalogu.

Na innych rynkach znajdziemy bardziej powszechne wersje hybrydowe (bez gniazda Type 2) z silnikami spalinowymi o pojemności 1,8-litra (140 KM) lub 2-litrowe (199 KM). Co ciekawe, występują one również w wariantach z dodatkowym silnikiem elektrycznym na tylnej osi, czyli swego rodzaju napędem na 4 koła. Niemniej jest to motor o ograniczonej mocy.

Wracając do konfiguratora polskiego przedstawicielstwa Toyoty, wiemy już, że nie wybieramy silnika. Za to musimy zdecydować, która wersja wyposażenia nas interesuje. Powyżej możecie zobaczyć różnice pomiędzy poszczególnymi, podczas gdy ceny Priusa kształtują się następująco:

• Comfort od 199,9 tys. złotych
• Prestige od 211,9 tys. złotych
• Executive od 239,9 tys. złotych.

Warto pamiętać, że najtańsza odmiana Comfort oferuje najlepsze parametry, jeśli chodzi o zużycie energii i spalanie. Wynika to między innymi z mniejszych felg, na których znajdziemy plastikowy kołpak.

Do testów otrzymaliśmy Toyotę Prius Plug-In Hybrid w wersji Executive, która otrzymała dodatkowo… musztardowy lakier. Tak, naprawdę Japończycy tak nazywają ten kolor i niewątpliwie dodaje on kolejne punkty do nieszablonowej stylistyki. Decydując się na odmianę Executive, mamy tak naprawdę do czynienia z Priusem 5. generacji wyposażonym pod korek. Pozostałe opcje w konfiguratorze sprowadzają się do kabla Type 2, wallboxa, a także szeregu dodatków stylistycznych. Co przykuło moją uwagę, to możliwość zamówienia folii ochronnej na najbardziej newralgiczne elementy nadwozia, czyli przedni zderzak, maskę, ranty drzwi i klamki. Poza tym pojawiają się klasyczne dodatki pokroju dywaników, nakładek i różnych organizerów.

Toyota Prius to legenda, aczkolwiek pierwsza generacja (XW10), która pojawiła się w 1997 roku, nie została specjalnie zapamiętana. Dopiero druga odsłona (XW20) zyskała rozgłos, co miało miejsce w 2003 roku. Mniej lub bardziej pośrednio swój wpływ miała na to moda na bycie „eko”, promowana przez celebrytów w Stanach Zjednoczonych. W tym momencie Prius ewidentnie wszedł do mainstreamu, a wręcz do popkultury. Dzisiaj to właśnie jego uważa się za prekursora hybryd. Swoją drogą sama nazwa odnosi się do tego, bo słowo Prius bezpośrednio tłumaczy się na pierwszy, oryginalny lub bycia przed innymi.

Z czasem Toyota Prius 2. generacji okazała się rewelacyjnym autem w kontekście wytrzymałości i ekonomii użytkowania. Dlatego nie dziwi fakt, że taksówkarze znaleźli upodobanie w tym aucie, a z czasem w innych, hybrydowych modelach japońskiej marki. Trend ten widać wciąż w ramach trzeciej generacji Priusa (XW50), która ujrzała światło dzienne w 2009 roku. Zaledwie dwa lata później Toyota poszła za ciosem i przedstawiła Priusa+ (XW40), czyli kompaktowego MPV z większym nadwoziem, często nazywanym kombi.

Tymczasem pojawienie się czwartej generacji Priusa (XW50) w 2015 roku pokazało wyraźnie, że Toyota chce znaleźć nową rolę dla tego modelu. Znacznie bardziej agresywny design, lepsze wyposażenie i co za tym idzie, wyższa cena sprawiły, że mówimy o najrzadziej spotykanym wydaniu Priusa. Przynajmniej spośród tych z tego tysiąclecia. Rolę świetnego auta na taksówki niemalże w pełni przejęła Toyota Corolla (w międzyczasie Auris), nadal oferując cechy, za które kierowcy pokochali drugie i trzecie wydanie testowanego samochodu.

Z kolei właśnie Prius 5. generacji (XW60), który został przedstawiony światu pod koniec 2022 roku, ugruntował podejście zapoczątkowane przez poprzednika. Pojawił się bardzo agresywny design (jak na Priusa), do tego doszedł naprawdę mocny napęd i aspekty ergonomiczne odeszły nieco na bok. Tym samym historia poniekąd zatacza koło, bo okazuje się, że chcąc się wyróżnić i pokazać, faktycznie możemy wybrać się do salonu Toyoty po Priusa. Tylko tym razem ze względu na niecodzienny wygląd, idącą za nim unikalność, a niekoniecznie przez pryzmat bycia „eko”. Jednak Japończycy wcale nie zapominają o tym ostatnim, bo oczywiście Prius V także w tym zakresie podnosi poprzeczkę. W końcu pojawia się kolejna generacja napędu hybrydowego, który jest nie tylko mocny, ale cały czas oszczędny.

Czymś zupełnie wyjątkowym okazuje się wersja Plug-In Hybrid. Pojawiła się ona wraz z trzecią generacją Priusa, czyli w 2012 roku i mogła gromadzić prąd z gniazdka w akumulatorze trakcyjnym o pojemności 4,4 kWh (zasięg EV: ~20 km). To symboliczna wartość na dzisiejsze czasy, więc druga generacja podbiła dwukrotnie pojemność, uzyskując 8,8 kWh (zasięg EV: ~40 km). Zadziało się to w 2016 roku, kiedy na rynku pojawił się model XW50. Testowana generacja (XW60), znacząco podnosi zasięg jazdy czysto elektrycznej, bo akumulator o pojemności 13,6 kWh ma wystarczać na pokonanie ~70 km. Jednocześnie jest to model, który odczuwalnie zyskał moc.

