Jeździłem elektrycznym BMW i7. Oby za 20 lat każdy samochód miał w środku to, co on

Zaczynamy test BMW i7 w odmianie xDrive60, a więc luksusowej limuzyny pełnej kontrowersji. Już od pierwszych zapowiedzi nowej generacji siódemki wiedzieliśmy, że Niemcy ponownie odrzucą konserwatyzm na rzecz czegoś zupełnie w poprzek. Tak też się stało i dzisiaj zarówno benzynowa, jak i elektryczna odmiana flagowej propozycji BMW stanowią wiele powodów do dyskusji. Niemniej komentowanie to jedno, a faktycznie przeżycia z obcowania z takim samochodem to zupełnie inny świat. Dlatego serdecznie zapraszam Was do poznania naszej opinii na temat BMW i7 xDrive60 w ramach niniejszej recenzji.

Cena BMW i7 i wersje wyposażenia

Umówmy się, po BMW z 7 w nazwie nie należy spodziewać się niskich cen. Seria G70, czyli 7. odsłona limuzyny tej firmy zadebiutowała po raz pierwszy wraz z odmianą elektryczną w postaci właśnie i7 (G70E). Siłą rzeczy to wcale nie oznacza kolejnych obniżek i spektakularnych promocji. Dlatego zostawmy spalinowe wersje z boku i skupmy się na napędzie elektrycznym. W takim wypadku do wyboru mamy trzy wersje silnikowe:

• eDrive50 od 540 tys. złotych
  • napęd na tylną oś
  • 455 KM (5,5 s do 100 km/h)
  • zasięg do 611 km
• xDrive60 od 650 tys. złotych
  • napęd na obie osie
  • 544 KM (4,7 s do 100 km/h)
  • zasięg do 625 km
• M70 xDrive od 820 tys. złotych
  • napęd na obie osie
  • 659 KM (3,7 s do 100 km/h)
  • zasięg do 559 km

Ostatni model jest jednocześnie traktowany niezależnie w konfiguratorze i znajdziemy dla niego nieco inny pakiet dodatków. Jednak niezależnie od wersji na pokładzie znajduje się akumulator o łącznej pojemności ponad 105 kWh (101,7 kWh netto).

Do testów otrzymaliśmy BMW i7 w wersji xDrive60, ale oczywiście z wyposażeniem dalekim od bazowego. Lista dodatków jest naprawdę długa, więc wybaczcie, jeżeli coś pominę. Tym sposobem na pokładzie recenzowanego egzemplarza pojawiły się m.in. następujące opcje:

• pakiet sportowy M za ponad 110 tys. złotych (inny bodykit, wnętrze, kierownica, felgi)
• lakier:
  • bazowy: niebieski Tanzanit Blue za ~12,5 tys. złotych
  • dwukolorowy: Szary Oxide za ponad 62 tys. złotych
• 21-calowe felgi za ~7,5 tys. złotych
• kryształowe reflektory BMW Iconic Glow za ~11 tys. złotych
• wykończenie listew za ponad 4 tys. złotych
• pakiet sportowy M Pro za ponad 19 tys. złotych (szereg dodatków stylistycznych i sportowy układ hamulcowy)
• pakiet innowacji za ponad 11 tys. złotych (system kamer 360 stopni, asystent parkowania z zapamiętywaniem tras, rozbudowany tempomat z analizą ruchu)
• pakiet Termiczno-Akustyczny za ~10,5 tys. złotych (izolacja termiczna i akustyczna szyb z przyciemnieniem)
• system Travel & Comfort za ponad 2 tys. złotych (USB-C w oparciach przdnich fotli)
• pakiet Executive Lounge za ~58,5 tys. złotych (wielofunkcyjne fotele z tyłu Executive Launge z masażem z tyłu i aktywną wentylacją, Theatre Screen, aktywna wentylacja foteli przód z masażem))
• automatyczne drzwi za ~8 tys. złotych
• szklany dach panoramiczny za ~5 tys. złotych (z podświetleniem)
• zestaw Bowers & Wilkins Diamond za ~30 tys. złotych
• zawieszenie pneumatyczne za ponad 21 tys. złotych

Sporo, prawda? Końcowa cena testowanego BMW i7 xDrive60 to… blisko 980 tys. złotych, a wciąż w konfiguratorze pozostało kilka opcji pokroju kamery we wnętrzu auta czy też haka holowniczego. Tym samym zainteresowani mogą spokojnie przebić granicę 1 miliona złotych. Jeśli myślicie, że zaoszczędzicie, wybierając wersję spalinową, to uprzedzam, że wcale nie jest dużo taniej.

Co by dużo nie mówić, ale BMW i7 zdecydowanie należy do najwyższej ligi, więc oczekuje się od niego wszystkiego, co najlepsze. Cechą szczególną tej generacji jest nie tylko fakt pojawienia się elektrycznej wersji, ale chociażby rozkładanego telewizora 8K w postaci Theatre Screen — oczywiście za niemałą dopłatą.

Niemniej BMW już od wielu lat stawia sobie za zadanie szokować. Zaczęło się to na początku tego tysiąclecia, kiedy Chris Bangle narysował model E65. Później BMW na chwilę zwolniło, aby poliftowy model G11 z 2018 roku szokował dużymi nerkami. Tak dużymi, że… przy G70 i innych, nowszych propozycjach niemieckiej marki są one już maleńkie. W końcu zarówno benzynowa wersja, jak i testowana elektryczna to nie tylko przeogromny, podświetlany grill, ale także zupełnie przebudowane, rozdzielone reflektory i bardzo uproszczony tył.

Podobno design został zrobiony z myślą o Państwie Środka, ale w rzeczywistości ma on po prostu wywoływać emocje i robi to doskonale. Czy jest brzydki? To kwestia gustu, ale na pewno przyciąga wzrok przechodniów i od razu wiadomo, z jakiej klasy samochodem mamy do czynienia.

Dwukolorowe malowanie nadwozia, które — jak to zazwyczaj w takim przypadku — kosztuje fortunę, także składa się na ogólny wydźwięk auta, które emanuje wręcz luksusem i różnorodnymi technologiami. W końcu testowane BMW i7 ma do zaoferowania nie tylko kontrowersyjny wygląd, ale mnóstwo nowoczesnych rozwiązań, które wręcz zachwycają na każdym kroku. Bynajmniej nie odnoszę się tutaj wyłącznie do wspomnianego Theatre Screen, ale do szeregu innych udogodnień i to nie tylko dla pasażerów. W tym aucie kierowca również jest bardzo ważny.

