Gdyby każdy elektryk tak jeździł, kupowaliby je wszyscy. Ale jest jedno „ale”

Zaczynamy test BMW i5 w najmocniejszej odmianie M60 xDrive. To pierwszy w pełni elektryczny sedan Bawarczyków z segmentu E, który z jednej strony stawia na nowoczesność, ale z drugiej wciąż stara się zachować konserwatyzm w swoim designie. Niewątpliwie jest to połączenie rozsądku z intensywnym rozwojem rynku, które… wyszło wyśmienicie. Dlaczego? Tego przekonacie się z poniższego testu BMW i5 M60 xDrive, ale też studzę zapał — opinia na temat tego modelu jest pozytywna, choć nietrudno dostrzec istotne ograniczenia dla potencjalnych odbiorców.

Cena BMW i5 i wersje wyposażenia

Zacznijmy od tego, że BMW nie przestawił wajchy wyłącznie na elektryczne modele. Najnowsza generacja serii 5 — z oznaczeniem G60 — wciąż oferowana jest jako spalinówki, a zupełną nowością, stawianą jednak obok (a nie zamiast), jest testowana i5’ka na prąd. Tym sposobem klienci mogą w niemalże identycznym opakowaniu kupić auto z silnikiem benzynowym, wysokoprężnym, hybrydą typu Plug-In oraz właśnie w wydaniu wyłącznie elektrycznym. Jedyny wyjątek stanowi nadwozie kombi, czyli BMW 5 Touring (G61), które dostępne jest wyłącznie ze spalinowymi jednostkami (+hybrydy). Wybór silników w poszczególnych kategoriach jest całkiem spory, ale skupmy się na recenzowanym BMW i5.

W momencie publikacji testu konfigurator obejmował wyłącznie dwie wersje:

• i5 eDrive40 od 345 tys. złotych
  • silnik na tylnej osi o mocy 340 KM
  • 0-100 km/h: 6 s
  • zużycie energii (WLTP): 16-18,8 kWh/100 km
• i5 M60 xDrive od 500 tys. złotych
  • silnik na obu osiach o łącznej mocy 601 KM
  • 0-100 km/h: 3,8 s
  • zużycie energii (WLTP): 18,2-20,5 kWh/100 km

Niezależnie od wyboru napędu na pokładzie znajdzie się akumulator o pojemności 83,9 kWh (brutto, 81,2 kWh netto). Tym sposobem mówimy o dwóch skrajnych wersjach silnikowych BMW i5, gdzie ewidentnie znajduje się jeszcze miejsce na coś pośrodku. Taki model jest planowany na połowę 2024 roku (i5 xDrive40), czyli napęd na 4 koła, nieco więcej mocy od eDrive40, ale wciąż w bardziej komfortowym wydaniu względem M60. Z kolei dla fanów spalinowych emocji BMW szykuje model M5 i to zarówno w nadwoziu sedan, jak i Touring.

Do naszych testów trafił bardzo mocny zawodnik, bo BMW i5 M60 xDrive to jedno z najszybszych aut, które mieliśmy przejmność sprawdzać. W końcu siła elektrycznych koni mechanicznych (i niutonometrów) robi swoje, ale producent zadbał też o ich należyte przełożenie na asfalt. Mimo wszystko nie wychodzimy jeszcze z konfiguratora, gdyż przyszedł czas na dobranie wyposażenia opcjonalnego, które sprowadza się do:

Składamy to wszystko w całość i otrzymujemy cenę testowanego egzemplarza, która oscyluje przy 625 tys. złotych. To niemalże 3x więcej względem podstawowej odmiany spalinowej, ale pamiętajmy, że mówimy o zupełnie innym samochodzie. BMW i5 M60 xDrive to auto z ewidentnym zacięciem sportowym. Niemniej nie traktujmy go jako okazję. Klasycznie w ramach powyższej tabeli pogrubiłem pozycje, które uważam za najciekawsze i warte uwagi. Naturalnie w konfiguratorze pozostało jeszcze kilka opcji do zaznaczenia, ale to pozycje pokroju haka holowniczego, regulacji lędźwiowej foteli przednich, rolet przeciwsłonecznych w tylnych drzwiach i drobnostki stylistyczne.

BMW serii 5 to sztandarowa limuzyna firmy, która zadebiutowała w latach 70. ubiegłego wieku. Tym sposobem mówimy o modelu, który na karku ma ponad 50 lat i cieszy się dużym zainteresowaniem w swojej klasie. Testowana seria G60 to 8. generacja, która została zaprezentowana w 2023 roku. Jak też wspomniałem wcześniej, to również debiut w pełni elektrycznego modelu, czyli serii i5, która rozszerza gamę aut BMW na prąd. Dotychczas obejmowała ona: i3 (wycofane), i4 (patrz: test BMW i4 eDrive40), i7, iX1, iX2, iX3 oraz iX (patrz: test BMW iX M60).

Generacja G60 niewątpliwie urosła, bo przekracza już 5 metrów długości, choć w Chinach oferowana jest jeszcze wersja przedłużana (G68). Wynika to między innymi z zastosowania tej samej płyty podłogowej CLAR, która posłużyła do stworzenia jakże kontrowersyjnego BMW 7 (patrz: test BMW i7). Tylko w odróżnieniu od nieco starszego i większego brata recenzowana 5’ka pozostaje wciąż w konserwatywnym wydaniu. Design nadwozia nie skręcił w stronę podzielonych reflektorów i ogromnego grilla. Fakt, ten ostatni urósł i jego kontur jest podświetlany, ale w porównaniu do wybranego rodzeństwa pozostał zachowawczy. Nieco inaczej jest we wnętrzu, ale do niego jeszcze przejdziemy.