Toyota Prius Plug-In Hybrid reprezentuje auta z segmentu C. Jeśli skupimy się na tym, aby faktycznie szukać samochodu, który nie jest SUV-em lub crossoverem, a dodatkowo oferuje akumulator trakcyjny doładowywany z gniazdka, to… Japończycy nie mają za bardzo konkurencji. Skupiając się na liftbackach, możemy spojrzeć na Skodę Octavię iV. Pozostając w tym samym segmencie, ale zmieniając typ nadwozia, pojawia się Opel Astra PHEV i inne, zbliżone modele z grupy Stellantis (np. Peugeot 308 PHEV). Poza tym możemy zajrzeć do klasy premium, gdzie poznamy modele takie jak Mercedes klasy C w dopiskiem 300e lub BMW 330e, choć to akurat auta kategoryzowane w segmencie D.

System multimedialny Priusa Plug-In Hybrid zachwyca wydajnością

Moje wcześniejsze doświadczenie z systemami w Toyotach sprowadzały się do testu Suzuki Swace, czyli de facto Corolli kombi. W międzyczasie Japończycy przeprowadzili lifting, wprowadzając odświeżone multimedia (dotyczy też Swace’a). Prius otrzymał właśnie najnowszą platformę, która od razu dała się poznać z bardzo dobrych stron. Przede wszystkim przez cały okres testu byłem pod wrażeniem wydajności. Kompletnie nic się nie zawiesza i działa błyskawicznie bez zbędnie wydłużanych animacji. Ergonomia wypada dobrze, choć mam jedną, ogólną uwagę. Toyota niechętnie tłumaczy znaczenie poszczególnych przełączników. Część z nich możemy rozpracować na zasadzie domysłu, ale część, która ogranicza się do kilkuliterowych skrótów, po prostu wymaga zajrzenia do internetu.

Niezależnie od wyposażenia Priusa 5. generacji otrzymujemy dokładnie ten sam zestaw ekranów. Dlatego centralnie zawsze ujrzymy 12,3-calowy panel, który oferuje wysoką rozdzielczość i dobrą jakość obrazu. Z kolei przed oczami kierowcy pojawia się oddalony i podniesiony, 7-calowy wyświetlacz. Jego zadaniem pośrednio jest łączenie zarówno funkcji cyfrowych zegarów, jak i Head-Up Display. Podobne rozwiązanie stosuje m.in. Peugeot (patrz: test Peugeot 308), aczkolwiek z większymi ekranami. Sama forma stworzona przez Toyotę częściowo przypomina elektryczne samochody z grupy VAG (patrz: test Cupra Born, test Skoda Enyaq), choć oczywiście niemiecki pomysł nie wysuwa cyfrowych zegarów nad wieniec kierownicy.

Centralny ekran jest przede wszystkim prosty w obsłudze

Zanim mogłem docenić wydajność systemu Toyoty, musiałem przebrnąć przez szereg komunikatów dotyczących bezpieczeństwa, prywatności i sposobu użytkowania. Początkowo może wydawać się to faktycznie potrzebne i na miejscu, ale… nie za każdym razem podczas uruchamiania samochodu. Pierwsze zdjęcie, które zobaczycie w poniższej galerii, to codzienność każdego potencjalnego użytkownika Priusa. Dlatego z czasem po prostu przestałem akceptować zgody, będąc świadomym braku wybranych funkcji.

Organizacja systemu testowanej Toyoty sprowadza sie do bocznego menu ze skrótami, którymi wywołujemy konkretne sekcje: nawigację, multimedia, telefon, obsługę pojazdu i inne. Nie ma mowy o większej personalizacji, ekranu z ikonami aplikacji i tym podobnych, czego oczywiście nie należy traktować jako wadę. Całość pozostaje czytelna i bardzo prosta w obsłudze. Jedynie miejscami Toyota mogłaby pomyśleć o lepszym dostosowaniu wielkości czcionek, gdyż widać, że potencjał dużego wyświetlacza jest trochę marnowany.

Nie wiem jak wyglądało to w Waszym przypadku, ale w moim pierwsza styczność z hybrydami to oczywiście Prius i charakterystyczny monitor przepływu energii. Naturalnie nie mogło go zabraknąć w testowanym egzemplarzu, choć wyraźnie schodzi on na dalszy plan. Toyota zadbała o to, aby kierowca mógł w każdej chwili analizować swoją historię jazdy oraz dostosowywać sposób ładowania akumulatora trakcyjnego. W grze jest jeszcze panel solarny, ale jemu przyjrzymy się przy okazji omawiania tego, co właśnie znajduje się na dachu Priusa 5. generacji w poźniejszej części testu.

W zakresie komfortu Prius ogranicza się do podstawowych przełączników. Na uwagę zasługuje system oczyszczania powietrza nanoe X, który został opracowany przez Panasonica i jest stosowany zarówno w Toyotach, jak i Lexusach. Z innych udogodnień siłą rzeczy pojawiają się opcje związane ze sterowaniem centralnym zamkiem oraz oświetleniem.

Łączność w Priusie wypada w pełni poprawnie względem innych aut. Komunikacja ze smartfonami nie sprawia żadnych problemów. W ramach dostępnych funkcji Toyota pozwala dosyć szczegółowo zarządzać danymi, które pobierane są z urządzenia mobilnego, a także personalizować zachowanie dźwięków. Samochód wspiera również Wi-Fi w celu pobierania różnych aktualizacji.

System audio, podobnie jak moduły łączności, oceniam poprawnie. Dostępny zestaw głośników nie wyróżnia się szczególnie w żadnym stopniu. Ot, całość gra w miarę czysto, bez wyraźnych przekłamań lub trzeszczenia. Niskie tony nie są nadmiarowe i potrafią dobrze akcentować odgrywane utwory.