Skupmy się już na elektrycznej odmianie BMW serii 7. Gdzie szukać konkurencji dla BMW i7? To oczywiście reprezentant segmentu F, a więc największych limuzyn, więc teoretycznie od razu na myśl przychodzi wielka, niemiecka trójca. Jednak po dołożeniu faktu, że to auto zasilane z gniazdka, to… okazuje się, że wybór jest bardzo mały.

Oczywiście trzeba przywołać testowanego Mercedesa EQS, ale czy to faktycznie bezpośredni przeciwnik dla i7? Uznajmy, że tak, choć pamiętajmy, że to jednak nieco mniejszy (i minimalnie tańszy) samochód, który nie jest tak luksusowy jak benzynowa S-klasa. Jednak próżno szukać drugiego tak dużego elektryka na rynku, więc uznajmy, że BMW i7 mierzy się właśnie z EQS-em. Choć zapewne Mercedes jeszcze nie powiedział ostatniego słowa w tej materii. Co z Audi? Na razie nie wystawia swojego elektryka w tym segmencie.

Z systemu multimedialnego BMW i7 wylewa się dobrobyt

Wchodząc z zamkniętymi oczami do BMW i7 i skupiając się wyłącznie na zastosowanych ekranach, zobaczymy niemalże dokładnie to samo, co chociażby w najtańszym BMW X1. Oczywiście to bardzo duże uproszczenie, bo jednak wyświetlacze w testowanym samochodzie są dużo większe. Niemniej u podstaw pojawia się ten sam system, a więc iDrive 8. Jest to platforma, która przeszła ogromną ewolucję na przestrzeni ostatnich 20 lat i oczywiście nie obyło się bez kontrowersji. W tej generacji BMW również szokuje, zrywając z dotychczasowym układem na rzecz rozwijanego przez lata interfejsu, który… wymaga przyzwyczajenia.

Nie ukrywam, że jako fan nowoczesnych technologii zakochałem się w nowym podejściu i możliwościach, które kryje, ale jestem pewny, że bardziej konserwatywni odbiorcy będą potrzebowali dłuższej chwili na zrozumienie poszczególnych menu. Mnie też nawet pod koniec testów zdarzało się zapomnieć, gdzie znajdują się poszczególne opcje, bo część z nich faktycznie mogłaby zostać lepiej wyeksponowana. Na szczęście na wyposażeniu pozostał panel sterowania iDrive, który ułatwia poruszanie się po dotykowych panelach.

Całość działa błyskawicznie i jednocześnie oferuje czytelną informację zwrotną, okraszoną przyjemnymi dla oka animacjami. Podczas testów przytrafił mi się tak naprawdę tylko jeden problem, czyli blokada Bluetooth, które nie chciało się włączyć z komunikatem o braku kompatybilności. Pomogło przywrócenie ustawień fabrycznych i jest to bolączka, którą BMW już dobrze zna, bo występuje w innych modelach z iDrive 8. Także miejmy nadzieję, że szybko zostanie ona rozwiązana.

Wspomniałem o większych ekranach w BMW i7, ale nie tylko wielkość się tutaj liczy, bo również liczba odgrywa istotną rolę. Niemniej skupmy się najpierw na podstawowych panelach w pierwszym rzędzie. Cyfrowe zegary są realizowane poprzez 12,3-calowy wyświetlacz, w którym wycięto romb na niezbędne czujniki. Rozmiar ekranu centralnego jest jeszcze większy, bo mówimy o 14,9-calach w formie pełnego prostokąta. Oba wyświetlacze cechują się świetną rozdzielczością i jeszcze lepszą jakością obrazu. Do tego dodajmy rozbudowany, kolorowy Head-Up Display i zamykamy w ten sposób ekrany z przodu.

Centralny ekran jest od wszystkiego

BMW skumulowało praktycznie wszystkie funkcje auta na centralnym ekranie — włącznie z klimatyzacją i wieloma innymi rozwiązaniami, które dotychczas obsługiwaliśmy w formie fizycznych przycisków. Jak wspomniałem wcześniej, początkowo ogrom ikon i przycisków może przytłaczać, ale można się tego wszystkiego nauczyć. Nawet obsługi YouTube’a.

Rozwiń galerię

Na dzień dobry poznajemy kilka ekranów z dużymi, czytelnymi panelami, ale to dopiero początek możliwości. Dodatkowo dostępne są skróty, ale i tak wszystkie opcje kryją się w ramach ikon. Wśród nich znajdziemy komputer pokładowy, bardzo szczegółową instrukcję obsługi (auta i systemu), a także szereg usług. Co ciekawe, część rozwiązań dostępnych jest wyłącznie po zalogowaniu do profilu BMW ID (w tym niektóre ustawienia foteli). Z nim możemy też sparować klucz Digital Key, którym może być wybrane urządzenie z Androidem, iPhone’y lub Apple Watch. Nie zapominajmy też o tym, że BMW oferuje niektóre pozycje z wyposażenia w ramach abonamentów.

Swoją drogą bezpośredni asystent głosowy firmy nie jest dostępny w Polsce, ale możemy skorzystać z Asystenta Google lub Siri. Jeżeli chodzi o sterowanie, to do dyspozycji mamy jeszcze proste gesty, które możemy wykonywać w powietrzu przed ekranem. W ten sposób zmieniamy nie tylko natężenie dźwięku, utwory, ale możemy też przypisywać predefiniowane akcje. Wygodne, ale jeśli ktoś bardziej gestykuluje podczas jazdy, to może przez przypadek wywołać właśnie niechcący jakieś polecenie.

Rozwiń galerię

Oczywiście BMW i7 to auto elektryczne, więc nie zabrakło obowiązkowych pozycji związanych z planowaniem ładowania, samym sposobem odzyskiwania energii, klimatyzacją postojową i innymi punktami, które są istotne dla EV. W tym wypadku wszystko jest ułożone w jednym widoku, do którego dostępny jest skrót na panelu iDrive pomiędzy fotelami.

Rozwiń galerię

Kolejna istotna kategoria w systemie BMW i7 to wszelkiego rodzaju opcje związane z komfortem i wygodą. Sam panel podstawowego sterowania klimatyzacją zawsze jest widoczny w ramach dolnego paska wraz ze skrótem do pełnego menu. W nim znajdziemy od groma opcji i różnorodnych poziomów działania systemów ogrzewania oraz chłodzenia.