BMW i5 reprezentuje segment E w klasie elektrycznych limuzyn premium. Okazuje się, że nie brakuje konkurencji i to nawet, gdy skupimy się na najmocniejszych odmianach, aby zestawić je z testowaną wersją i5 M60 xDrive. Reprezentantem z ramienia Mercedesa jest EQE 53 AMG. W ramach lokalnej konkurencji pojawia się jeszcze Porsche Taycan Turbo S i jego bliski krewny, czyli Audi e-tron GT. Zza oceanu przyjeżdża Tesla Model S Plaid, ale także warto spojrzeć na Chiny. W końcu takie Xiaomi SU7 w topowej wersji idealnie wpisuje się w całą rozpiskę. Oczywiście z małą gwiazdką w kontekście określenia premium.

System multimedialny BMW to wyznacznik nowoczesności

Jeśli jesteście na bieżąco z rozwojem motoryzacji, to doskonale wiecie, że BMW w 2021 roku na dobre przerzuciło się z systemem iDrive na tablety. Umieszczone w ramach jednej tafli szkła dwa ekrany stanowią centrum zarządzania całym autem i szeregiem multimediów. W wielu aspektach należy postawić platformę BMW OS 8.5 jako wzór do naśladowania. Przede wszystkim doceniam ją za wydajność, gdyż interfejs tak bogaty w treść i funkcjonalność nigdy nie sprawia wrażenia wolnego. Wszystkie akcje wykonywane są błyskawicznie. Kolejny punkt warty odnotowania to mnogość przeróżnych funkcji, które faktycznie są użyteczne i po prostu ciekawe.

Jedyne, co może zostać odebrane mniej przyjemnie, to konieczność przejścia przynajmniej raz przez te wszystkie menu, aby móc w pełni wykorzystać potencjał platformy. Niemniej warto poświęcić nawet kilkadziesiąt minut, aby zrozumieć, co potrafi i zapewnia BMW i5.

W topowej wersji testowanego samochodu otrzymujemy duże wyświetlacze, które oferują świetną jakość w każdym zakresie: jasności, kontrastu, rozdzielczości i po prostu czytelności. W ramach cyfrowych zegarów informacje są nam prezentowane na 12,3-calowym panelu, podczas gdy główny ekran z panelem dotykowym mierzy 14,9-cali po przekątnej. Do tego wszystkiego dochodzi rozbudowany Head-Up Display w kolorowym wydaniu.

Centralny ekran potrzebuje chwili na naukę, ale oddaje ją z nawiązką

Nie przeraźcie się designem tapety, która znalazła się na powyższym zdjęciu. To jedna z wariacji, którą BMW połączyło z wybranym trybem jazdy. Na co dzień możemy korzystać z klasycznych ekranów, ale jeśli chcemy coś bardziej ekstrawaganckiego, to proszę bardzo. Sama obsługa sprowadza się do pulpitu z widżetami, które możemy w konkretnym zakresie dostosować do swoich potrzeb. Poza tym pojawia się rozsuwany panel z powiadomieniami i konfigurowalnymi skrótami, a to wszystko urozmaica spis aplikacji. Ikon w ramach tego ostatniego jest całkiem sporo, więc to pierwszy punkt, który wymaga nauki. Jednak możemy też tutaj filtrować prezentowane pozycje.

Rozwiń galerię

Objętość poszczególnych galerii jednoznacznie pokazuje, że BMW zaimplementowało od groma różnorakich funkcji. Jeśli uznamy, że coś nas przerasta, to równie rozbudowana instrukcja obsługi przychodzi z pomocą. Naturalnie obsługa dużego ekranu dotykowego w czasie jazdy nie jest najbardziej wygodnym rozwiązaniem, więc zawsze mamy do dyspozycji klasyczne dla marki pokrętło (iDrive), a także gesty. W ramach tych ostatnich swobodnie sterujemy multimediami (czasami przez przypadek), ale możemy również przypisać gestom swoje akcje. Wszystkie opcje związane z personalizacją, których jest co nie miara, są wiązane z naszym profilem BMW ID, więc na dłuższą metę będziemy czuli się jak u siebie nawet po przesiadce do innego modelu.

Z aspektów mniej przyjemnych – wciąż czekamy na pojawienie się wbudowanego asystenta głosowego, z którym porozmawiamy po polsku. Gdzie nie spojrzeć, czuć, że BMW wciąż uczy się naszego kraju, częściowo ograniczając funkcjonalność. Nie zapominajmy też o usługach, które wykupujemy w formie abonamentu. Na szczęście w Polsce poszczególne opcje nie brzmią jako niezbędne, więc można przymknąć oko na to, ale subskrypcje trzeba mieć gdzieś z tyłu głowy.

Rozwiń galerię

BMW i5 jako samochód elektryczny musi oferować rozbudowany komputer pokładowy i faktycznie takowy pojawia się w ramach zainstalowanej platformy. Szczególnie aspekty związane ze sposobami ładowania samochodu robią wrażenie. Klasycznie nie zabrakło harmonogramów, ale w grze są jeszcze opcje związane z ogrzewaniem akumulatora i… głośnością wentylatora. Co ważne, całość możemy zaprogramować nie tylko z uwzględnieniem nawigacji i celu podróży, ale również na podstawie zapisywanych pozycji GPS.

Nowością, która zadebiutowała w BMW i5, jest opcja automatycznej komunikacji z ładowarkami w ramach subskrypcji. W ten sposób nie musimy po podłączeniu wtyczki do auta wyjmować dodatkowych kart lub smartfona, aby aktywować proces. Zrobi to za nas samo auto, choć… zapewne wymaga to jeszcze popularyzacji i większego wsparcia.

Rozwiń galerię

Jedną z mniej lubianych zmian, którą BMW wprowadziło w swoich samochodach razem z odświeżeniem systemu operacyjnego, jest rezygnacja z obsługi klimatyzacji poprzez odpowiednie pokrętła i przełączniki. Całością sterujemy z poziomu zawsze widocznych paneli na ekranie dotykowym. Jak zagłębimy się bardziej w system, to znajdziemy kolejne pozycje, które pozwalają w szerokim zakresie spersonalizować działanie nawiewu. Mowa tu między innymi o sposobie działania grzanych mat w fotelach, wentylacji i wielu, wielu innych.

