Zaczynamy test Hyundai Ioniq 5, czyli samochodu, który dobitnie pokazał, że należy liczyć się z koreańskimi markami. Od lat poszczególni reprezentanci tego kraju udowadniają, że potrafią oferować wysoką jakość w wielu zakresach w rozsądnej cenie. Jednak Ioniq 5 dodatkowo potwierdza, że firma jest otwarta na każdy rozwój sytuacji i jednocześnie na swój sposób szokuje, będąc bardzo praktycznym autem. W końcu samochody robione od podstaw jako elektryczne mogą pochwalić się zupełnie innymi rozwiązaniami.
Test Hyundai Ioniq 5 – spis treści
Zalety
- Unikalny design
- Ergonomia wnętrza na 5+
- Świetny napęd z jeszcze lepszą rekuperacją
- Bardzo dobry system multimedialny
- Kierowca wspierany jest dobrymi rozwiązaniami
Wady
- Bagażnik pod względem ergonomii nieco odstaje od całości
- Android Auto i Apple CarPlay wyłącznie po kablu
Test Hyundai Ioniq 5 w trzech zdaniach podsumowania
Recenzowany Hyundai Ioniq 5 to samochód elektryczny, który rzuca się w oczy i to nie tylko przez wyjątkowe lusterka. Jednak poza tym, że wygląda inaczej, łączy w sobie wiele pozytywnych cech z zakresu ergonomii, wygody podróżowania i nowych technologii. Do ideału brakuje lepiej zorganizowanego bagażnika i w końcu wprowadzenia bezprzewodowych platform Google oraz Apple w tej klasie.
Cena Hyundai Ioniq 5 i wersje wyposażenia
Oczywiście Ioniq 5 jako elektryczny samochód nie może być tani i nie jest żadną okazją cenową. To jeden z topowych modeli w portfolio Hyundaia, więc ceny startują od niecałych 220 tysięcy złotych. Do wyboru mamy trzy wersje wyposażenia i trzy typy napędu. Przekłada się to na następujące zestawienie:
- Dynamiq:
- napęd na tylne koła o mocy 170 KM (58 kWh, zasięg WLTP: 384 km) od ~220 tysięcy złotych
- napęd na tylne koła o mocy 229 KM (73 kWh, zasięg: 476-507 km) od ~248 tysięcy złotych
- Techniq:
- napęd na tylne koła o mocy 170 KM (58 kWh, zasięg: 384 km) od ~250 tysięcy złotych
- napęd na tylne koła o mocy 229 KM (73 kWh, zasięg: 476-507 km) od ~272 tysięcy złotych
- napęd na wszystkie koła o mocy 325 KM (73 kWh, zasięg: 454-481 km) od ~294 tysięcy złotych
- Uniq:
- napęd na tylne koła o mocy 229 KM (73 kWh, zasięg: 476-507 km) od ~293 tysięcy złotych
- napęd na wszystkie koła o mocy 325 KM (73 kWh, zasięg: 454-481 km) od ~315 tysięcy złotych
Ile kosztuje ubezpieczenie Hyundaia Ioniq 5?
Według danych Rankomatu ubezpieczenie OC testowanego Ioniqa 5 dla kierowcy z kilkuletnim prawem jazdy może wynieść około 380 złotych. Sprawdź, ile Ciebie będzie kosztować ubezpieczenie Hyundaia, klikając poniższy link.
Do testów otrzymaliśmy najmocniejszą i najdroższą odmianę Uniq, która dodatkowo została wyposażona we wszystkie pakiety z konfiguratora:
- Sun za 5 tysięcy zł — okno panoramiczne
- Tech za 10 tysięcy zł — cyfrowe lusterka boczne (DSM), asystent unikania kolizji czołowych (FCA) z funkcją Junction Turning / Crossing, asystent jazdy autostradowej II (HDA)
Do tego dołóżmy specjalny kolor za 4500 złotych i jasne wnętrze (bez dopłaty), aby ostatecznie dowiedzieć się, że testowany egzemplarz Hyundaia Ioniq 5 kosztuje blisko 335 tysięcy złotych. Sporo, ale drożej już się nie da i na pokładzie znajdziemy sporo wyposażenia oraz niemałe osiągi.