Nawigacja jest ok, Android Auto też, ale wygrywa Apple CarPlay

System nawigacji, który oferuje Toyota Prius, jest kolejnym z punktów, gdzie wydajność robi bardzo dobre wrażenie. Skalowanie mapy, wyszukiwanie adresów lub POI odbywa się bardzo szybko. Ergonomia zastosowanej aplikacji wypada bez zarzutu. Otrzymujemy szereg dodatkowych funkcji, choć część z nich brzmi dobrze tylko w teorii. W praktyce ponownie zderzamy się z tym, że mapy (i nie tylko) najzwyczajniej w świecie nie są aktualne. Dostawca (HERE) datuje całość na 2022-2023 rok, więc przynajmniej 12 miesięcy jesteśmy w plecy ze zmianami na drogach. Jest to zauważalne i odczuwalne w trakcie wyznaczania tras.

Dlatego czas uruchomić Android Auto lub Apple CarPlay. Obie platformy działają bez zarzutu, ale większą wygodę zyskujemy, gdy korzystamy z iPhone’a. Otóż CarPlay realizowany jest bezprzewodowo, podczas gdy smartfony z Androidem musimy podłączać za pomocą kabla.

Cyfrowe zegary odgrywają istotną rolę w całym systemie

Charakterystyczny, 7-calowy wyświetlacz, który zastępuje cyfrowe zegary, wydaje się jeszcze mniejszy za sprawą jego wysunięcia. Niemniej jest on czytelny i zaskakująco bardzo rozbudowany. W końcu to na nim znajdziemy najważniejsze ustawienia związane z systemami bezpieczeństwa, a także wiele powtórzonych opcji z centralnego ekranu.

Jednak nie ma mowy o większej personalizacji. Możemy decydować głównie o tym, czy chcemy widzieć najważniejsze wskazania, czy też mają nam dodatkowo towarzyszyć komputer pokładowy lub inne ekrany innych modułów. Różnorodnych motywów nie stwierdzono, a w ramach podstawowych informacji otrzymujemy dane związane z poziomem paliwa w baku, naładowaniem akumulatora, prędkościomierzem, ograniczeniami prędkości (czytanie znaków) i ekonomizerem. Poza tym omawiany wyświetlacz wykorzystywany jest do pokazywania różnych komunikatów zarówno w trakcie jazdy, jak i po wyłączeniu silników.

Naturalnie w ramach dodatkowych ekranów nie mogło zabraknąć rozbudowanego komputera pokładowego, który pokazuje nie tylko aktualne zużycie energii (w trybie EV) lub paliwa (tryb hybrydowy). Dodatkowo możemy wyświetlać szereg wskaźników, mówiących o naszej eko jeździe lub efektywności paneli słonecznych. Poza tym pojawiają się klasyczne opcje związane z nawigajcą, multimediami i systemami wsparcia.

Jak wspomniałem wcześniej, cyfrowe zegary skrywają w sobie wszystkie ustawienia związane z działaniem testowanego Priusa. Dlatego to właśnie z poziomu tego ekranu dostosujemy m.in. formę prezentacji komputera pokładowego i innych wskaźników.

Tak samo wygląda sytuacja z działaniem systemów bezpieczeństwa i innych udogodnień, które oferuje Toyota. Jednak ponownie pojawia się problem ze zrozumieniem znaczenia poszczególnych skrótów. Poza tym pamiętajcie, że widoczne opcje w powyższych galeriach to jeszcze nie wszystko. Kolejne ekrany poznacie w ramach omawiania wrażeń z jazdy oraz systemów wsparcia.

Wnętrze Toyoty Prius Plug-In Hybrid jest… unikalne

Wiedząc, że czeka mnie test Toyota Prius Plug-In Hybrid, jedną z największych niewiadomych pozostawała jakość wnętrza. W końcu mówimy o stosunkowo drogim aucie, ale bez celowania w segment premium. Takie zadanie cały czas pozostaje w ramach marki Lexus. Dlatego pierwsze zapoznanie z wnętrzem Priusa było zagadką, której wynikiem jest… bardzo dobra ergonomia uzyskana w ramach ciemnych tworzyw sztucznych. Jakość i spasowanie plastików oceniam na bardzo dobre. Większość powierzchni, z którymi mamy najczęściej do czynienia, pozostaje miękka i przyjemna w dotyku. Jedynie całość dosyć łatwo zbiera kurz, który staje się szybko zauważalny.

Toyota oferuje w Priusie Plug-In Hybrid system dostępu bezkluczykowego. Jest to jedna z bardziej sensownych implementacji na rynku, aczkolwiek czasami niezrozumiała. Otóż testowany samochód często po zamknięciu lubił „pikać” w różny sposób, co nie jest do końca zrozumiałe. Początkowo wydawało mi się, że któreś z drzwi były niedomknięte, ale nic z tych rzeczy. Ostatecznie nie udało mi się odgadnąć tego szyfru.

Zasada działania systemu dostępu bezkluczykowego sprowadza się do tego, że łapiąc za jedną z przednich klamek, Prius otwiera centralny zamek. Blokowanie go odbywa się poprzez dotknięcie widocznych wypustek na klamkach. Bagażnik również jest w tym wszystkim uwzględniony. Możemy z pomocą klapy od razu zamykać cały samochód, bo odpowiednie przyciski znajdziemy zarówno od wewnętrznej strony piątych drzwi, jak i na zewnątrz obok przycisku do otwierania.