Podobnie BMW i5 nie ogranicza nas w zakresie obsługi (i automatyki) drzwi, świateł, więc tu pojawia się m.in. rozbudowane oświetlenie ambientowe. Podobnie jak wiele innych funkcji w testowanym samochodzie, tak i tutaj możemy skonfigurować sporo zachowań, choć większość domyślnie jest już bardzo dobrze zsynchronizowana z trybami jazdy. Z innych ciekawostek pojawia się wewnętrzna kamera pojazdu, z której pomocą możemy… robić rodzinne zdjęcia i nagrywać filmy.

Rozwiń galerię

Łączność to również jeden z mocnych punktów BMW i5, ale klasycznie muszę przyczepić się do braku możliwości podłączenia samochodu do zewnętrznej sieci Wi-Fi. Dlatego obecna aplikacja YouTube nie zadziała bez skonfigurowania eSIM. Z drugiej strony pojawiają się gry AirConsole i w tym wypadku komunikacja odbywa się błyskawicznie. Podłączenie smartfonów trwa kilka chwil i faktycznie możemy zająć sobie czas w trakcie ładowania auta. Okazuje się, że dostępne tytuły wcale nie ograniczają się do krzyżówek lub kółka i krzyżyk. W ramach samej łączności telefonów doceniam jeszcze opcję priorytetyzacji, co by faktycznie zawsze to ważniejsze urządzenie podłączało się jako pierwsze do systemu.

Warto jeszcze pochwalić system audio. Bowers & Wilkins klasycznie zrobili świetną robotę, dostosowując głośniki do klasy auta. Nikt nie powinien mieć wątpliwości, że mówimy o samochodzie premium, bo jakość dźwięku jest topowa. Niemniej BMW iX lub i7 oferują bardziej rozbudowane zestawy, uwzględniające m.in. głośniki w zagłówkach i wibracyjne fotele, które potęgują doznania audio. Takowych opcji nie znalazłem w konfiguratorze testowanego modelu. Mimo wszystko w mojej opinii system audio w BMW i5 jest bardzo dobry, gdy skupimy się na jakości poszczególnych pasm, ich rozróżnieniu oraz przestrzenności. Jednocześnie docenić można integrację ze Spotify, z którego możemy korzystać bez konieczności podłączania smartfona.

Nawigacja jest prawie idealne, a Android Auto i Apple CarPlay bez zastrzeżeń

Nawigacja w BMW i5 jest jednocześnie bardzo rozbudowana, jak i prosta w obsłudze. Musi też pozostawać cały czas aktualna, gdy chcemy w pełni wykorzystywać zaimplementowane funkcje związane ze specyfiką jazdy, ładowarkami i inne. W tym wypadku trasy wciąż nie uwzględniają wszystkich oddanych dróg w zeszłym roku, więc znajdą się punkty do poprawy.

Rozwiń galerię

Niemniej sama jakość prezentowanych informacji, opcje związane z dostosowywaniem tras robią bardzo dobre wrażenie i faktycznie chce się korzystać z tych map. Szczególnie warto pamiętać o tym, gdy naszym celem podróży jest ładowarka, bo wtedy oprogramowanie optymalizuje zarówno trasę, jak i temperaturę akumulatorów. Do tego dochodzą opcje związane z rozszerzoną rzeczywistością, których nie uświadczymy, gdy skorzystamy z zewnętrznych platform. Oczywiście zarówno Android Auto, jak i Apple CarPlay dostępne są w wydaniu bezprzewodowym i działają bez zarzutu.

Cyfrowe zegary i HUD idealnie uzupełniają nowoczesny obraz BMW i5

Nie szukajmy w BMW klasycznych zegarów, które wykorzystywałyby analogowe wskazówki lub chociażby okrągłe tarcze na ekranach. W tym zakresie producent pożegnał już klasyczne rozwiązania i stawia na nowoczesność. Być może wymaga ona chwili na przyzwyczajenie, nie jest równie czytelna, ale nie można temu projektowi zarzucić braku pomysłu. Wszystko jest ze sobą spójne i potrafi być użyteczne.

Rozwiń galerię

Do dyspozycji mamy kilka motywów zegarów, które odnoszą się zarówno do formy prezentowania informacji, jak i do kolorystyki. Ten drugi podział jest ściśle powiązany z wybranym trybem jazdy. Podobnie zresztą jest z wizualizacją wskazań, gdzie wyjątkiem jest ustawienie Personal, które pozwala kierowcy wybrać layout.

Rozwiń galerię

Przejście w pełni na cyfrowe zegary oznacza możliwość implemetnacji różnorakich modułów, które będą stanowić trzon funkcjonalny całości. Dlatego oprócz klasycznego, prostego komputera pokładowego i mutlimediów do gry wchodzi rozbudowany system asystentów jazdy lub nawigacja w rozszerzonej rzeczywistości.

Rozwiń galerię

Złego słowa nie mogę powiedzieć o wyświetlaczu przeziernym (HUD), który doskonale uzupełnia, a wręcz wspiera się wzajemnie z cyforwymi zegarami. Jakość prezentowanych informacji jest bardzo dobra i faktycznie nie potrzebujemy odwracać uwagi od drogi, gdyż praktycznie wszystkie istotne dane, a nawet więcej, są prezentowane na szybie czołowej. Do tego ponownie pojawia się szereg opcji związanych z personalizacją i zachowaniem poszczególnych systemów.