Ok, ale czym tak naprawdę jest Hyundai Ioniq 5? To oczywiście nie pierwszy Ioniq w gamie firmy, ale też nie piąty. Pierwszy był Hyundai Ioniq, po prostu Ioniq, produkowany od 2016 do 2022 roku, który oferowany był u nas głównie jako hybryda, ale ogólnie też jako elektryk. Jednak od 2021 roku, kiedy firma zaprezentowała tytułowego Ioniqa 5, sama marka skupia się już wyłącznie na elektrycznych modelach. Do gry wchodzi także Ioniq 6, którego wrażenia z użytkowania niedługo Wam przedstawimy.
Zobacz też: Test Hyundai Ioniq 6.
Tymczasem Ioniq 5 to reprezentant segmentu C w formie crossovera. Bliźniaczym modelem jest Kia EV6, podczas gdy główna konkurencja to Skoda Enyaq, VW ID.4, Ford Mustang Mach-E, Nissan Ariya, a także Tesla Model Y.
Znany system multimedialny, ale w eko-białym wydaniu
Nie ma znaczenia, czy czytaliście nasz test Hyundaia Tucson, Tucsona PHEV, a może recenzję Elantry. Wystarczy jedna z nich, a na pewno poznacie ekrany i systemy zastosowane w tytułowym Ioniqu 5. Niezależnie od wersji wyposażenia, otrzymujemy to, co najlepsze w portfolio Hyundaia, a dokładamy tylko opcje do wyświetlania na poszczególnych panelach. Wyróżnikiem Ioniqa jest motyw, który porzuca czerń i błękit na rzecz dominacji bieli. Oczywiście, gdy robi się ciemniej za oknem, to aktywowany jest tryb nocny, który i tak jest jaśniejszy od tego, co spotkamy domyślnie w innych Hyundaiach.
Na pokładzie znajdziemy dwa, 12,3-calowe wyświetlacze, które mogą pochwalić się wysoką rozdzielczością i taką samą jakością prezentowanego obrazu. W Ioniq 5 szklany panel, który otacza oba ekrany, jest nieco mniej śliski, więc jednocześnie odciski palców są mniej widoczne na panelu dotykowym. Do tego dołóżmy jeszcze Head-Up Display z AR i oczywiście ekrany od lusterek.
Centralny ekran to centrum komfortu i nie tylko
Zakres funkcji i różnorakich opcji na centralnym wyświetlaczu jest bardzo szeroki. Całość pozostaje czytelna i prost w obsłudze. Jedynie momentami odnosimy wrażenie, że oprogramowanie mogłoby działać minimalnie szybciej, ale to naprawdę detal. Detal wręcz niezauważalny, gdy przypomnicie sobie test Cupry Born. Wracając do systemu Ioniq 5, docenimy zarówno te bardziej rozbudowane, jak i prostsze funkcje pokroju konfigurowalnych przycisków lub filtra światła niebieskiego.
Naturalnie nie mogłoby zabraknąć funkcji, które wynikają z zastosowania napędu elektrycznego. W ramach odpowiednich ekranów możemy zweryfikować zasięg, zużycie energii (także w podziale na moduły), dostosować pracę ładowarek, rekuperacji i wiele, wiele innych. Tym sposobem jesteśmy w stanie na bieżąco obserwować i decydować, jak chcemy wykorzystywać akumulator. Oczywiście możemy też planować ładowania i jednocześnie ustawiać docelową temperaturę wewnątrz auta w ramach harmonogramów.