Wsiadanie do pierwszego rzędu wymaga przyzwyczajenia

Zajmowanie miejsca w Priusie V wymaga pewnej gimnastyki. Wynika to z dwóch faktów. Po pierwsze testowana Toyota jest stosunkowo niskim autem, co dodaje charakteru sylwetce, ale ogranicza wygodę wsiadania. Po drugie przednia szyba została osadzona pod mocnym kątem, więc uzyskany skos każe kierowcy i pasażerowi uważać na głowę.

Przechodząc już do samych drzwi, docenimy, że zasłaniają one sporą część progu, minimalizując ryzyko ubrudzenia nogawek podczas wsiadania. Ich wykonanie jest już pierwszym zwiastunem ciemnego wnętrza, a także jakości zastosowanych materiałów. Z grubsza całość jest twarda z wyjątkiem podłokietnika. Nie zabrakło też charakterystycznego przełącznika od blokady drzwi, który wyróżnia się wraz z metalizowaną klamką.

Fotele Toyoty sprawdzają się bez zarzutu

Jak już zajmiemy miejsce za kierownicą lub obok kierowcy, to docenimy odpowiednie wyważenie miękkości foteli. Są one wygodne w każdym wymiarze i jedynie, do czego mogę się przyczepić, to długość siedziska. Podparcie ud jest stosunkowo krótkie. Pozatym całośc wypada bardzo dobrze, bo możemy mówić nawet o podstawowym trzymaniu bocznym.

Z racji, że mamy do czynienia z najbogatszą odmianą Priusa, to kierowca został potraktowany po królewsku. Przede wszystkim pojawia się elektryczne sterowanie z uwzględnieniem regulacji odcinka lędźwiowego. Jednocześnie możemy zapamiętać dwa ustawienia. Do tego Toyota obsługuje dostęp komfortowy, czyli odsuwa lub przysuwa fotel, gdy chcemy odpowiednio wsiąść lub wysiąść. Gorzej sytuacja wygląda z miejscem pasażera, który musi pogodzić się z manualną regulacją i jej mniej rozbudowanym zakresem. Niemniej oboje podróżujących w pierwszym rzędzie może liczyć zarówno na grzane, jak i wentylowane siedzenia.

Kierownica jest wygodna, choć wymaga chwili nauki

Na pierwszy rzut oka kierownica Toyoty Prius może wydawać się na swój sposób kosmiczna, ale to tylko kwestia przyzwyczajenia. Wynika to z niecodziennego kształtu centralnej części, którą otacza szereg fizycznych przycisków, a także specjalna „nadbudówka”. Jednak sam wieniec pozostaje klasyczny, bez podcięć i dodatkowych wybrzuszeń. Nie jest też specjalnie zmniejszony, aby odsłonić cyfrowe zegary. Początkowo poświęcimy dłuższą chwilę na dostosowanie pozycji, ale ostatecznie nie ma z tym problemu. Wieniec jest podgrzewany i wygodnie leży w dłoni.

Przechodząc już do zestawu przycisków, Toyota podzieliła go niejako na cztery sekcje. Oprócz prawego i lewego modułu warto postawić poziomą kreskę w połowie wysokości, aby sensownie zrozumieć zamysł Japończyków. W przypadku samej ergonomii należy się chwała Japończykom za fizyczne przyciski, bo są po prostu świetne. Tymczasem wspomniany podział wygląda następująco:

• lewa, górna strona: obsługa cyfrowych zegarów (w tym telefonu)
• prawa, górna strona: sterowanie aktywnym tempomatem
• lewy i prawy dół: zarządzanie multimediami (w tym asystentem głosowym).

Wspomniana „nadbudówka” to nic innego jak patrząca nam prosto w twarz podczerwień, która analizuje, czy mamy otwarte oczy i na pewno mamy wzrok skierowany na drogę. W ten sposób Toyota skutecznie oducza m.in. sięgania po telefon, skupianie się na centralnym wyświetlaczu lub prowadzenia Priusa z ręką na szczycie wieńca. Jedynie momentami ten system zdawał się nadpobudliwy. Szczególnie w sytuacjach, gdy rozglądamy się na skrzyżowaniach, kiedy upewniamy się, że na pewno możemy już wyjechać.

Swoją drogą niemalże za jednym zamachem możemy włączyć zarówno podgrzewaną kierownicę, jak i szybę, gdyż odpowiednie przyciski umieszczono obok siebie. Kolejny istotny wiersz klawiszy pozwala odblokować klapkę od wlewu paliwa, podnieść klapę bagażnika i uruchomić gniazdo 230 V, które znajduje się właśnie w przestrzeni bagażowej. Po przeciwnej stronie kierownicy znajdziemy przyciski od systemu automatycznego parkowania oraz kamer 360 stopni.

Deska rozdzielcza nowoczesna, ale dalej ergonomiczna

Toyota Prius wygląda nieszablonowo zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz, czego idealnym dowodem jest cała deska rozdzielcza. Pojawia się sporo przetłoczeń i uskoków, które dobrze ze sobą współgrają. Jednocześnie mówimy o bardzo ergonomicznym projekcie, bo nowoczesność w rozumieniu Japończyków to też wygoda użytkowania, co bardzo cenię. Oczywiście zastosowane materiały stanowią w głównej mierze twarde tworzywa sztuczne, ale dobrze spasowane.

Rozwiń galerię

Skupiając się na centralnej części i idąc od góry, pojawia się duży ekran dotykowy z pokrętłem od regulacji natężenia dźwięku. Tuż pod nim dojrzymy napis PRIUS, co by mieć pewność, jakim jedziemy autem. Jeszcze niżej ulokowano system wentylacji z częścią paska świetlnego. Na panel obsługi klimatyzacji i innych ustawień związanych z komfortem składają się wyłącznie fizyczne przyciski, które są bardzo wygodne w obsłudze.