Rozwiń galerię

Wnętrze BMW i5 jest iście luksusowe

Mimo że testowane BMW i5 to wersja M60 xDrive, to nie przeszkodziło producentowi nadać luksusowy charakter wnętrzu. Sportowe akcenty pojawiają się głównie na kierownicy i w ramach pasów bezpieczeństwa. Zastosowane materiały są rewelacyjne, spasowanie również i tylko przyczepię się do fortepianowej czerni. Mimo że nie ma jej wiele, to jednak wyraźnie się odznaczała, a raczej widoczne na niej wszelki brud i odciski palców. Z drugiej strony w pamięci pozostają jeszcze bardzo ciekawe dekory na desce rozdzielcze, które świetnie korespondują ze złotymi akcentami i pasami oświetlenia ambientowego. To wnętrze ewidentnie może się podobać, choć na pewno nie będzie proste do utrzymania w czystości.

Oczywiście w aucie tej klasy nie mogło zabraknąć systemu dostępu bezkluczykowego, choć w zależności od wyposażenia może on być realizowany w ramach różnych implementacji. Testowany egzemplarz wspiera m.in. opcję otwierania smartfonem. Niemniej wystarczy mieć przy sobie kluczyk, aby i5’ka otworzyła się w trakcie zbliżania do drzwi. Jeśli tego nie zrobi, to wystarczy chwycić klamkę. Zamykanie odbywa się w analogiczny sposób. Możemy po prostu oddalić się od auta, aby system zaryglował centralny zamek. Potwierdzi nam to charakterystyczne piknięcie, które w każdej chwili możemy wyłączyć. Jeśli chcemy być pewni zamknięcia auta, możemy dotknąć widocznych żłobień. Interaktywne są wyłącznie klamki w przednich drzwiach.

Obsługa wygląda identycznie w przypadku bagażnika. Ten także odblokowuje się i blokuje w zależności od tego, czy podchodzimy, czy też odchodzimy od auta. W razie potrzeby możemy otworzyć go z pomocą klamki, przycisku na pilocie, we wnętrzu lub gestu nogą pod zderzakiem. Co ważne, na wewnętrznej części klapy pojawia się kolejny przycisk, który pozwala zamknąć bagażnik razem z blokadą centralnego zamka.

Pierwszy rząd pełen komfortu

Otwieramy drzwi, aby zauważyć, że blokują się one bardzo szeroko. Dlatego zajmowanie miejsca w pierwszym rzędzie nie stanowi problemu, choć trzeba uważać na dosyć wysoki próg, który nie jest osłaniany przed zabrudzeniami.

Rozwiń galerię

Już boczek drzwi wita nas bardzo dobrym wykończeniem. Idąc od góry, poznamy świetne materiały na czele z metalową i urokliwą maskownicą głośnika. Niżej dojrzymy panel świetlny z dotykowymi przyciskami od sterowania fotelem oraz centralnym zamkiem. W ramach miękkiego podłokietnika pojawia się drobna przestrzeń na drobiazgi i klasyczne przyciski od ustawiania lusterek oraz szyb. Jedynie schowek na dolnym poziomie nie został miękko wykończony. W nim znajdziemy dodatkowy przycisk do otwierania bagażnika.

Fotele przyjemnie umilają podróż, choć daleko im do charakteru M

Biała skóra z szarymi wstawkami wygląda bardzo elegancko i dobrze współgra z całym autem. Widoczne fotele są bardzo komfortowe, choć nie są one najbardziej rozbudowanymi stołkami, które dostępne są w BMW i5. W opcji jest jeszcze m.in. regulacja lędźwiowa, choć nie odczuwałem tego braku podczas jazdy. Niemniej niektórzy mogą narzekać na podstawowe trzymanie boczne. Znając sportowy charakter litery M w nazwie, moglibyśmy oczekiwać nieco więcej w tym zakresie.

Rozwiń galerię

Z drugiej strony, nastawiając się właśnie na komfort podróżowania, będziemy bardzo zadowoleni z zastosowanych materiałów, odpowiedniej twardości i dostępnego zakresu regulacji poszczególnych płaszczyzn. Większością sterujemy elektrycznie, ale manualnie dodatkowo dostosujemy wysunięcie podparcia ud i ułożenie zagłówka góra/dół oraz przód/tył. Kolejna istotna zaleta to podgrzewanie i wentylacja, które możemy dostosować w szerokim zakresie do swoich potrzeb. Tyczy się to nie tylko mocy, ale też miejsca, w którym skupiać ma się epicentrum grzania lub chłodzenia. Komfort objawia się również w ramach wsiadania i wysiadania, kiedy fotel oraz kierownica odpowiednio odsuwają się i przysuwają. Poza tym w przednim rzędzie BMW upewnia się, czy należycie zapięliśmy pasy, dociskając je po ruszeniu.

Kierownica jest wygodna, ale…

Kierownica BMW i5 M60 xDrive pokazuje się z logiem M oraz czerwonym przeszyciem na szczycie wieńca. Skórzane wykończenie z wyraźnym podcięciem i takimi samymi bicepsami pozwalają kierowcy pewnie wykonywać swoją pracę. Naturalnie nie zabrakło ogrzewania, choć jest to opcjonalne wyposażenie, więc trzeba je osobno odhaczyć w konfiguratorze. Regulacja jest elektryczna.

Rozwiń galerię

Sterowanie na kierownicy wykorzystuje najnowszy zamysł BMW, który pod względem ergonomii nie jest tak dobry, co w poprzednich generacjach. Niemniej nadal jest dużo lepszy względem paneli dotykowych, które stosuje Mercedes. Otóż wciąż mówimy o przyciskach fizycznych, ale realizowanych poprzez pojedyncze elementy. Do tego dochodzą centralne przełączniki, gdzie ten lewy ruszamy góra/dół, a prawy lewo/prawo i dodatkowo jest to pokrętło. Początkowo obsługa może wymagać przyzwyczajenia, ale ostatecznie pozostaje wygodna. Lewa sekcja odpowiada za działanie tempomatu, a prawa za sterowanie multimediami i cyfrowymi zegarami z wyświetlaczem przeziernym. Za kierownicą dojrzymy bardzo proste wajchy w ramach pająka, ale też jedną łopatkę, która na zawołanie aktywuje pełną moc auta na 10 sekund.