W zakresie szeroko rozumianego komfortu otrzymujemy sporo opcji związanych zarówno z klimatyzacją, jak i pamięcią ustawień foteli. Nie tylko fotela kierowcy, ale wszystkich — włącznie z dzieloną, tylną kanapą. W przypadku klimatyzacji możemy liczyć na dodatkowe przełączniki, do których zapewne nie będziemy wracać, a pozwalają automatycznie dostosowywać pracę nawiewu w zależności od sytuacji naokoło Ioniqa 5.
Oczywiście w ramach personalizacji możemy dostosować podświetlenie nastrojowe, ogólne działanie innych świateł (kierunkowskazów, na powitanie/zamknięcie), ryglowanie drzwi, pracę klapy bagażnika i wiele, wiele więcej. Istotne w tym wszystkim jest to, że każdy przełącznik został dobrze opisany, więc nie mamy wątpliwości, co tak naprawdę aktywujemy lub wyłączamy.
Na deser nie mogło zabraknąć opcji związanych z łącznością ze smartfonem i audio. Z racji, że na pokładzie testowanego Ioniaq 5 mamy system nagłośnienia Bose, to w grze są odpowiednie logotypy w ustawieniach. Tylko jak to wszystko gra? Poprawnie, bez szału, czyli typowo dla większości Hyundaiów. Nie ma wielkich przekłamań, występuje odpowiedni bas, ale z drugiej nie oczekujmy przesadnej przestrzenności i dodatkowych wrażeń.
Nawigacja, Apple CarPlay i Android Auto są w porządku, ale mogłyby być lepsze
System nawigacji w Hyundaiach jest dobry pod względem technicznym, ale średni w kontekście aktualności poszczególnych baz. Dlatego mapy podczas naszych testów Ioniqa 5 nie uwzględniały jeszcze nowych, popularnych dróg oddanych do użytku w ciągu ostatniego miesiąca. Niemniej cała reszta wypada dobrze, czyli wyznaczanie tras, uwzględnianie zasięgu EV (i ładowarek) sprawdza się bez zarzutu. Jedynie trochę szkoda, że monitoring stacji ładowania też zdaje się nie być aktualizowany na bieżąco.
Tym sposobem oczywiście dużo chętniej korzysta się z Android Auto lub Apple CarPlay, a te wspierane są wyłącznie w przewodowym wydaniu. Także Hyundai nic nie poprawił i nic nie zepsuł względem wcześniej wymienianych aut, ale pamiętajmy, że najtańsze modele (patrz: test Hyundai Bayon) poszły inną drogą.
Cyfrowe zegary uproszczone, bo jest HUD
W ramach cyfrowych zegarów próżno szukać choćby namiastki klasycznych cyferblatów. Do dyspozycji otrzymujemy dwa paski, szereg liczb oraz centralne, klasyczne dla Hyundaia menu. Naturalnie nie zabrakło też kilku motywów, które w głównej mierze różnią się kolorem przewodnim i możemy je połączyć z trybami jazdy, ale o nich w swoim czasie. W ramach centralnej części prezentowane są podstawowe informacje z komputera pokładowego, podgląd systemów wsparcia, dane z nawigacji lub inne, poboczne powiadomienia.
W ramach dodatkowych ustawień możemy… więcej zmienić w HUD. Wyświetlacz przezierny to rzadko spotykany element w Hyundaiach, więc akurat pod tym względem recenzowany Ioniq 5 się wyróżnia. Przedstawiane na szybie informacje są kolorowe, czytelne i w sumie skutecznie zastępują cyfrowe zegary. Szczególnie że widoczne są tu informacje w ramach rozszerzonej rzeczywistości, która odnosi się m.in. do zaznaczania zagrożeń dookoła nas. Poza tym na HUD też jesteśmy informowani o innych autach w martwych polach i mamy podgląd informacji z nawigacji.
Jak działa wspomniane AR? Nieco lepiej od tego w Cuprze Born, ale nadal Mercedes EQS wygrywa. Podkreślanie poszczególnych elementów na drodze jest poprawne, ale niezbyt zaawansowane.