Do tego dołóżmy mnóstwo przełączników związanych z fotelami i oświetleniem. Możemy personalizować w bardzo szerokim zakresie najdrobniejsze szczegóły. Tym sposobem BMW i7 staje się naprawdę jednym z najwygodniejszych aut na rynku, bo dostosujemy punkty, których nawet nie wiedzieliśmy, że chcemy dostosowywać.

W tym także pojawiają się aspekty związane z działaniem automatycznych drzwi, kluczyka i ogólnie centralnego zamka. Wszystko to może zająć trochę czasu, aby ustawić całość pod siebie, ale naprawdę warto się zagłębić.

Rozwiń galerię

W zakresie łączności BMW i7 oczywiście wykorzystuje najnowsze technologie na czele z modułem eSIM (z 5G), który w przypadku testowanego egzemplarza rozwiązany został poprzez osobne akcesorium na Bluetooth. Jednak wspominałem, że z tym modułem miałem jeden problem, więc łącząc kropki, traciłem też dostęp do Internetu i sporo opcji z iDrive po prostu nie działało. Szkoda, że nie ma możliwości podłączenia I7 z zewnętrznym Wi-Fi. Oczywiście jest hotspot, ale to BMW daje internet pasażerom, a nie w drugą stronę. Ewentualnie nie znalazłem odpowiedniego menu.

Abstrahując od tej pojedynczej niedogodności, która na pewno zostanie rozwiązana w aktualizacjach, otrzymujemy jeden z najdroższych, ale zarazem najlepszych system audio, który dane było mi słyszeć w samochodach. Zestaw Bowers&Wilkins wypada wręcz genialnie. W sumie mówimy o 35 głośnikach (w spalinowej wersji BMW 7 o 36), które generują blisko 2000 W i gra to wszystko wręcz obłędnie.

Źródła dźwięku ukryte są nawet w zagłówkach, a same fotele wyposażone są w system wibracyjny, którego zadaniem jest potęgowanie niskich tonów. Wszystko to możemy precyzyjnie dostosować pod swoje potrzeby i per konkretny fotel, ale naprawdę jest to kinowe doświadczenie. Jak mam się czepiać, to właśnie tego, że większą głębię dźwięku poczujemy dopiero na tylnej kanapie. Szczególnie po odchyleniu Theatre Screen, kiedy to możemy osiągnąć pełnię szczęścia na linii wideo-audio.

Nawigacja wypada świetnie, ale…

Klasycznie osobno spójrzmy na system nawigacji, który działa błyskawicznie, został bardzo dobrze dostosowany do świata EV i wraz ze wsparciem dla AR jest to jeden z najlepszych zestawów na rynku. Nawet aktualność map jest w porządku, gdyby nie mały detal. Niedawno oddana część trasy S7 pod Warszawą jest widoczna na mapie, nie ma mowy o blokadzie, a mimo wszystko nawigacja jej unika, dopóki na nią nie wiedziemy. Zapewne to tylko detal do poprawienia.

Rozwiń galerię

Wspomniany AR w BMW i7 nie jest może tak zaawansowany jak w Mercedesie EQS, ale równie dobrze spełnia swoją rolę. Oznacza to, że na obrazie z kamery prezentowane są strzałki, gdzie powinniśmy jechać. Mogą one pojawiać się zarówno na ekranie centralnym, cyfrowych zegarach, jak i w uproszczonej formie na HUD. W przypadku wyświetlacza przeziernego za to bardzo dobrze wypada automatyczne rysowanie szczegółowej mapy.

Rozwiń galerię

Oczywiście w recenzowanym BMW dostępne są bezprzewodowe wydania Android Auto i Apple CarPlay, które w pełni wykorzystują niemalże 15-calowy wyświetlacz. Obie platformy działają bez zarzutu i smartfony szybko nawiązują połączenie oraz zgłaszają swoją gotowość do działania.

Cyfrowe zegary i HUD, czyli jest w czym wybierać

Przesuńmy swój wzrok z centralnego ekranu na ten za kierownicą. Minimalnie mniejszy rozmiar jest wręcz niezauważalny, bo oba panele dobrze się ze sobą zgrywają, będąc w pełnej koherencji. Podobnie jak główny panel z systemem iDrive, tak i w ramach cyfrowych zegarów możemy liczyć na multum opcji personalizacji i różnorakich ustawień.

Przede wszystkim możemy wybrać jeden z trzech układów prędkościomierza i wskazań wykorzystania mocy. Do tego dochodzi szereg motywów kolorystycznych, które oczywiście odpowiadają trybom jazdy. Na ekranie dzieje się wiele, ale nie odnosiłem wrażenia, aby coś stawało się nieczytelne.

Szczególnie że zależnie od wyboru zawartości na pewno znajdziemy idealne ułożenie kdla siebie w tych wszystkich kombinacjach.

Rozwiń galerię

Zawartość może odnosić się do podstawowych wskazań zużycia energii, estymowanego zasięgu oraz szeregu systemów wsparcia. Dostępna jest też mapa, multimedia i kamera, która jest ukryta w okolicach wewnętrznego lusterka wstecznego. Jej jakość jest bardzo dobra i nie są jej straszne zabrudzenia, bo BMW zadbało, aby wycieraczki przedniej szyby sięgały odpowiednio daleko.

W ramach obrazu z kamery dostępne są jednocześnie wskazania rozszerzonej rzeczywistości, która stanowi część wbudowanej nawigacji.

Rozwiń galerię

Do tego dołóżmy Head-Up Display, czyli wyświetlacz przezierny, który — jak wszystko inne w BMW i7 — możemy w szerokim stopniu personalizować. Pojawia się kilka motywów i sposobów ustawienia. Niezależnie od wyboru całość pozostaje czytelna i w sumie musi, bo niektóre polecenia podajemy właśnie z poziomu HUD. Jedynie trzeba pamiętać, aby odpowiednio dostosować wysokość panelu.

Rozwiń galerię

Kino w drugim rzędzie i piloty w drzwiach, czyli taki test BMW i7 to ja rozumiem

Ok, ale teraz czas usiąść w kinie, czyli przenosimy się do drugiego rzędu testowanego BMW i7, klikamy jeden przycisk, aby zasłonić wszystkie rolety oraz odchylić Theatre Screen. Za tym pojęciem kryje się 31,3-calowy wyświetlacz, który prezentuje obraz w rozdzielczości 8K i proporcjach 32:9. Te ostatnie możemy akurat dostosować jeszcze do 16:9 lub 21:9, aczkolwiek z odpowiednimi paskami na bokach. Jednak BMW znalazło zastosowanie także dla nich. Chyba nie muszę dodawać, że próżno szukać drugiego podobnego rozwiązania w innych autach? Oferowana jakość jest wyborna, ale do niej jeszcze wrócimy.