Deska rozdzielcza BMW i5 M60 nie dla konserwatystów

Bardzo ciekawy i stosunkowo prosty projekt deski rozdzielczej może się podobać, gdy już przyzwyczaimy się do tafli z tabletami. W stosunku do poprzednich modeli BMW z takim rozwiązaniem zauważyłem, że i5 stawia na metalową obudowę ekranów, więc nie jest potrzebne dodatkowe wsparcie od tyłu. Naturalnie całość zwrócona jest w stronę kierowcy, czyli typowo dla niemieckiego producenta.

Rozwiń galerię

Kolejna część, która teoretycznie może wymagać przyzwyczajenia, to pasek świetlny. Oczywiście możemy go regulować w szerokim zakresie, ale zaszyte w nim przetłoczenia także dodają charakteru testowanej i5’tce. Warto również zwrócić uwagę na niewidoczne kratki nawiewu. Nawet regulacja kierunku przepływu powietrza została ukryta tak, aby pasażerowie nie widzieli przełączników. Z kolei siła nawiewu dostosowywana jest poprzez panele dotykowe. Swoją drogą nawet włączanie świateł awaryjnych realizowane jest w ten sam sposób.

Przechodząc poniżej centralnego ekranu i prostego panelu pod nim pojawia się spora półka, która swobodnie zmieści dwa smartfony. Jednak to ten z lewej może skorzystać z ładowarki indukcyjnej. Jest ona też chłodzona, więc nie ma obaw o przegrzewanie się urządzenia. Tuż obok pojawiają się dwa uchwyty na kubki oraz taka sama liczba złączy USB-C.

Rozwiń galerię

Do irytujących rozwiązań we wnętrzu BMW i5 zaliczam głównie panel piano black pomiędzy fotelami. Zastosowanie fortepianowej czerni w miejscu, gdzie najczęściej lądują nasze dłonie, to naturalny lep na odciski palców. BMW nie udało się ich pozbyć, choć całkiem skutecznie maskują je przeźroczyste wstawki, które stanowią część dodatkowego wyposażenia. Oczywiście sam panel pozwala m.in. sterować centralnym ekranem, wywoływać skróty do najważniejszych modułów. Równolegle pojawiają się przycisk start/stop i selektor kierunku jazdy. Z kolei w nieregulowanym schowku, który jest miękko wykończony w środku i podświetlany, znajdziemy gniazdo 12 V.

Rozwiń galerię

Przy fotochromatycznym lusterku dostępny jest panel z oświetleniem, sterowaniem oknem dachowym, a także… kamerą wewnętrzną. To właśnie tutaj znajduje się oko, które pozwala robić zdjęcia wnęrza oraz kręcić filmy. Jakość jest bardzo dobra, a w nocy aktywuje się podczerwień, więc obraz jest cały czas czytelny.

Drugi rząd wciąż zachwyca luksusem

Rozwiń galerię

Zasiadając w drugim rzędzie BMW i5 nadal docenimy bardzo szeroko otwierające się drzwi i ich wykonanie. Co prawda schowek jest skromnej wielkości, ale cała reszta pozostaje bez zarzutu. Nie widać w tym wypadku żadnych oszczędności względem pierwszego rzędu siedzeń.

Miejsca z tyłu jest odpowiednio dużo, aby osoby ze wzrostem 1,9 m nie narzekały w żadnym wymiarze. Zarówno miejsca nad głową, jak i na nogi jest sporo. Jednocześnie BMW zadbało o komfort podróżowania, więc pojawiają się 3 i 4 strefa klimatyzacji (z nawiewem centralnym i w słupkach B), podgrzewane skrajne siedzenia, a także szereg haczyków i prostych półek. Rozkładany podłokietnik skrywa dwa otwarte uchwyty na kubki.

Za sprawą pakietu Travel na obudowie oparć przednich foteli pojawiają się dodatkowe gniazda USB-C, których w sumie z tyłu znajdziemy 4 sztuki. Do tego dochodzą mocowania na uchwyty tabletów lub stolików. BMW nie zapomniało też o systemie Isofix, który ukryty jest za wygodnymi zaślepkami. Nie musimy obawiać się, że uszkodzimy tapicerkę lub zgubimy plastikowe elementy.

Rozwiń galerię

Oświetlenie to wyznacznik BMW i5, a okno dachowe to miły dodatek

Rozwiń galerię

Klasę aut dzisiaj poznajemy między innymi po rozbudowanym oświetleniu wewnętrznym. Dlatego BMW bez wątpienia możemy zaliczyć do świata premium i nie nawiązuję w tym wypadku wyłącznie do kolorowych pasów na desce rozdzielczej i drzwiach. One również mają na to wpływ, bo możemy je w szerokim stopniu personalizować, a wraz z animacjami czujemy, że jest to zrobione na bazie dopracowanego pomysłu. Jednak to podstawowe oświetlenie stanowi istotny aspekt, który dodaje uroku. Przede wszystkim BMW nie zapomina o ciepłym świetle, ale jest ono bardzo precyzyjnie kierowane na konkretne miejsca. Jednocześnie jest intensywne, interaktywne i to wszystko również możemy konfigurować z poziomu systemu operacyjnego.

Naturalnie w dzień naszym oczom będzie ukazywać się głównie kolorowe oświetlenie ambientowe, ale dodatkową porcję naturalnego światła dostarcza ogromne okno dachowe. Nie jest ono otwieranie. Możemy je za to zasłonić roletą, która zwija się w stronę maski.