We wnętrzu prąd jest wszędzie
Do samochodów elektrycznych stara się przylepić łatkę aut ekologicznych. Oczywiście bezemisyjna jazda to jedno, a produkcja i utylizacja to drugie. Niemniej tam, gdzie wzrok nie sięga, tam świadomość jest nieco inna. Jednak wróćmy, a właściwie wejdźmy do środka Ioniqa 5 i rozejrzyjmy się dookoła. Taki, a nie inny wstęp wynika z tego, że ewidentnie widać, iż Hyundai starał się przenieść ten anielski klimat do wnętrza. Zbyt daleko idąca wizualizacja? W takim razie czas na konkrety.
Ogólny design stawia na ogromną prostotę i czytelność. Zastosowane materiały są bardzo przyjemne w dotyku, ale niekoniecznie premium. To właściwie takie eko-premium, czyli eko-skóra, bio-farby i tworzywa sztuczne z recyklingu. Co najważniejsze, całość jest dobrze ze sobą spasowana.
Oczywiście z racji futurystycznego wyglądu i walki o jak najniższy opór powietrza Hyundai zlicował klamki z drzwiami. Te wysuwają się podczas odryglowania zamków, co następuje między innymi w momencie, gdy zbliżymy się z kluczykiem do auta. Nie brakuje też panelów dotykowych na przednich klamkach, które aktywują centralny zamek. Jeśli jednak charakterystyczne uchwyty schowają się przed nami, to wciąż swobodnie je odchylimy kciukiem i chwycimy w klasyczny sposób. Wymaga to przyzwyczajenia, bywa mniej wygodne, ale nie jest to uciążliwe na dłuższą metę i przez to powód do narzekania.
Duże drzwi i wygodne wsiadanie
Jak już otworzymy drzwi, to zauważymy, że te nie należą do najmniejszych i zasłaniają spory próg. Z racji ukrycia akumulatorów w podłodze auta trzeba wykonać nieco większy krok, ale wciąż zajmowanie miejsca nie sprawia problemów. Szczególnie w przypadku kierowcy, którego fotel automatycznie się odsuwa.
Na drzwiach oczywiście dojrzymy charakterystyczny ekran od cyfrowych lusterek, które omówimy nieco później. Nie jest on w żaden sposób regulowany. Schodząc niżej, pojawia się zestaw klawiszy, w tym te od pamięci foteli. Nie zabrakło też schowka akceptowalnej wielkości.
Po otworzeniu drzwi — szczególnie w nocy — dojrzymy podświetlenie ambientowe za uchwytem do zamykania i w ramach obramówki głośnika. Z kolei we wnętrzu pojawia się już ręczna regulacja kolumny kierowniczej, kolejny zestaw przycisków oraz charakterystyczna pedaliera. Dlaczego wyjątkowo wspominam o tej ostatniej? Zwróćcie uwagę na jeden detal w postaci oznaczeń +/-.
Komfortowe fotele z funkcją leżanki
Fotele Ioniqa 5 zachęcają do komfortowych podróży, niekoniecznie dynamicznych. Trzymanie boczne jest podstawowe, ale zakres regulacji jest spory. Co prawda podparcie lędźwi możemy dostosować tylko w jednej płaszczyźnie, choć do gry wchodzi jeszcze podnóżek. Nie jest to tak wygodne rozwiązanie jak regulowana długość siedziska, ale doskonale pasuje do charakteru auta. Do kompletu dołóżmy wydajne podgrzewanie oraz wentylację.
Co równie ważne, pasażer także otrzymuje taki sam zestaw regulacji. Jego fotel skrywa jeszcze dodatkowe trzy przyciski na wewnętrznym boku oparcia. Z ich pomocą możemy regulować odległość poszczególnych części kanapy z drugiego rzędu. Możemy również przestawić fotel pasażera w… leżankę. Drzemka w trakcie ładowania? Idealne miejsce.