Rozwiń galerię

Ogólnie rzecz biorąc, podstawą tego ogromnego telewizora (jak na samochód) jest Amazon Fire TV, więc nie ma problemów z obsługą i dostępem do najważniejszych platform streamingowych. Niemniej nie we wszystkich skorzystamy z panelu dotykowego. Tak, Theatre Screen to ponad 31-calowy tablet. Jeśli dana aplikacja nie wspiera dotyku, to sterować możemy wirtualnym pilotem, który jest wyświetlany na samym ekranie lub poprzez BMW Touch Command. Wśród takich programów jest zarówno YouTube, jak i Netflix.

Możemy dostosowywać pochylenie i oddalenie ekranu, a także podłączyć do niego słuchawki bezprzewodowe (Bluetooth, dwie pary) lub przewodowe (przez gniazda Jack, też dwie pary). Jakość obrazu jest wyborna, ale… ciężko ją w pełni wykorzystać w polskich warunkach, kiedy w trasie próżno szukać odpowiednio wydajnego połączenia internetowego. Po prostu zarówno Amazon, jak i Netflix szybko zniżały ustawienia jakości, co najzwyczajniej w świecie widać. Też trudno znaleźć materiały, które wykorzystają pełen potencjał rozdzielczości 8K, a może bardziej proporcji 32:9. Rozciąganie nie zawsze wypada dobrze. Jednak nic nie stoi na przeszkodzie, aby podłączyć zewnętrzne urządzenie, bo pomiędzy gniazdami Jack znajdziemy jeszcze USB-C (do zasilania) i HDMI.

Rozwiń galerię

Wspomniałem wcześniej o BMW Touch Command, bo tak nazywają się 5,5-calowe ekrany dotykowe. Ukryte w tylnych drzwiach panele to kolejne swego rodzaju centra dowodzenia, ale dla pasażerów drugiego rzędu. Najmniejsze wyświetlacze ze wszystkich w aucie pozwalają zarządzać zarówno Theatre Screen, jak i nastrojem na czele z klimatyzacją, ustawieniami foteli i masażu. Pasażer po prawej stronie zyskuje dodatkowo możliwości związane z pełnym rozłożeniem fotela — swojego i tego przed nim, gdy jest wolny.

Wnętrze BMW i7 od razu utwierdza klasę auta

Oczywiście test BMW i7, a właściwie jego wnętrza to będą głównie superlatywy. Co nieco dowiedzieliście się o nim już w ramach omawiania funkcjonalności Theatre Screen. Niemniej w gwoli formalności musicie wiedzieć, że to auto w pełni luksusowe i w środku nie udaje czegoś, czym nie powinno być. Jest pełno skóry, aluminium i… piano black. Tak, niektóre elementy zdecydowanie mogłyby zostać nieco inaczej wykończone. Niemniej od razu czuć, że mówimy o aucie z topowej ligi, gdzie wyżej są tylko fanaberie najbardziej zamożnych. Zarówno wykończenie, jak i spasowanie poszczególnych elementów BMW i7 to istna czołówka na rynku. W tym aucie czuć pieniądze, które trzeba wydać na jego zakup.

Oczywiście do flagowej limuzyny BMW nie będziemy wsiadać poprzez pociągnięcie klamki. Za dopłatą otrzymujemy automatyczne drzwi, ale o nich za chwilę. Najpierw kilka słów o systemie bezkluczykowym. Może wręcz o samym pilocie z ukrytym kluczykiem. Podobnie jak dzieje się to w Mercedesach, tak samo plastik zastosowany przez BMW ma tendencję do ścierania i matowienia. Dlatego, mimo że testowane auto przejechało nieco ponad 15 tysięcy kilometrów, to widać już zużycie tworzyw sztucznych.

Tymczasem przechodząc do otwierania auta, to oczywiście rozpoznaje nas po zbliżeniu się do niego i może otworzyć centralny zamek w momencie włożenia dłoni za klamkę (lub kliknięcia przycisku). Może też się otworzyć już podczas zbliżania do i7’ki — decydujemy o tym z poziomu oprogramowania. Analogicznie jest z zamykaniem. Do tego identycznie należy potraktować bagażnik, który jeszcze możemy otwierać nogą za sprawą obecności czujnika pod zderzakiem.

Z kolei wracając do automatycznych drzwi, te właśnie otwieramy widocznymi przyciskami na klamkach lub z poziomu… oprogramowania. Tak samo jest z zamykaniem. Do wszystkiego są przyciski, które wszystko robią za nas. W sumie drzwi kierowcy mogą się same zatrzasnąć już w momencie naciśnięcia hamulca. Naturalnie nad wszystkim czuwa szereg czujników, więc musimy pamiętać, aby odsunąć się na bok podczas otwierania, co by system wiedział, że ma miejsce do działania. Cały proces siłą rzeczy nie trwa tak szybko, co klasyczny, mechaniczny i ręczny odpowiednik. Dlatego najbardziej docenia się obecność tego dodatku, gdy siedzimy już w środku. Co byśmy chcieli ręcznie zamykać drzwi (z charakterystycznym oporem), ale jednocześnie bez trzaskania, to na wyposażeniu jest oczywiście dociąg.

Nie męcz się podczas otwierania drzwi

Automatyczne zamykanie doceniamy też przez to, że drzwi otwierają się szeroko i nie mają zaprojektowanego uchwytu do ich pociągnięcia. Dlatego przydaje się przycisk obok kierownicy. Oczywiście zajmowanie pozycji w pierwszym rzędzie jest bardzo komfortowe, w czym pomagają jeszcze odsuwający się fotel i podnosząca kierownica.

Rozwiń galerię

Na boczku znajdziemy cały panel piano black z szeregiem fizycznych przycisków. Na jego boku widać pierwszy klawisz do elektrycznego otwierania drzwi, pod którym znalazła się normalnie niewidoczna, fizyczna klamka. Z niej korzystamy, gdyby zabrakło prądu. Poza tym doceniam świetne wykończenie — czy to parapetu, czy to schowka, czy też maskownicy głośnika. Wszystko jest zrobione iście luksusowo. Do tego nie zabrakło kryształowego sterowania fotelem, aczkolwiek wyłącznie w podstawowym zakresie. Więcej opcji wywołujemy z poziomi centralnego ekranu.