Pod spodem pojawiają się dwa złącza USB-C oraz gniazdo 12 V. Jeszcze niżej znajdziemy podwójną półkę, a właściwie półkę i schowek pod nią. Niestety, ale ładowarki indukcyjnej nie uświadczymy w Priusie.

Rozwiń galerię

W ramach konsoli środkowej pojawiają się dwa uchwyty na kubki, które otacza fortepianowa czerń. To samo tworzywo znalazło się jeszcze przy fotelach, co mogło zostać lepiej przemyślane w kontekście estetyki. Jak to bywa z piano black, łatwo o zabrudzenia. Niemniej już w ramach matowej połaci pojawia się joystick do wybierania trybu pracy skrzyni biegów, któremu towarzyszy szereg fizycznych przycisków. Rolą tych ostatnich jest między innymi wybór trybu jazdy, a także obsługa hamulca postojowego. Tuż obok znajdziemy wąską przegrodę, która idealnie mieści smartfony. Większy schowek pojawia się w podłokietniku, który nie jest regulowany, ale skrywa kolejne gniazda USB-C.

Rozwiń galerię

Lusterko wewnętrzne jest fotochromatyczne, a do tego cyfrowe tudzież wirtualne i bliżej przyjrzymy się mu podczas omawiania systemów wsparcia.

Drugi rząd potwierdza, że to już nie jest taksówka

Rozwiń galerię

Chcąc zająć miejsce w drugim rzędzie, trzeba znaleźć klamkę, która została ukryta przy słupku C. Właściwie to dwie klamki, gdyż ta główna jest przyciskiem ze stycznikiem elektrycznym, ale jest też mechaniczny odpowiednik w pobliżu, gdyby prądu jednak zabrakło. Po otwarciu drzwi ponownie musimy liczyć się z ograniczonym otworem, który tym razem wynika z konstrukcji mocno opadającego ku tyłowi dachu. Ten test Toyota Prius Plug-In Hybrid zdaje w sposób akceptowalny, więc kolejny raz przekonujemy się, że to już nie jest auto z przeznaczeniem na taksówki.

Jak już zajmiemy miejsce na tylnej kanapie Priusa, to docenimy, że miejsca na nogi jest odpowiednio dużo, ale już nad głową nie do końca. Dlatego pasażerowie ze wzrostem maksymalnie do 1,8 m powinni czuć się swobodnie. W kontekście dostępnych wygód podróżujący mogą liczyć na podgrzewane skrajne siedzenia, jeszcze jeden zestaw dwóch gniazd USB-C, a także podłokietnik z cupholderami. Do tego dochodzą mocowania Isofix, które znajdziemy za całkowicie zdejmowanymi zaślepkami.

Oświetlenie wnętrza jest podstawowe, a dach… z panelami słonecznymi

Oświetlenie wnętrza Priusa jest dosyć podstawowe, ale jednak już stworzone z myślą o LED-ach. Dlatego pojawiają się m.in. punktowe źródła, choć stosunkowo niskiej mocy. Poza tym dostępny jest pas świetlny, który przechodzi przez deskę rozdzielczą. Nie możemy wybrać jego koloru, ale jest on integralną częścią wybranych systemów bezpieczeństwa. Całość zaczyna mrugać w przypadku wykrycia zagrożenia, co dzieje się m.in. przy wyjeżdżaniu poza swój pas ruchu bez włączonego kierunkowskaza. Coś na wzór rozwiązania, które stosuje m.in. BMW (patrz: test BMW i5 M60), choć oczywiście w uproszczonym wydaniu.

Wnętrze Priusa 5. generacji w wydaniu Executive nie jest doświetlane przez okno panoramiczne, gdyż dach został przeznaczone na panele fotowoltaiczne. Ładują one bezpośrednio akumulator trakcyjny samochodu i według Toyoty są na tyle mocne, aby w ciągu dnia wydłużyć zasięg EV o 8,7 km. Oczywiście nie jest to nowość, bo już poprzednie Priusy oferowały podobne rozwiązanie, ale producent chwali się wyższą wydajnością mimo mniejszej powierzchni.

W praktyce nasz test przebiegał w warunkach dalekich od idealnych, jeśli chodzi o nasłonecznienie i możliwości fotowoltaiki, więc uzyskane wyniki praktycznie w ogóle nie wpływały na zasięg auta. Mowa tu o naładowaniu maksymalnie kilkuset Wh przez tydzień, a przypomnijmy, że akumulator trakcyjny Toyoty liczy 13 kWh. Jeśli już wiecie, że będziecie więcej jeździć po zmierzchu i nie planujecie wybierać Priusa Plug-In Hybrid w wersji Executive, to tańsza odmiana Prestige pozwala dokupić pakiet Skyview, którego częścią jest okno dachowe z roletą. Koszt to 3,5 tys. złotych.

Bagażnik Priusa Plug-In Hybrid jest… symboliczny

W topowej odmianie Toyoty Prius Plug-In Hybrid bagażnik otwierany jest elektrycznie i może zatrzymywać się na różnych wysokościach, ale robi to bardzo powoli i przy tym stosunkowo głośno. To oczywiście detal. Za to wszystkie przyciski zostały umieszczone na wygodnej wysokości. Niemniej po podniesieniu piątych drzwi nie spodziewajmy się zbyt wielkiej przestrzeni, choć sam otwór załadunkowy jest spory.