Uproszczona kierownica z tylko jedną wadą
Dwuramienna kierownica Ioniqa 5 jest podcięta i oferuje bicepsiki. Nie jest też przesadnie duża i wygodnie leży w dłoni. Nie mogło też zabraknąć podgrzewanego wieńca. Centralnie nie dojrzymy loga Hyundaia, a cztery kwadraty. Odnoszą się one do… kodu Morse’a. Cztery kropki oznaczają literę H.
Jeśli wcześniej zastanawialiście się, dlaczego Hyundai zostawił w cyfrowych zegarów sporo pustego miejsca, to spieszę z wyjaśnieniem. Otóż wieniec kierownicy zasłania górne rogi ekranu.
Widoczne panele piano black, które minimalnie się brudzą, skrywają przyciski, ale te na szczęście nie są dotykowe, a fizyczne. Dlatego obsługa wciąż stoi na wysokim poziomie i jest typowa dla Hyundaia. Lewy panel służy do sterowania multimediami, a prawa do obsługi cyfrowych zegarów i systemów wsparcia kierowcy.
Dwa nietypowe elementy, które towarzyszą kierownicy Ioniqa 5, to przycisk do wyboru trybów jazdy oraz odstający selektor kierunku jazdy.
Minimalistyczna deska rozdzielcza
Jak już wspominałem, testowany Hyundai Ioniq 5 to na pozór bardzo uproszczony samochód w swoim designie wnętrza. Jednak to nie oznacza, że jest w jakikolwiek sposób ograniczony. Wręcz przeciwnie, bo pojawia się motyw, który producent nazywa Living Space i faktycznie miejsca wszędzie zdaje się od groma. Brak tunelu środkowego, dodatkowe schowki i inne detale sprawiają, że Ioniq 5 to bardzo ergonomiczny samochód.
Konsola centralna skrywa ekran, nawiewy i zestaw przycisków do obsługi mediów oraz podstawowych opcji klimatyzacji. Srebrna część klawiszy jest fizyczna, podczas gdy czarny panel już jest dotykowy. Obsługa tego ostatniego wypada poprawnie, a do pełni szczęścia brakuje dodatkowej informacji zwrotnej w postaci wibracji. Pojawia się dźwięk, ale nie zawsze wyłapiemy go od razu.
Pod tym panelem, w nogach osób podróżujących w pierwszym rzędzie zamontowano prosty schowek, nad którym umieszczono dwa gniazda. Jedno to klasyczne 12 V, a obok USB-A, które koniecznie musimy wykorzystywać do podłączenia Android Auto/Apple CarPlay.
Czymś wyjątkowym w Ioniqu 5 jest ruchoma konsola pomiędzy fotelami. Znajdziemy na niej dwa uchwyty na kubki, kolejne gniazda USB-A, naprawdę spore schowki i ładowarkę Qi. Cała konsola może jeździć na szynach i przesuwać się do 140 mm. Podłokietnika nie wyregulujemy na wysokość.
Kolejny nietypowy schowek znajdziemy przed pasażerem, który jest wysuwaną szufladą, a nie odchylanymi drzwiczkami. Poza tym nie mogło zabraknąć lusterka fotochromatycznego.
Testowany Ioniq 5 został dodatkowo wyposażony w okno dachowe. Nie jest ono otwierane. Możemy jedynie rozsunąć roletę, która chowa się zarówno w przedniej, jak i tylnej części dachu. Z racji przestronności wnętrza nie odczuwałem braku miejsca, a środek auta ewidentnie był doświetlany. Jednak wyraźnie zmieniało się natężenie szumów przy wyższych prędkościach.
W drugim rzędzie również możemy liczyć na wygodę
Tylne drzwi powtarzają cechy przedniej pary. Spory próg i taki sam otwór ostatecznie pozwalają wygodnie zająć miejsce — tym razem na tylnej kanapie, która także skrywa niecodzienne rozwiązania.