Zajmij miejsce w superwygodnych fotelach

Skoro już o fotelach mowa, to te są stworzone do jazdy wszelakiej. Chcemy się rozłożyć, proszę bardzo, chcemy być bardziej ściśniętym, też jest to możliwe. Wielokonturowe rozwiązanie z łamanym oparciem, wysuwanym podudziem i szeregiem innych dodatków sprawia, że każdy odnajdzie się tutaj i nie będzie chciał wysiadać. Jednocześnie nie są to przesadnie miękkie fotele, więc dłuższe trasy również nie męczą.

Naturalnie nie zabrakło innych udogodnień. Podgrzewanie i wentylacja są do dostosowania nawet w zakresie stopnia działania na poszczególne partie. Wspominałem wcześniej jeszcze o wibracjach w oparciu i głośnikach w zagłówku, a także o komfortowym wsiadaniu. Do tego dochodzi masaż, aczkolwiek wyłącznie pleców. Niemniej jest on dostępny w wielu wydaniach i nie jest to żadna wydmuszka.

Nowoczesna kierownica początkowo wymaga przyzwyczajenia

Patrząc na kierownicę, oczywiście dojrzymy w niej także cechy z innych modeli BMW. Niemniej jest to najbardziej rozbudowany model, który już u podstaw dobrze leży w dłoniach i jest ciekawie zaprojektowany. Nie brakuje podgrzewania i wibracji, ale zwróćcie uwagę na podcięcie i bicepsy. Jednocześnie bardzo dobrze wygląda aluminiowe, trzecie ramie z charakterystycznymi wycięciami. Jedyny ich minus, że łatwo zbiera się w tym miejscu kurz.

Niewątpliwie mieszane uczucia mogą wywoływać panele odpowiedzialne ze sterowanie, ale i tak nie jest źle. Niestety to piano black, więc całość łatwo się brudzi, ale na szczęście są to jeszcze fizyczne przyciski. Nie zostały jedynie rozdzielone, więc klika się całe tworzywo, ale precyzja stoi na dobrym poziomie. Dobrze też wypada pokrętło scalone z dodatkowymi klawiszami. Cała prawa część odpowiada za multimedia, podczas gdy lewa za tempomat i systemy wsparcia. Na zdjęciach możecie też zauważyć świecące paski, które pełnią funkcję ostrzeżeń (np. o trzymaniu rąk na kierownicy), jak i informację o kontroli sterowania przez oprogramowanie (np. podczas automatycznego parkowania).

Naturalnie regulacja kierownicy odbywa się elektrycznie. Po lewej stronie znajdziemy wspomniany już przycisk dotykowy od automatycznego zamykania i otwierania drzwi. Analogicznie jest to rozwiązane po stronie pasażera.

Deska rozdzielcza BMW i7 jest jedyną w swoim rodzaju

Zupełnie nowa deska rozdzielcza, której design zapoczątkował model iX, to też jeden z tych elementów, co to wywołuje emocje. Niemniej wciąż ekrany i główna część skierowana jest w stronę kierowcy. Widoczny pasek, który idzie przez przednie drzwi i całą deskę to główne źródło światła nastrojowego, które koresponduje z motywami nastrojowymi, ale o nich nieco później. Jednocześnie pełni rolę ostrzeżeń i informuje m.in. o włączonych światłach awaryjnych. Z racji, że nie jest to płaska faktura, a z wyraźnymi przetłoczeniami, to cały efekt jest potęgowany i ewidentnie może się podobać. Szczególnie że opcji personalizacji jest od groma.

O samym ekranie już opowiedziałem sporo, więc zejdźmy niżej, gdzie możemy zapoznać się bliżej z systemem wentylacji. Ten jest praktycznie niewidoczny i ukryty za całym podświetlanym pasem. Moc regulujemy poprzez dotykowe suwaki. Z kolei kierunek możemy dostosować za sprawą normalnie niewidocznych, drobnych czterokierunkowych gałek.

Pod spodem dojrzymy sporą i wygodną ładowarkę indukcyjną. Idąc dalej, pojawiają się dwa osobne cupholdery, które możemy łatwo zamknąć. Na nieco wyższym poziomie pojawia się cały panel iDrive, który nie zniknął w BMW i7 tak, jak ma to miejsce w niektórych, niżej notowanych modelach. Oczywiście tutaj także pojawia się kryształ w ramach pokrętła i szereg dotykowych przycisków. Wszystkie z nich dają informację zwrotną, aczkolwiek nie jest to tak wygodne jak za czasów fizycznych odpowiedników. Niemniej ewidentnie fizyczne pozostało sterowanie kierunkiem jazdy i hamulcem postojowym. Tylko bez dźwigni, a w formie przełączników.

Przechodzimy pomiędzy fotele, gdzie znajduje się nieregulowany podłokietnik, aczkolwiek nie miałem problemu z dopasowaniem się też do niego. Wewnątrz znajdziemy świetne wykończenie, oświetlenie oraz dwa złącza USB-C i jedyne w całym aucie gniazdo 12 V.

Otwierany elektrycznie, zamykany ręcznie schowek przed pasażerem też zmieści kilka drobiazgów. Dodatkowy panel sterowania znalazł się nad fotochromatycznym lusterkiem. Z jego pomocą otworzymy roletę okna dachowego, czy też rozłożymy Theatre Screen (z roletami). W opcji mogą się tutaj pojawić jeszcze pilot do bramy lub… kamera wewnętrzna.

Rozwiń galerię

Wspominałem już o oświetleniu nastrojowym, które w BMW i7 objawia się praktycznie wszędzie. Jednocześnie jest spójne i świetnie koresponduje z predefiniowanymi motywami. Oczywiście możemy je w szerokim stopniu personalizować, a na szczególną uwagę zasługuje m.in. okno dachowe, w którym również ukryto świecące paski.

To w drugim rzędzie dzieje się magia

Do drugiego rzędu siedzeń wchodzi się równie luksusowo, co do pierwszego. Drzwi automatyczne także są na miejscu, choć nieco trudniej o ich zamknięcie, bo nie ma dodatkowego przycisku wewnątrz auta. Są za to dwa klawisze na boczku — jeden od automatyki, drugi od zwalniania zamka. Naturalnie jest też manualne cięgno.

Rozwiń galerię

Poza tym tylna para drzwi została wyposażona w rolety, podobnie zresztą jak tylna szyba, które urozmaicają kinową atmosferę. Boczki pozostają wykończone po królewsku, a i trudno pominąć zestaw audio lub ekran BMW Touch Command.