Bagażnik jest ograniczony, ale zaskakująco mało

BMW i5 reprezentuje niezbyt popularny już segment limuzyn, czyli mamy do czynienia z nadwoziem typu sedan. W ten sposób dostęp do bagażnika jest… nadal bardzo dobry. Naturalnie klapa podnoszona jest elektrycznie i wspiera gest ruchu nogą pod zderzakiem, co działa bardzo dobrze. Patrząc na konkurencję, otrzymujemy całkiem spory otwór załadunkowy.

Rozwiń galerię

Elektryczna odmiana serii G60 nie jest też specjalnie gorsza względem spalinowej pod względem pojemności bagażnika. Podróżujący otrzymują do dyspozycji 490 litrów, czyli aż lub właśnie tylko o 30 litrów mniej. Podobnie też maleje ładowność (590 kg zamiast 630 kg). Naturalnie największą przeszkodą w pakowaniu bagaży może być fakt, że dostępna przestrzeń została osiągnięta na długość, a nie wysokość. Jednak to już specyfika samego nadwozia.

Jeszcze dłuższe przedmioty możemy bezproblemowo przewozić za sprawą składanych oparć tylnej kanapy w proporcjach 40:20:40. W tym celu teoretycznie mają pomóc nam umieszczone w bagażniku cięgna do odblokowywania skrajnych miejsc. Jednak i tak musimy później zajrzeć do wnętrza, aby faktycznie położyć oparcia. Nie kładą się one samoczynnie na sprężynach. Dodatkowa przestrzeń na bagaże znalazła się pod podłogą, ale jest to miejsce typowo na kable do ładowania, gaśnicę i zestaw naprawczy.

Z innych udogodnień BMW przewidziało dwa haczyki, mocowania na siatkę i to z grubsza wszystko. Osobnego schowka nie znajdziemy pod maską. Podobnie jak dodatkowego gniazda 12 V.

Rozwiń galerię

Każdy powinien przejechać się BMW i5 M60 xDrive

Po pokonaniu pierwszych kilometrów BMW i5 od razu przypomniałem sobie hasło firmy, czyli Radość z jazdy. Jakość prowadzenia niesamowicie ciężkiej limuzyny przenosi nas do innego świata. Mówimy o aucie, które waży 2,4 tony, czyli o 500 kilogramów więcej względem spalinowego odpowiednika z silnikiem wysokoprężnym pod maską. Kompletnie nie czuć tej masy w żadnej sytuacji. Do przyspieszenia jeszcze przejdziemy, ale nawet hamowanie, czy też szybsze ruchy w zakrętach nie sprawiają, że odbieramy wrażenie jakoby testowane BMW było ociężałe.

Kluczowy wpływ na taki stan rzeczy ma między innymi pneumatyczne zawieszenie. Nie jest ono tanie (20 tys. złotych), ale naprawdę w kontekście końcowej ceny BMW i5 M60 xDrive jest warte dopłaty. Wiele mówi się o tym, że SUVy dobrze sprawdzają się na nierównościach, ale to właśnie testowany samochód pozwolił mi swobodnie wyprzedzać różnorakie crossovery (także premium) na niezbyt brukowanych drogach. Hałasy lub drgania w ogóle nie są odczuwalne we wnętrzu. Jednak mówimy o aucie, w którego nazwie pojawia się litera M, więc pneumatyka zmienia swoje oblicze, gdy ustawimy tryb sportowy z uwzględnieniem takich samych nastaw zawieszenia. Wtedy i5’ka nabiera więcej sztywności i pozwala podnosić poprzeczkę odwagi kierowców w szybkich zakrętach.

Kolejny istotny punkt pneumatycznego zawieszenia to obecność tylnej skrętnej osi. Co prawda nie ma ona znacznego wychyłu (2,5 stopnia), ale szybkość reakcji sprawia, że wyraźnie czuć jej pomoc i w ten sposób ponad 5-metrowe BMW nie ma problemów z poruszaniem się w ciasnych uliczkach.

Bardzo dobry obraz prowadzenia uzupełnia inteligentny system rekuperacji. W i5 nie znajdziemy implementacji na wzór one pedal driving, ale właśnie opcję inteligetnego dostosowywania siły hamowania z pomocą silników elektrycznych. BMW uwzględnia nie tylko dane z radarów, ale również z nawigacji i kamer. Dlatego wystarczy używać kierunkowskazów, aby efektywnie wykorzystywać (i odzyskiwać) energię.

Dynamika jazdy jest wybitna

Wcześniej wspomniałem, że BMW i5 nie oferuje drugiego bagażnika pod maską, więc po jej otwarciu wita nas przeogromna połać tworzywa sztucznego. Gdzieś tam w rogu dojrzymy jedynie wlew płynu do spryskiwaczy i to wszystko. Tymczasem przejdźmy do możliwości silników, które znalazły się na obu osiach. Suche dane pokazują, że wersja M60 xDrive mierzy się z najszybszymi autami na rynku. W sumie do dyspozycji mamy ponad 600 KM i blisko 800 Nm, co napędza wszystkie koła i pozwala osiągnąć pierwsze 100 km/h w 3,8 sekundy. Jednak testowane i5 genialnie przyspiesza z praktycznie każdej prędkości.

Genialna elastyczność połączona jest z bardzo dobrze wyciszonym wnętrzem, więc osoby niespodziewające się takich osiągów mogą szybko poczuć się gorzej za sprawą dużych przeciążeń. Tyczy się to nie tylko w kontekście jazdy na wprost, ale także w zakrętach, gdyż już wiecie, że zawieszenie także pozwala na wiele.

Rozwiń galerię

Mimo wszystko BMW i5 M60 xDrive pozostaje samochodem bardzo komfortowym i pewnym w swoich poczynaniach, więc wystarczy tylko odpowiednio obchodzić się z pedałem przyspieszenia, aby cieszyć się bardzo wygodnymi podróżami. Charakter auta możemy bardzo szybko dostosować trybami jazdy, których jest mnóstwo, ale część z nich odnosi się wyłącznie do tworzenia nastroju we wnętrzu.