Tylko ponownie, jeszcze zanim wejdziemy do środka, możemy dostrzec kilka niecodziennych rozwiązań. Pierwsze to rolety szyb. Powtarza się też oświetlenie nastrojowe. Do tego dołóżmy przyciski od podgrzewania skrajnych foteli.
Kolejne aspekty, które poprawiają wygodę w tylnym rzędzie siedzeń to szeroka, manualna regulacja pochylenia oparcia oraz elektryczna, odległości kanapy. Wszystko w ramach zastosowanych proporcji 40:60. Poza tym nie zabrakło kolejnych gniazd USB-A, nawiewów w słupkach B (brak dodatkowej strefy klimatyzacji), podłokietnika z cupholderami (brak przejścia do bagażnika), czy też gazetowników. Również dostępne są mocowania Isofix, które nie zostały osłonięte od otaczającego materiału
Z kolei zaglądając pod kanapę, dojrzymy ukryte gniazdo 250 V, do którego podłączymy klasyczne wtyczki do kontaktu i obsłużymy urządzenia do ~3,6 kW.
Hyundai Ioniq 5 oferuje dwa bagażniki
Jeśli samochód stawia na design, to niekoniecznie musi to zawsze równać się praktyczności. Co prawda wnętrze Ioniqa 5 jest bardzo ergonomiczne, ale w przypadku bagażnika trzeba liczyć się z wysokim progiem załadunku. Sama przestrzeń także nie jest rekordowo wielka (531 litrów), co zważywszy na umiejscowienie akumulatorów w podłodze (i wyniki konkurencji) wypada wręcz blado.
Sytuacji nie ratuje drugie dno, które jest tylko na drobiazgi, ale przesuwana kanapa z regulowanymi oparciami nadaje pozytywne cechy. Po ich złożeniu otrzymamy blisko 1600 litrów przestrzeni, więc robi się wyraźnie lepiej. Trzeba też pamiętać o rolecie, która nie ma wyraźnie poprowadzonych szyn, więc podobnie jak to miało miejsce w Mitsubishi Eclipse Cross, zarysowania plastików będą chlebem powszednim.
Za to możemy roletę zamocować w dwóch miejscach, aby móc jeszcze mocniej pochylić oparcia foteli w drugim rzędzie. Jednak nie schowamy jej pod podłogą. Z innych udogodnień pojawiają się mocowania na siatkę i gniazdo 12 V. Zabrakło haczyków.
Hyundai Ioniq 5 to samochód zbudowany od podstaw jako elektryk i producent przewidział miejsce z przodu na drugi bagażnik. Ten jest niewielkich rozmiarów (24 litry), ale idealnie mieści kable do ładowania.
Jak jeździ Ioniq 5? To cisza, która wgniata w fotel
Na papierze testowany Hyundai Ioniq 5 nie jest słabym samochodem. Jak to bywa z elektrykami, tak najmocniejsza wersja może pochwalić się ponadprzeciętnymi osiągami. Większy akumulator (73 kWh) i silniki umieszczone na obu osiach pozwalają wygenerować 325 KM i 605 Nm. To przekłada się na katalogowe przyspieszenie do 100 km/h w 5,2 sekundy, co zdecydowanie nie jest złym wynikiem i wgniatanie w fotel występuje wyraźnie. Do tego w drodze jest Ioniq 5 N, czyli będzie jeszcze szybciej (patrz: test Hyundai i30 N Fastback).
Jednak Ioniq 5 nie jest lekkim samochodem, bo… to też charakterystyczna cecha dla elektryków. W tym wypadku mówimy o masie własnej, która przekracza 2 tony, ale… nie czuć tego tak, jak to miało miejsce w Bornie, z którego przesiadłem się do Hyundaia. Hamulce działają sprawnie i możemy nawet dostosować ich pracę z poziomu systemu operacyjnego.