Pojemność bagażnika w testowanym Priusie to zaledwie 284 litry. Są to wartości, które nie mogą równać się z konkurencją w postaci chociażby Octavii (450 litrów). Niemniej trzeba docenić fakt, że Toyota starała się zmaksymalizować ergonomię dostępnej przestrzeni. Sama roleta jest składana na pół i bardzo elastyczna, więc bez problemu znajdziemy na nią miejsce i nie będzie nam ograniczać wyższych przedmiotów. Swoją drogą za sprawą obecności cyfrowego lusterka wewnętrznego możemy swobodnie myśleć o ładowaniu bagaży po dach. Poza tym jesteśmy w stanie złożyć oparcia tylnej kanapy (40:60), aczkolwiek Toyota nie podaje, ile uzyskamy wtedy przestrzeni. Na oko powinniśmy dobić do ~700 litrów.

Dodatkowa przestrzeń na drobiazgi pojawia się pod podłogą. Z przyjemnych dodatków otrzymujemy gniazdo 230 V (1,5 kW) i mocowania na siatkę. Niestety, ale nie uświadczymy żadnego haczyka na zakupy. Podobnie Toyota nie przewidziała otworu na narty.

Wrażenia z jazdy Toyotą Prius Plug-In Hybrid zaskoczą niejednego

Toyota jeszcze do niedawna nie kojarzyła się z autami, które wywołują wiele emocji w kontekście oferowanej dynamiki. Jednak ostatnie lata udowadniają, że także w tym zakresie Japończycy mają wiele do powiedzenia, a to za sprawą dywizji GR. Niemniej testowany Prius Plug-in Hybrid nie ma żadnego logotypu związanego z Gazoo Racing, aczkolwiek nie jest to do bólu nudny samochód. Wręcz przeciwnie, bo potrafi zachęcać do bardziej dynamicznej jazdy.

Jakby nie patrzeć na rewolucję w designie, Toyota Prius 5. generacji w wydaniu Plug-In Hybrid to wciąż auto stworzone głównie do komfortowej jazdy. Mimo wszystko zawieszenie i dynamika napędu skłaniają do żwawej, wręcz szybkiej jazdy. Prius jest w miarę sztywny i całkiem dobrze radzi sobie w zakrętach. Na tyle dobrze, że często byłem ciekawy, gdzie jest ta granica dla mechaniki i kiedy musi wtrącać się elektronika. Okazuje się, że znacznie dalej, niż moglibyśmy tego przypuszczać, gdy myślimy o ekologicznym Priusie. Tylko jednocześnie nie traktujmy tego auta jako sportowca. To dynamiczny i nad wyraz dobrze prowadzący się samochód zarówno do jazdy po bułki, jak i na dłuższe trasy.

Poniekąd trzeba przyzwyczaić się do układu hamulcowego, który początkowo może wydawać się słaby. Jednak wynika to w głównej mierze z rekuperacji i po prostu konieczności mocniejszego dociskania nogi. Prius dobrze hamuje, ale kierowca musi nauczyć się reakcji w tym zakresie. Za to rewelacyjnie wypada układ kierowniczy. Przede wszystkim recenzowaną Toyotą świetnie się manewruje. Stosunkowo niski promień skrętu i spory rozstaw osi pozwala pewnie wchodzić w ciasne zakręty oraz bezproblemowo „łamać się” na parkingach. W tym wszystkim kompletnie nie czuć masy Priusa, bo pamiętajmy, że to hybryda typu Plug-In, więc akumulatory muszą swoje ważyć. Dokładniej całe auto liczy ponad 1600 kilogramów.

Dynamika jazdy jest więcej niż dobra

Gdy czytacie test Toyota Prius Plug-In Hybrid, to na pewno nie macie z tyłu głowy auta porywająco szybkiego i żwawego. Jednak piąta odsłona tego modelu, czyli właśnie recenzowany egzemplarz jest najszybszy w historii Priusa i jednocześnie jest też szybki jak na dzisiejsze standardy. Ponad 230 KM na przedniej osi i wynik 0-100 km/h w postaci 6,7 sekundy to zdecydowanie ponadprzeciętne wartości. Szczególnie że nie są to tylko dane na papierze, a faktyczne możliwości Priusa do osiągnięcia także w parze z zimowymi oponami.

Testowana Toyota bardzo chętnie rwie się do działania i okazuje się, że nawet bezstopniowa skrzynia CVT nie stanowi tutaj przeszkody. Reakcja na gaz nie jest natychmiastowa, ale nadal bardzo sprawna. Oczywiście dynamiczna jazda wiąże się z tym, że we wnętrzu zrobi się głośno, bo silnik będzie wkręcał się na wysokie obroty. Nie jest to przepiękny dźwięk, a z racji przeciętnego wyciszenia wnętrza ciężko uznać go za pomijalny. Niemniej w ramach spokojnej jazdy ze stałą prędkością lub w warunkach miejskich kompletnie nie odczuwamy tego. Na samym prądzie możemy jechać z prędkością ~140 km/h.

Kierowca może wybrać jeden z czterech, klasycznych trybów jazdy. Wśród nich pojawia się pozycja, w której to właśnie użytkownik decyduje o zachowaniu poszczególnych układów. Niemniej różnice są symboliczne, więc z grubsza nawet ciężko rozpisywać się na ich temat. Odczuwalne zmiany to sposób reakcji na gaz, a także minimalne w sile wspomagania układu kierowniczego. Do tego Sport nie pozwala na gaszenie silnika spalinowego.

Poza tym kierowca Priusa może wymusić tryb jazdy EV, gdy akumulator trakcyjny jest naładowany lub wybrać jazdę hybrydową. Domyślnie Toyota dąży do tego, aby na początku wykorzystywać wyłącznie prąd, a później dołączać do gry silnik spalinowy. Swoją drogą moc obu jednostek jest na tyle wystarczająca, że nie czuć wyraźnej różnicy w dynamice, gdy motor benzynowy nie jest uruchomiony. Naturalnie w momencie, gdy potrzebujemy wykorzystać ponad 230 KM, to niezależnie od trybu do gry wkroczą wszystkie silniki.