W kontekście sposobu prowadzenia otrzymujemy tak naprawdę trzy pozycje: Personal, Sport, Efficient. Pierwsza opcja pozwala na nieco więcej personalizacji m.in. cyfrowych zegarów i nie ogranicza mocy przy jednoczesnym zachowaniu pełnego komfortu. Trzeci tryb odnosi się do maksymalizacji zasięgu, więc reakcja na gaz jest ograniczona i m.in. klimatyzacja staje się mniej wydajna.

Z kolei Sport już ewidentnie przypomina nam, że na klapie bagażnika (i nie tylko) pojawia się logo M. Jest to jednocześnie ustawienie, które pozwala doprecyzować najwięcej opcji związanych z pracą zawieszenia, napędu i ogólnie sposobu prowadzenia. Jest to nastawienie na sport pełną gębą, więc wspomniana choroba lokomocyjna jest gwarantowana. O czym jeszcze warto pamiętać, nie musimy cały czas korzystać z tego trybu. Możemy jeździć w ustawieniu eko, a w razie potrzeby pociągnąć jedyną łopatkę przy kierownicy i przez 10 sekund mieć dostęp do pełnej mocy.

Test BMW i5 M60 xDrive przypomniał mi, że istnieją auta, które w zależności od ustawień wyraźnie zmieniają charakter. O ile w samochodach spalinowych i w większości elektrykach dobór ustawień ma marginalny wpływ na zachowanie, tak w tym wypadku warto zagłębiać się w ustawienia. To auto zdecydowanie dla tych, którzy cenią nowe technologie i są otwarci na nowe rozwiązania. Wtedy poznamy pełnię jego możliwości, choć i5 daje wiele radości już w standardowych ustawieniach.

Zużycie energii to kluczowy problem BMW i5

W tym jakże bardzo udanym obrazie test BMW i5 musi mieć też mniej przyjemne aspekty. Największy problem pojawia się, gdy zaczniemy rozmawiać o zasięgu. Oczywiście otaczająca aura nie była łaskawa i pogoda przez cały okres zbierania danych była deszczowa. Co prawda temperatura utrzymywała się na plusie, ale maksymalnie było to 5 stopni Celsjusza. Tym sposobem efektywność wykorzystywania energii z akumulatora o pojemności 83,9 kWh (brutto, 81,2 kWh netto) nie była najwyższych lotów.

Elektryki powinny najlepiej odnajdować się w mieście, ale BMW i5 potrzebuje wyraźnie dużo prądu, aby wprawić swoją masę w ruch. O ile rekuperacja jest faktycznie efektywna, tak kluczem do sukcesu w jeździe miejskiej testowanym autem jest niezatrzymywanie. W takim scenariuszu udało mi się uzyskać średnie zużycie energii na poziomie 19 kWh/100 km (zasięg: ~420 km). Niemniej bardziej realne sytuacje, czyli korki w Warszawie sprawiały, że częściej kończyłem z wynikiem 20,5 kWh/100 km (zasięg: ~390 km).

Najlepsze wyniki osiągnałem w jeździe podmiejskiej (~80 km/h), kiedy mogłem płynnie przyspieszać i zwalniać z wykorzystaniem inteligentnej rekuperacji. To właśnie w takich warunkach BMW i5 czuje się najlepiej, bo pozwala poznać m.in. doskonałe zawieszenie, ale wróćmy do zużycia energii, bo to może ograniczyć się do 17 kWh/100 km (zasięg: ~470 km).

Przy wyższych prędkościach już trzeba liczyć się z niezbyt porywającymi rezultatami:

• 100 km/h: 19 kWh/100 km (zasięg: ~420 km)
• 120 km/h: 22 kWh/100 km (zasięg: ~360 km)
• 130 km/h: 24 kWh/100 km (zasięg: ~330 km)
• 140 km/h: 26,5 kWh/100 km (zasięg: ~300 km)

Tak, to liczby, które wyglądają gorzej nawet w porównaniu do BMW i7, choć też pamiętajmy o różnych okresach testów obu samochodów (lato vs zima). Tym sposobem BMW i5 M60 xDrive wymaga dosyć częstego ładowania, co kłóci się z charakterem auta, które ma wszystkie cechy do tego, aby pokonywać setki kilometrów na raz. Oczywiście do takich potrzeb pozostają w konfiguratorze spalinowe odmiany serii G60.

Niemniej wróćmy do ładowania, bo to na szczęście może być szybkie. Testowana i5’ka, wykorzystująca co prawda platformę 400 V, jest w stanie przyjąć prąd stały (DC) z mocą 205 kW (złącze CCS). Pozwala to zregenerować auto od 10 do 80% w 30 minut. Przy tym doceniam jeszcze raz oprogramowanie, które faktycznie jest w stanie właściwie dostosować temperaturę podzespołów, aby od razu po podłączeniu wykorzystywać pełną moc stacji ładowania. Regeneracja do pełna trwa około 50 minut.

Poza tym możemy ładować BMW i5 z pomocą klasycznego złącza Type 2 i prądem przemiennym. Podstawowa ładowarka pokładowa wspiera 11 kW, aczkolwiek w testowanym egzemplarzu znalazła się opcjonalna, mocniejsza jednostka, która przyjmuje już 22 kW. Dlatego pełna regeneracja trwa 4,5 godziny.

Systemy wsparcia BMW są świetne, ale nie wszystkie dla Polaków

BMW oferuje multum systemów, które mają pomagać kierowcy w podróżowaniu. W połączeniu ze świetnym zawieszeniem, całkowicie cichą i płynną podróż elektryczną można założyć, że jesteśmy o krok przed istotnym rozwojem autonomii jazdy. Tak naprawdę, zagłębiając się w oprogramowanie, znajdziemy sporo opcji, które pozwalają i5 obserwować sygnalizację świetlną i znaki nie tylko z zakresu ograniczeń prędkości. Jednak istotna część tego typu przełączników okraszona jest stwierdzeniem, że funkcja nie jest dostępna w Polsce. Mówi się trudno, trzeba poczekać i popatrzeć na to, co faktycznie działa w naszym kraju.