Jeśli mielibyście zastanawiać się kiedyś, z której strony lepiej usiąść w BMW i7, to zdecydowanie z prawej. To właśnie to miejsce otrzymało funkcję leżanki, kiedy to za sprawą jednego przycisku przedni fotel maksymalnie odsuwa się do przodu i zamienia w podnóżek. Niewątpliwie jest to idealna pozycja do oglądania filmów na Theatre Screen. Oczywiście też w takiej pozycji jazda jest niewskazana, gdyż kierowca ma w pełni zasłonięte prawe lusterko.

Rozwiń galerię

Mimo wszystko to niejedyne udogodnienie, bo za sprawą najdroższych opcji skrajne miejsca oferują również podgrzewanie, wentylację, masaż i regulację w szerokim zakresie. Mimo wszystko warto jeździć w 4 osoby i korzystać z podłokietnika, który skrywa dwa uchwyty na kubki, ładowarkę indukcyjną i dodatkowy, dobrze wykończony oraz podświetlany schowek z dwoma gniazdami USB-C. Kolejne (opcjonalne) złącza znajdziemy pod zasuwką w oparciach przednich foteli, gdzie też znalazły się gazetowniki.

Rozwiń galerię

Oprócz tego BMW nie zapomniało o trzeciej i czwartej strefie klimatyzacji realizowanej za pomocą centralnych nawiewów i tych w słupkach B. Naturalnie sterowanie odbywa się poprzez ekrany w drzwiach. Z innych drobiazgów nie zabrakło wieszaków i mocowań Isofix, chowanych pod wygodnym pasem.

Kino domowe, ale w samochodzie

Czym byłby test BMW i7, gdyby nie jedna z jego najważniejszych cech? Funkcjonalności 31-calowego ekranu już omówiliśmy, ale jak to wszystko jest zrealizowane pod względem montażu? Theatre Screen składa się i zrównuje z dachem. Po rozłożeniu możemy regulować jego odległość od oczu i pochylenie, choć w dosyć prostym zakresie. Co ważne, w ekranie ukryto zarówno szerokokątną kamerę, jak i mikrofony, więc możemy prowadzić telekonferencje.

Po rozłożeniu Theatre Screen, ale celowym schowaniu rolet oprogramowanie będzie nam sugerowało, że możemy rozpraszać kierowców, którzy jadą za nami. Jednak większym problemem jest fakt, że w lusterku wewnętrznym tracimy jakąkolwiek widoczność. Szkoda, że BMW nie rozwiązało tego problemu, wprowadzając cyfrowy odpowiednik. Innymi słowy, po rozłożeniu ekranu lusterko powinno prezentować obraz z tylnej kamery. Niewykluczone, że po liftingu pojawi się taka opcja. Poza tym od strony kierowcy dojrzymy wszelkie złącza (2x Jack 3,5 mm, HDMI i USB-C).

Bagażnik jest po prostu spory

Bagażnik testowanego BMW i7 nie robi piorunującego wrażenia, patrząc na ogólną wielkość auta. W tylnej części nadwozia typu sedan zmieścimy zaledwie 500 litrów. Przestrzeń jest bardzo głęboka, choć niska. Z kolei ładowność auta to 600 kilogramów, więc też trzeba liczyć się z wagą przewożonych bagaży (i osób). Niemniej elektrycznie otwierana klapa przede wszystkim działa bajecznie cicho i odsłania całkiem spory otwór załadunkowy.

Pod względem ergonomii BMW przewidziało jedynie dwa haczyki przy chowanych zawiasach oraz mocowania na siatkę. Do tego dochodzi drugie dno, które stanowi idealne miejsce na okablowanie. Nie zabrakło też otworu na narty (z dodatkową skórą na rzepy), ale oparć kanapy nie złożymy.

Rozwiń galerię

Jeśli myślicie, że BMW zagospodarowało miejsce na dodatkowe bagaże pod maską i7, to niestety nic z tych rzeczy. Po otworzeniu jej możemy dolać płynu do spryskiwaczy i podziwiać ogromną, plastikową zaślepkę. Szkoda, że Niemcy nie przemyśleli lepiej tego tematu.

BMW i7 to ewidentna radość z jazdy

Zacznijmy od tego, że BMW i7 to ogromna limuzyna, która mierzy blisko 5,4 metra. W tej generacji nie ma mowy o przedłużanej wersji. Jest jedna, która i tak jest dłuższa od wersji Long poprzednika, czyli BMW G12. Tym sposobem to naprawdę spore auto, które dodatkowo swoje waży. Testowany egzemplarz swobodnie zbliża się do 3 ton, gdyż bazowy model waży 2,7 tony. Jednak tego kompletnie nie czuć, bo mamy do czynienia z pociskiem, który prowadzi się wybornie.

Jak tym wszystkim się manewruje? Bajecznie łatwo, a główna w tym zasługa tylnej skrętnej osi. Nie sprawia ona, że koła wychylają się aż tak mocno jak w przypadku Mercedesa EQS (do 10 stopni vs 3,5 stopnia), ale różnica sprowadza się do szybkości reakcji. BMW i7 wręcz błyskawicznie steruje tylną osią, co ewidentnie czuć wewnątrz auta. Naturalnie ten jeden aspekt nie sprawi, że poczujemy się, jakbyśmy jeździli kompaktem. Jednak naprawdę niewiele brakuje i tylko ciasne uliczki przypominają, że warto jechać nieco wolniej. Ok, cena z tyłu głowy też swoje robi.

Tak naprawdę największy problem w podróżowaniu BMW i7 sprowadza się do długości, na którą większość parkingów po prostu nie jest gotowa. To dla takiego auta wybiera się miejsca familijne w garażach podziemnych, bo inaczej auto będzie wystawać o kilkadziesiąt centymetrów. Ewentualnie należy parkować w poprzek.

Świetna tylna skrętna oś dopełnia genialne, pneumatyczne zawieszenie, które równie błyskawicznie dostosowuje się do stylu jazdy. Na prostej, nawet najbardziej dziurawej drodze rewelacyjnie wybiera najdrobniejsze nierówności. Z kolei w szybkich zakrętach zapewnia rewelacyjną stabilność nadwozia. Dlatego można zakochać się w jakości prowadzenia BMW i7, bo to zdecydowanie inna liga, która zmienia prawa fizyki. Po prostu nie czujemy tej masy i nie musimy obawiać się o rozmiar w trasie.

Genialna dynamika i… pomieszanie trybów

Do BMW można wsiąść i od razu jechać lub… zanurzyć się w trybach jazdy, które wpływają na coś więcej, niż tylko na jakość prowadzenia. Obok klasycznych ustawień eko (Efficient), normal (Personal) i sport (… Sport) otrzymujemy szereg motywów, które odnoszą się stylistyki wnętrza i mają wpłynąć na nasz nastrój. Zależnie od wyboru zmienia się oświetlenie wnętrza, aktywują masaże, pojawiają specjalne grafiki, więc… jest to trochę pomieszane. Szczególnie że możemy zostawić decyzję co do wyboru także pasażerom tylnego rzędu.