Skoro o prądzie mowa, to musi pojawić się także rekuperacja. Toyota nie wprowadziła żadnego zaawansowanego modułu do obsługi siły odzyskiwania energii podczas hamowania. Niemniej ostatecznie Japończycy i tak dołożyli trochę algorytmów. Przede wszystkim próżno szukać czegokolwiek na wzór one-pedal driving. Hamulec wciąż musimy wykorzystywać, aczkolwiek w minimalnym stopniu.

Otóż testowany Prius Plug-In Hybrid wykorzystuje m.in. dane z radaru, aby odpowiednio dostosowywać prędkość do poprzedzającego nas pojazdu. W ten sposób jesteśmy w stanie tylko w ostatnim cyklu zwalniania przyłożyć stopę do pedału hamulca. Poza tym możemy wybrać tryb pracy skrzyni biegów na B, aby Prius automatycznie mocniej zwalniał, gdy tylko odpuszczamy gaz. W ustawieniach do dyspozycji mamy trzy poziomy siły hamowania w ten sposób, czyli podstawowe opcje.

Spalanie Priusa Was zachwyci

W Europie możemy kupić wyłącznie Toyotę Prius w wydaniu Plug-In Hybrid (PHEV), co oznacza możliwość jazdy na samym prądzie i opcję doładowywania akumulatora trakcyjnego z gniazdka. Pojemność ogniwa wynosi 13,6 kWh, co jak na dzisiejsze hybrydy tego typu nie stanowi wybitnego wyniku. Jednak w mojej opinii jest to odpowiednia wartość dla testowanego Priusa. Producent podaje, że auto jest w stanie pokonać na samym prądzie ponad 70 km. Nasze próby sprawnościowe przypadły na okres, kiedy temperatura oscylowała pomiędzy 5 i 10 stopniami Celsjusza. Ostatecznie w trybie EV udało mi się przejechać około 60 kilometrów, choć pod koniec komputer postanowił kilka razy odpalić silnik spalinowy na kilkanaście sekund. Mimo wszystko jest to w pełni poprawny rezultat.

Tymczasem ładowanie może odbywać się na kilka sposobów. Wspomniałem wcześniej o panelach słonecznych na dachu, ale pozostawmy je w formie ciekawostki. Do tego dochodzi tryb Charge, gdzie silnik spalinowy oprócz napędzania kół dodatkowo ładuje ogniwa. Potraktowałbym je jako rozwiązanie awaryjne ze względu na ekonomię. Dlatego najbardziej realną, powszechną i zalecaną formą odzyskiwania energii będzie podłączenie kabla do gniazda Type 2. Ładowarka pokładowa Priusa jest bardzo skromna, bo może przyjąć wyłącznie 3,3 kW. Dlatego nie ma znaczenia, czy ładujemy auto z gniazdka 230 V, wallboxa 11 kW, czy stacji 44 kW, bo efekt będzie ten sam. Pełne ładowanie testowanej Toyoty trwa około 4 godzin. Wartość typowa dla aut tego typu, choć akumulator sam w sobie nie należy do ogromnych.

Mimo wszystko Priusa znamy głównie z tego, że to hybryda, która wypromowała połączenie jednoczesnej jazdy na prądzie i benzynie. Dlatego na pokładzie znalazł się jeszcze silnik spalinowy, który może czerpać paliwo z 40-litrowego baku. W tym wypadku czas tankowania jest zdecydowanie krótszy.

Wspomniałem wcześniej, że testowany Prius zachęca do bardziej dynamicznej jazdy, ale niezależnie jak szybko i gwałtownie byśmy podróżowali, tak nie ma opcji, aby Toyota zanotowała wysokie spalanie. To auto wciąż genialnie sprawdza się w jeździe „o kropelce”. Podróżując w obszarze zabudowanym, nie miałem najmniejszego problemu, aby uzyskiwać wyniki na poziomie 4,4-litra/100 km (zasięg: ~900 km). Zapewne bardziej wytrwali byliby w stanie uzyskać 3 z przodu.

Jazda podmiejska także wypada świetnie, bo mówimy o spalaniu na poziomie 3,9 litrów (zasięg: ~1000 km). Tymczasem wybierając się na drogi ekspresowe i autostrady, powinniśmy liczyć się z następującymi rezultatami:

• 100 km/h: 5,4 l/100 km (zasięg: ~740 km)
• 120 km/h: 6,7 l/100 km (zasięg: ~580 km)
• 130 km/h: 7,2 l/100 km (zasięg: ~550 km)
• 140 km/h: 7,5 l/100 km (zasięg: ~530 km).

Wyraźnie widać granicę, przy której motor elektryczny Priusa odchodzi na bok i większe znaczenie odgrywa silnik spalinowy.

Systemy wsparcia Priusa Plug-In Hybrid wymagają nauki… skrótów

Toyota Prius oferuje mnóstwo systemów wsparcia, ale jak wspomniałem przy okazji omawiania samej platformy, tak właśnie przeglądanie dostępnych opcji powoduje mieszane uczucia. Wszystko wynika z faktu, że Japończycy stawiają na skróty, które niechętnie są gdziekolwiek tłumaczone. Efektem jest konieczność korzystania z Google’a, aby zrozumieć, co oznaczają poszczególne grupy liter. Jak już będziemy mieli to za sobą, to docenimy mnogość opcji, które są mniej lub bardziej przydatne.