Do tego dołóżmy ogromny rozstaw osi, który mimo wszystko pozwala pewnie zawracać, ale w ramach przeciętnej średnicy. Samo prowadzenie nie wywołuje skrajnych emocji. Ioniq 5 dobrze się prowadzi, choć w szybkich zakrętach potrafi uciekać tyłem. Ogólnie Hyundai potrafi być komfortowy, ale…
Tryby jazdy, które ewidentnie zmieniają charakter auta
… dużo zależy od wyboru trybu jazdy. Tych w sumie mamy cztery i znacząco zmieniają one charakter auta. Poczynając od Eco, czujemy wyraźnie mniej mocy (wciąż wystarczająca), bardziej spokojne zachowanie hamulców i zawieszenia, podczas gdy przestawiając się na Sport, reakcja na polecenia jest błyskawiczna i czuć werwę auta na każdym kroku.
Do tego dochodzą tryb pośredni (Normal), bliższy Eco oraz Snow, który ułatwia jazdę na śniegu, ale siłą rzeczy nie mogliśmy tego zweryfikować — wyjątkowo w tym roku nie sypało w maju, a było bardzo ciepło.
Ioniq 5 preferuje przekazywanie napędu na tylną oś, ale szybko pomaga sobie silnikiem z przodu. Do tego dołóżmy jeszcze trzy tryby rekuperacji i i-Pedal, czyli prowadzenie tylko prawą nogą. W wydaniu Hyundaia działa to bardzo dobrze, jest wygodne i nie wymaga długiego przyzwyczajania.
Zużycie energii przez Ioniq 5 pozytywnie mnie zaskoczyło
Tak jak wysoka moc wgniata w fotel, tak samo zużycie energii bardzo pozytywnie zaskakuje. W mieście można odnieść wrażenie, że Ioniq 5 więcej odzyskuje, niż zużywa energii, ale oczywiście aż tak dobrze nie jest. Niemniej wyniki na poziomie 16-17 kWh na 100 kilometrów naprawdę robią piorunująco dobre wrażenie w kontekście masy i mocy testowanego auta. Wynika to ze świetnego systemu rekuperacji.
W trasie siłą rzeczy już tak idealnie być nie może, ale podmiejska jazda pozwala zamknąć się w niezłych 17,5-18 kWh/100 km. Przyspieszając dalej i praktycznie rezygnując z rekuperacji, uzyskamy:
- 100 km/h – 19 kWh/100 km
- 120 km/h – 22 kWh/100 km
- 130 km/h – 24,5 kWh/100 km
- 140 km/h – 27,5 kWh/100 km
Tym sposobem zapowiadany zasięg 454-481 kilometrów nie do końca jest możliwy, ale około 400 kilometrów nie powinno stanowić problemu. Za to możemy ładować się błyskawicznie, bo nawet z mocą 350 KW. Tylko ciężko o takie stacje w Polsce. Najszybciej możemy od 10 do 80% zregenerować baterię w niecałe 20 minut z pomocą złącza CCS (DC). Bardziej powszechna moc 150 kW przekłada się na 30 minut ładowania. W ramach klasycznych ładowarek Type 2 (AC, 11 kW) akumulator odzyska energię w 8 godzin.
Wisienką na torcie jest adapter V2L (Vehicle-to-Load), który pozwala zamienić Ioniqa 5 w źródło energii dla zewnętrznych urządzeń do mocy 3,6 kW. Oczywiście w ramach ustawień możemy odpowiednio zarządzać, ile Hyundai powinien oddawać energii tak, aby mieć możliwość jeszcze powrotu na kołach.
Ioniq 5 to Hyundai, czyli nie brakuje systemów wsparcia kierownicy
Hyundai wyróżnia się na rynku swoimi dopracowanymi systemami wsparcia kierowcy. Pod tym względem Ioniq 5 niespecjalnie wyróżnia się względem chociażby Tucsona. Jednak elektryczny model musi się czymś wyróżnić, więc producent dodał kilka futurystycznych rozwiązań.