Rozwiń galerię

Niemniej chcemy poznać pełną moc BMW i7 xDrive60. Dlatego uruchamiamy tryb Sport, fotele automatycznie się zacieśniają i w tym momencie możemy skorzystać z launch control lub aktywować boost poprzez jedyną łopatkę za kierownicą (10 sekund więcej mocy). Jest to scenariusz, kiedy BMW potrafi kopnąć po plecach i być bardziej narwane, dając część emocji ze spalinowych modeli. W końcu pamiętajmy, że mówimy o egzemplarzu wyposażonym w pakiet M. Co prawda głównie stylistycznym, ale… można nacieszyć się mocą. Zapowiadane przyspieszenie poniżej 5 sekund do 100 km/h jest osiągalne bez większych problemów i bez dodatkowych wymogów.

Pomiędzy pozostałymi, głównymi trybami jazdy nie czuć aż tak dużej różnicy. Wciąż możemy liczyć na odpowiedni zapas mocy i szybką reakcję na gaz. Nadal zawieszenie świetnie reaguje na warunki na drodze. Główna zmiana to tak naprawdę złagodzona linia oddawania momentu na koła i mniej agresywna praca układu kierowniczego oraz hamulcowego.

Z racji, że mówimy o aucie elektrycznym, a tylko jedna łopatka jest na wyposażeniu, to… BMW inaczej podeszło do tematu rekuperacji. Tą możemy dostosować w ustawieniach lub po prostu wrzucić na selektorze jazdy B, kiedy po puszczeniu gazu silniki od razu starają się odzyskać możliwie najwięcej energii. W mojej opinii BMW i7 najlepiej radzi sobie z trybem adaptacyjnym (skrzynia w D), który dostosowuje się nie tylko do innych aut na drodze, ale także znaków i sugerowanych zmian prędkości. Naturalnie jest to w pełni konfigurowalne, więc charakterystykę możemy dostosować pod siebie, ale początkowa implementacja jest bardzo dobra. Takiego pełnego one-pedal driving nie uświadczymy.

Zużycie energii to kolejna jakże pozytywna niespodzianka

Z limuzynami segmentu F jest tak, że są one tworzone m.in. do pokonywania dalekich tras. Jednak zastosowanie elektrycznego napędu trochę kłóci się z tym, bo na tę chwilę nie uzyskamy zbliżonego zasięgu. Szczególnie gdy zestawimy zasięg z silnikami wysokoprężnymi, a taki wciąż jest dostępny w konfiguratorze BMW 7 G70. Niemniej i tak testowana i7’ka pozytywnie zaskoczyła mnie swoim zapotrzebowaniem na prąd. Nadal nie jest to auto, które bez problemu przejedzie całą Polskę, ale postoje na ładowanie nie muszą odbywać się co 300 kilometrów.

Po wielu testach aut elektrycznych zauważyłem, że każdy producent nieco inaczej podchodzi do tematu wykorzystania energii. W czołówce zdecydowanie znajduje się Hyundai (patrz: test Hyundai Ioniq 6). Przeciętnie za to wypadł przywoływany już wielokrotnie Mercedes EQS, którego testowaliśmy zimą, ale także EQS SUV sprzed paru miesięcy, więc m.in. rozmiar i masa robią swoje. Dlatego spodziewałem się, że recenzowane BMW i7 też będzie dalekie od zapewnień producenta. Tymczasem spokojna jazda po mieście zakończyła się wynikiem… 16,5 kWh/100 km. Rewelacyjny rezultat, prawda? Pojawia się jednak gwiazdka, bo był to wieczór, czyli puste drogi i łatwiej o lepszą synchronizację sygnalizacji na skrzyżowaniach.

Jeżdżąc w bardziej normalnych warunkach dla stolicy, czyli pojawiły się już korki, światła nie były tak łaskawe i trzeba było kilka razy mocniej przycisnąć, uzyskałem 21 kWh/100 km. Tu już nie ma przebacz, czyli masy i mocy nie oszukamy. Niemniej to nadal dobry wynik w mojej opinii, gdy uwzględnimy właśnie klasę auta.

Dlatego czas wyrwać się z miasta, aby okazało się, że jazda podmiejska (do 90 km/h) także pozwala uzyskać względnie niskie zużycie energii, bo w okolicach 16-17 kWh/100 km. Przy tym warto dodać, że jest tu jeszcze szansa na poprawkę, gdy faktycznie przyzwyczaimy się do i7’ki.

Konieczności nauki jazdy nie ma na drogach szybkiego ruchu, gdzie włączamy bardzo wygodny tempomat i jedziemy ze stałą prędkością, aby uzyskać:

• 100 km/h – 17,5 kWh/100 km
• 120 km/h – 21,8 kWh/100 km
• 130 km/h – 23,5 kWh/100 km
• 140 km/h – 24,4 kWh/100 km

Ponownie przypominając o rozmiarach, wadze i klasie auta, muszę powiedzieć, że jestem pod wrażeniem tych wyników. Pamiętajmy, że na pokładzie BMW i7 znajduje się akumulator o pojemności ponad 100 kWh. Dlatego przejechanie ponad 500 kilometrów w cyklu mieszanym nie powinno stanowić problemu. Jak się uprzeć, to i 600 kilometrów jest w zasięgu.

Pozostaje kwestia ładowania, ale w tym zakresie BMW również nie próżnowało, więc już w standardzie znajdziemy możliwość dostosowania temperatury akumulatorów. Same ogniwa są w stanie przyjąć prąd DC o mocy 195 kW (złącze CCS), co przekłada się na ładowanie od 10 do 80% w okolicach 30 minut. Tak, na tę chwilę ciężko o takie ładowarki w Polsce. Popularniejsze stacje, czyli o mocy 150 kW, wydłużają wspomniany czas o niecały kwadrans.

Korzystając z wallboxów (AC, Type 2) o mocy do 22 kW zregenerujemy BMW i7 do pełna w około 9 godzin. Oczywiście przypominam, że w czasie ładowania można iść do kina, czyli przesiąść się na tylną kanapę.