Rozwiń galerię

Japończycy podchodzą do implementacji swoich rozwiązań w sposób 0-1, więc pojawia się dużo „pikania”. Toyota jest już jednym z tych aut, które częściowo musi to robić ze względu na panujące przepisy w UE. Dlatego najczęściej będziemy słyszeć krótkie dźwięki w ramach przekraczania dozwolonych przędkości względem wartości odczytywaanych ze znaków. Niestety zdarza się Priusowi gubić w zeznaniach, więc niezbyt przyjemne piknięcia są stosunkowo powszechne. Szczególnie że towarzyszy nam ten dźwięk również przy okazji innych systemów i ciężko je rozróżnić.

Kolejnym przykładem, kiedy pikanie pojawia się we wnętrzu Priusa, to monitorowanie ruchu poprzecznego. Dotyczy to zarówno jazdy do przodu, jak i cofania, więc momentami bywa to irytujące. Niemniej akurat w tym wypadku możemy zajrzeć do ustawień i dostosować reakcje algorytmów pod swoje wymagania. Dodatkowe monitorowanie ruchu odbywa się również w ramach czujników martwego pola, które wyświetlane są na odpowiedniej wielkości lusterkach bocznych.

Wyjątkowo zostajemy jeszcze przy temacie lusterek, ale tym razem nietypowo spójrzmy na wewnętrzne. Samo w sobie jest duże, ale nie oferuje świetnej widoczności ze względu na mocno opadającą tylną szybę i grube słupki C. Jak jeszcze załadujemy skromny bagażnik po dach, to użyteczność teoretycznie spada do 0. Dlatego testowana Toyota Prius pozwala przełączyć się na wirtualny odpowiednik lusterka, który realizowany jest z pomocą dodatkowej kamery na tylnej klapie. Jakość oferowanego obrazu jest akceptowalna, choć mógłby być on odświeżany w wyższej częstotliwości, aby nadać całości bardziej naturalny charakter. Sam kąt obiektywu jest poprawny i całość sprawdza się w nocy.

Toyota oferuje bardzo przyjemny, bo bezproblemowy adaptacyjny tempomat, który wyjątkowo nie atakuje kierowcy żadnymi dźwiękami i nieprzyjemnymi ruchami kierownicą. Ustawiamy interesującą nas prędkość i Prius będzie się jej trzymał. Jedynie jak ktoś pojawi się przed nami, to stosunkowo szybko dowiemy się o tym, bo w mojej opinii testowany Japończyk za szybko zaczyna zwalniać.

Wspomniana bezproblemowość tempomatu jest ściśle związana z systemem utrzymywania w pasie ruchu. Ten działa bardzo dobrze i jest efektywnym wsparciem dla kierowcy na dłuższych trasach. Nie ma większego problemu z myszkowaniem lub nieprzewidzianymi reakcjami na drodze.

Rozwiń galerię

Reflektory w recenzowanym Priusie wyglądają ciekawie i oferują dobre oświetlenie drogi. Podstawowy snop światła jest poprawny, aczkolwiek moglibyśmy oczekiwać minimalnie wyższej jasności i dalszego zasięgu. Niemniej w grze jest jeszcze system segmentacyjnych świateł drogowych, który pozytywnie zaskoczył mnie swoją pracą. Toyota bardzo chętnie włącza dodatkowe piksele nawet w miejskiej jeździe. Z kolei na trasie praktycznie cały czas jeździmy na długich. Do tego stopnia jest to chętny do współpracy system, że momentami odnosiłem wrażenie, że oślepiam innych, ale nikt tego nie potwierdził. Dlatego to bardzo dobra implementacja.

System kamer 360 stopni w Toyocie Prius może pochwalić się bogatą funkcjonalnością i poprawną jakością obrazu. Poziom szczegółowości nie jest wybitny, ale ogólna jasność jest więcej niż wystarczająca. Jednocześnie przy tylnej kamerze pojawia się spryskiwacz. W ramach dostępnych opcji, które też mogłyby zostać lepiej wytłumaczone, pozwalają precyzyjnie dobrać sposób działania i aktywowania podglądu. Tym sposobem testowany Prius na swój sposób może uruchamiać kamerę przednią przy zwalnianiu, co przydaje się m.in., gdy nie widzimy dobrze sygnalizatorów. Też w takich sytuacjach wiemy, jak daleko mamy do poprzedzających aut lub innych przeszkód. Do tego dochodzi system automatycznego parkowania, który jest dosyć mozolny. Za to pod wrażeniem jestem ustawień związanych z tym modułem.

Rozwiń galerię

Test Toyota Prius Plug-In Hybrid (XW60). Podsumowanie i nasza opinia

Test Toyota Prius Plug-In Hybrid, czyli piąta generacja Priusa, a trzecia Plug-In Hybrid uznajemy za zakończony. Jakby nie patrzeć jest to auto, które — podobnie jak poprzednik — nie zapowiada się, aby zdominowało ulice polskich miast z kogutem na dachu. To już samochód, który przykuwa uwagę i ma szansę stać się kolejną eko-propozycją dla celebrytów. To wszystko należy rozumieć jako zaletę. Jakby nie patrzeć design może się podobać, osiągi również, a jeśli dołożymy do tego niskie spalanie i ciekawe technologie, to naprawdę mówimy o interesującym zestawie.

Naturalnie stosunkowo wysoka cena może okazać się przeszkodą, bo wraz z nią otrzymujemy ciasne wnętrze i skromny bagażnik. Toyota tymi ruchami jednoznacznie pokazuje odmienne podejście, więc część odbiorców będzie musiała obejść się smakiem. Jeśli szukacie auta, które oferuje część wcześniejszych zalet, ale z większą przestrzenią we wnętrzu, to dla Was Japończycy przygotowali Corollę. Poza tym w mojej opinii Japończycy mogliby jeszcze dołożyć starań w zakresie oprogramowania, aby lepiej wyjaśnić znaczenie szeregu skrótów ukrytych m.in. w systemach bezpieczeństwa.

Zdj. otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.