Rozwiń galerię

Ostatecznie wciąż znajdziemy wiele interesujących rozwiązań. W mojej opinii, jednym z ciekawszych jest wbudowany wideorejestrator, który nagrywa obraz ze wszystkich kamer w bardzo dobrej jakości. Do tego dochodzi szereg funkcji, które monitorują ruch naokoło nas, ograniczając ryzyko mniejszych i większych wypadków. Nie mogło również zabraknąć systemu monitorowania znaków, który już uwzględnia wymóg UE, aby dźwiękowo ostrzegać kierowcę o przekroczeniu dozwolonej prędkości. Implementacja BMW nie jest denerwująca, ale oczywiście zdarzają się nieprawidłowe odczyty. Niemniej dzieje się to na tyle rzadko, żeby i5 po prostu nie irytowała.

Karbonowe lusterka z charakterystycznym dla wariacji M wyprofilowaniem skrywają odpowiedniej wielkości szkła, które zapewniają dobrą widoczność w każdą stronę. Podział ról w tym wypadku sprowadza się do samościemniania lewego lustra i opcji obniżania przy cofaniu prawego. Siłą rzeczy nie mogło zabraknąć systemu monitorowania martwego pola, który uwzględnia ruch poprzeczny i inne zagrożenia na drodze. Również w trakcie otwierania drzwi.

Na pokładzie testowanego BMW i5 M60 xDrive znalazł się najbardziej rozbudowany tempomat, który oferują Niemcy. Oznacza to, że siłą rzeczy jest on adaptacyjny i całkiem sprawnie radzi sobie z rozpoznawaniem zmian na drodze. Jedyny detal, który może drażnić wybranych odbiorców, to momentami zbyt wczesne zwalnianie przed pojawiającym się autem naprzeciw nas. Po prostu brakuje jeszcze jednej pozycji w ustawieniach, która odnosiłaby się do tempa reakcji. Swoją drogą omawianą funkcję producent ukrył w opcjach na centralnym ekranie, więc ot tak nie jesteśmy w stanie szybko jej dostosować. Tylko to naprawdę szczegół, gdyż większość zachowań i5 na drodze w mojej opinii idealnie wyważa rozsądek z temperamentem marki.

BMW również zaimplementowało asystenta jazdy autostradowej, czyli auto samo utrzymuje się w wyznaczonym pasie ruchu. System działa na tyle dobrze i nie drażni, że śmiało możemy z niego korzystać nawet w miastach. Jeśli i5’ka uzna, że nie jest pewna dalszych poczynań, to w sposób bardzo czytelny daje znać o tym kierowcy.

Rozwiń galerię

W miarę klasyczny wygląd reflektorów BMW i5 przekłada się na bardzo dobre działanie w nocy. Mówimy o aucie z segmentu premium, więc czymś wtórnym jest nadmienianie, że jakość rzucanego światła wypada niemalże perfekcyjnie. Automatyka dostosowuje sposób świecenia do aktualnych prędkości i warunków, więc snop zawsze jest zadowalający. Jednak przyczepię się do segmentacyjnych reflektorów drogowych. Działają one bez zarzutu i sprawnie wycinają pojazdy, które znajdują się przed nami. Detal, który BMW mogłoby w mojej opinii jeszcze rozwinąć, to zagęszczenie segmentów. W tym zakresie konkurencja (np. Mercedes) poszła o krok dalej, ale nie zmienia to faktu, że reflektory w testowanej i5’ce stanowią ścisłą czołówkę dostępnych rozwiązań na rynku.

Klasycznie na koniec poznajmy system kamer 360 stopni, którego rola wychodzi ponad monitoring tego, co nas otacza. Poza wspomnianym wideorejestratorem poszczególne matryce aktywnie uczestniczą między innymi w zdalnym parkowaniu lub funkcji wyjeżdżania po śladzie. O ile większość tego typu rozwiązań działa miernie, tak BMW ewidentnie poświęciło więcej czasu na dopracowanie algorytmów. Tym sposobem nie tylko jazda półautonomiczna na parkingach wypada bardzo dobrze, ale liczą się również detale. System bardzo precyzyjnie pokazuje, gdzie dokładnie niebezpiecznie zbliżamy się do przeszkody i aktywnie dostosowuje podgląd z matryc.

Formalnością jest tylko fakt, że jakość obrazu z poszczególnych kamer jest świetna, co zwieńcza fakt, że zarówno oko z przodu, jak i tylne zostały wyposażone w spryskiwacze. Dlatego nie powinniśmy martwić się o nadmierne zabrudzenie.

Rozwiń galerię

Test BMW i5 M60 xDrive. Podsumowanie i nasza opinia

Kończymy test BMW i5 M60 xDrive ze świetnymi wrażeniami. To genialnie prowadzący się, bardzo bezpieczny (czyt. szybki), ale jednocześnie wciąż niesamowicie komfortowy samochód, który został wyposażony w świetne technologie. Zdecydowanie nie wszystkie rozwiązania przypadną do gustu konserwatystom, ale naprawdę warto dać szansę BMW i zapoznać się bliżej z i5’ką, aby docenić jej jakość. Komfort podróżowania elektrycznym autem z rewelacyjnym zawieszeniem to idealne połączenie.

Siłą rzeczy nie ma róży bez kolców, więc największą wadą testowanego BMW i5 M60 xDrive jest jego zasięg. Mówimy o sztandarowej limuzynie, która powinna służyć do pokonywania długich tras, ale rzeczywisty zasięg jest daleki od oczekiwanego. Niemniej to jest też powód, dla którego BMW — w mojej opinii — wciąż oferuje odmiany z silnikami spalinowymi na czele z wysokoprężnymi.

Zdjęcie otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.