Kierowca otaczany jest technologią z każdej strony

Jeśli uważaliście, że sporo rozpisałem się podczas omawiania iDrive na samym początku materiału, to spokojnie, to już ostatnia część, ale wciąż wiele przed nami. Testowany egzemplarz BMW i7 dostał praktycznie wszystko, co tylko możemy wyobrazić sobie w dzisiejszym samochodzie. Naprawdę próżno mi znaleźć cokolwiek, co mogłoby pojawić się jeszcze w dzisiejszych autach.

Rozwiń galerię

Dlatego zacznijmy od wbudowanego rejestratora jazdy, który trzeba pamiętać, aby na początku włączyć. W końcu nie we wszystkich krajach kamery samochodowe są legalne. Niemniej oferowana jakość jest więcej niż dobra, a pamiętajmy, że BMW i7 nagrywa całe swoje otoczenie, włącznie z tyłem i bokami auta.

Idąc dalej, zapewne warto wspomnieć o rozpoznawaniu znaków, które nie ogranicza się tylko do ograniczeń prędkości. Ciężko mi ocenić, czy czasami BMW nie wspomaga się tutaj jeszcze nawigacją (tak jak do rekuperacji), ale naprawdę na palcach jednej ręki mogę policzyć sytuacje, kiedy i7 źle podawało wskazania. Mało tego, gdybyśmy żyli w innym kraju, to teoretycznie testowane auto mogłoby automatycznie zatrzymywać się na czerwonych światłach i przed odpowiednimi znakami. Niemniej to akurat przykład, kiedy Polska musi dostosować się do światowych technologii.

Wyjątkowo w przypadku BMW i7 skorzystałem jeszcze z aplikacji My BMW, więc powyżej możecie zobaczyć, co jesteście w stanie wykonywać zdalnie. Oczywiście nie brakuje też szeregu przydatnych informacji na temat stanu auta.

Z lusterkami mam pewien dysonans poznawczy. W końcu mówimy o aucie za blisko bańkę, same szkła są odpowiednio duże, pojawia się wyraźne i płynne wskazanie martwego pola, ale… BMW oszczędziło. Otóż lewe lusterko jest fotochromatyczne, podczas gdy w prawym ktoś cały czas może nas oślepiać. Tak, zauważyłem to właśnie w momencie, gdy ciężarówka jadąca za mną, miała źle ustawiony prawy reflektor.

Rozwiń galerię

BMW i7 wyróżnia się także w nocy za sprawą podświetlanego grilla, ale też rozdzielonych lamp. Górna część z opcjonalnymi kryształami (za ~10 tys. złotych) generuje ciekawy efekt, gdy auto stoi zaparkowane, ale główny snop światła generowany jest w ramach dolnego zestawu. Nie zaskoczę nikogo faktem, że jakość reflektorów jest świetna, prawda? Niekoniecznie najlepsza, ale to zdecydowana czołówka.

BMW mogłoby jeszcze trochę popracować nad segmentami, które oczywiście są na wyposażeniu, system dobrze rozpoznaje sytuacje na drodze, ale… całość mogłaby nieco szybciej się aktywować. Samych segmentów też mogłoby być nieco więcej, ale to naprawdę czepialstwo, które wynika z wysokiej ceny auta. Jazda w nocy wciąż pozostaje czystą przyjemnością.

Jeśli zaś chodzi o jazdę, to siłą rzeczy na pokładzie znalazł się aktywny tempomat i jest to zdecydowanie jedno z najlepszych rozwiązań na rynku. Płynne dostosowywanie się do szybko zmieniającego ruchu na zatłoczonej ekspresówce lub autostradzie to coś wybitnego. Algorytmy nie szarpią i jednocześnie nie ma zwłoki z przyspieszaniem.

Utrzymywanie w pasie ruchu również realizowane jest w sposób pewny i w żaden sposób nieirytujący. Co prawda w opcjach pojawia się także wspomagana zmiana pasa ruchu, aczkolwiek tylko raz udało mi się ją aktywować. Na plus zaliczam nawet taki detal jak automatyczne tworzenie korytarza życia. Faktycznie na drogach ekspresowych, gdy zaczyna się robić korek, BMW i7 zbliża się do właściwej krawędzi, zostawiając przestrzeń na środku.

Tak jak wielu z poprzednich systemów nie mogło zabraknąć w testowanej i7’ce, tak samo jest z systemem kamer 360 stopni. Niemniej za pełną funkcjonalność trzeba oczywiście dopłacić, więc pojawia się pewien zgrzyt. Niemniej oferowana jakość obrazu jest rewelacyjna. Dodatkowe oznaczenia, pokazujące przeszkody, mogą je czasami wręcz zasłaniać, ale na szczęście możemy szybko wyłączyć/włączyć to, co chcemy, aby było prezentowane. Co też istotne, zarówno przedni, jak i tylny wizjer zostały wyposażone w spryskiwacze.

Do tego dochodzi system automatycznego parkowania, który działa dobrze, ale bardziej do gustu niektórym może przypaść podążanie za śladem. BMW jest w stanie samo cofnąć do 200 metrów zgodnie ze wcześniej pokonaną trasą. Możemy też taki ślad zapisać. Nasza rola sprowadza się tylko do regulowania prędkości. W przypadku tak dużego auta jest to rozwiązanie, które może okazać się przydatne.

Rozwiń galerię

Test BMW i7. Podsumowanie i nasza opinia

Co by dużo nie mówić, kończąc test BMW i7, nie jest to samochód dla każdego, ale każdy powinien móc przejechać chociażby kilka kilometrów tym autem. To jak BMW udało się połączyć luksus, wygodę z frajdą z jazdy to jest niepojęte. Jakość prowadzenia, komfort podróżowania, szereg rewelacyjnych udogodnień sprawiają, że jest to jeden z tych samochodów, z których nie chce się wysiadać. Nawet ładowanie BMW i7 w mojej opinii to czysta przyjemność, bo z Theatre Screen i superwygodnymi fotelami ten czas spędza się w świetnych warunkach.

Swoją drogą oczywiście trudno oczekiwać, że elektryczna wersja BMW serii 7 zajedzie dalej od benzynowego odpowiednika. Mimo wszystko oferowany zasięg jest więcej niż akceptowalny. Kwestią gustu pozostaje wygląd, ale na pewno nie jest to samochód, którym będziemy poruszać się niezauważenie. Cena? To segment F, więc zwala z nóg, ale tego zapewne spodziewaliście się jeszcze przed rozpoczęciem czytania. Swoją drogą wiele z zaznaczonych opcji ciężko uznać za niezbędne, a bywają horrendalnie drogie, więc… jak ktoś chce zaoszczędzić względem testowanej wersji, to oczywiście może.

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.