Niemniej zacznijmy od początku, czyli wielu opcji w samym systemie operacyjnym. Możemy doprecyzować działanie funkcji dotyczących komfortu jazdy, bezpieczeństwa czy też parkowania. Zacznijmy prosto, czyli od monitorowania znaków, który działa dobrze, choć nie zawsze, więc można zerkać na jego wskazania, ale nie dawać im pełnego zaufania. Po prostu nie wszystkie oznaczenia są dobrze rozpoznawane.
Jeśli ktoś nas zastawi i nie będziemy w stanie otworzyć drzwi, to z poziomu pilota możemy ruszyć autem do przodu lub do tyłu. Tak, oferuje to też Tucson, ale Ioniq 5 tym bardziej staje się resorakiem w połączeniu ze swoim wyglądem. Bajer? Tak. Wygodny? Wystarczy jedna taka sytuacja, żeby powiedzieć, że tak.
Ioniq 5 wyróżnia się wyglądem karoserii i oświetlenia, stawiając na pikselowy styl. Główne reflektory są aktywne, czyli mogą automatycznie przełączać się na światła drogowe i robią to bez zarzutu. Tylko nie ma mowy o wygaszaniu segmentów (matrix, adaptacji), a szkoda, bo w tej klasie powinniśmy spodziewać się już takiego rozwiązania. Do tego dołóżmy fakt, że podstawowy snop światła jest… właśnie podstawowy. Nie zaznacza się on specjalnie mocą lub odległością, ale jazda w nocy nie powinna być straszna.
Za to można w pełni zaufać adaptacyjnemu tempomatowi z utrzymaniem w pasie ruchu. Ten działa bardzo dobrze, jak to ma miejsce ogólnie w Hyundaiach. Oczywiście na drogach, gdzie te pasy są wyraźnie oznaczone, możemy włączyć wyłącznie asystenta kierownicy, bez kontroli prędkości.
Ok, ale to cyber lusterka wyróżniają tak bogato wyposażonego Ioniqa 5. Czy kamery zamiast lusterek są przyszłością? Potencjalnie tak, ale na pewno wymagają jeszcze dopracowania. Przede wszystkim szybko przyzwyczaiłem się do tego, aby patrzeć nieco niżej. Później doceniłem wirtualne linie podczas parkowania, a na koniec bardzo dobrą widoczność w nocy.
Zabrakło mi tak naprawdę tylko jednej rzeczy. Opcji regulacji kąta ustawienia ekranu. Słońce potrafi skutecznie ograniczyć czytelność samego samych wyświetlaczy, aczkolwiek obraz nigdy nie stał się w pełni nieczytelny. W końcu zawsze możemy wspomagać się obrazem z kamer spod lusterek, który po włączeniu kierunkowskazów przedstawiany jest na cyfrowych zegarach.
Skoro o kamerach mowa, to na pokładzie znajdziemy system monitorowania auta w 360 stopniach. Jakość obrazu jest poprawna, a dostępne funkcje działają dobrze. Do tego dorzućmy automatyczne, powolne parkowanie.
Test Hyundai Ioniq 5 – podsumowanie
Kończymy test Hyundai Ioniq 5, czyli samochodu, który wyróżnia się na drodze, ma od groma mocy i jeszcze więcej ciekawej technologii. Jednak nie jest to tylko komputer na kółkach, który ma robić wrażenie. W końcu wewnątrz znajdziemy od groma wygodnych, ergonomicznych rozwiązań. Samochód też dobrze się prowadzi, a zastosowane wspomagacze są użyteczne i nie odstraszają. Zresztą podobnie jak ma to miejsce w innych Hyundaiach.
Oczywiście wysoka cena nie zachęca, ale jeśli szukacie elektryka, który się wyróżnia i jednocześnie nie każe szykować się na wiele nieprzyjemności, to jest to bardzo dobra propozycja. Po prostu trzeba pamiętać o kablu do Android Auto/Apple CarPlay i pakować nieco mniej rzeczy do bagażnika.
Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.