Zaczynamy test Peugeot e-308 i jeśli jesteście naszymi stałymi Czytelnikami, to z pewnością wiecie, że to już trzecia recenzja 308’ki w ciągu 12 miesięcy. Wcześniej sprawdzaliśmy dla Was benzynową odmianę 308’ki oraz SW BlueHDI 130, czyli kombi z silnikiem wysokoprężnym. W tym materiale ponownie mamy do czynienia z wariacją, która znacząco różni się od poprzednich. W końcu nie bez powodu w nazwie znalazł się przedrostek „e-„, co oczywiście oznacza, że do gry wkracza auto w pełni elektryczne.
Zielony to motyw przewodni e-308, co odnosi się zarówno do lakieru, wnętrza, jak i tablic rejestracyjnych. Czy drastyczna zmiana napędu tak samo wpływa na odbiór samochodu? W mojej opinii Peugeot e-308 pokazuje się w odczuwalnie innym obliczu, czego dowiecie się z jego testu, do którego jak zawsze serdecznie Was zapraszam.
Test Peugeot e-308. Spis treści
Zalety
- Wygląd, który przyciąga uwagę
- Niesamowicie niskie zużycie energii
- Atrakcyjny i rozbudowany system operacyjny
- Sprawne technologie wsparcia na czele z reflektorami segmentacyjnymi
Wady
- Przyzwyczajeni do piekielnie szybkich elektryków mogą czuć się rozczarowani
- Ograniczona ergonomia obsługi klimatyzacji
- W drugim rzędzie i bagażniku miejsca jest na styk
Test Peugeot e-308 w trzech zdaniach podsumowania
Recenzowany Peugeot e-308 to świetny przykład, że elektryk nie musi być piorunująco szybki. Stosunkowo niska moc sprawia, że wyraźnie maleje zużycie energii, które ostatecznie wypada wręcz rewelacyjnie. Poza tym cały czas mówimy o aucie, które przykuwa oko swoim designem zarówno na zewnątrz, jak i we wnętrzu, co jeszcze zwieńczają udane nowoczesne technologie.
Cena Peugeot e-308 i wersje wyposażenia
Jak wspomniałem na samym początku tego materiału, Peugeot e-308 to kolejna już 308’ka, którą mamy przyjemność testować. Co ciekawe, Francuzi podchodzą do elektrycznej odmiany na równi względem spalinowych. Większość producentów wyróżnia elektryki różnymi detalami i traktuje je jako osobne modele w swoich konfiguratorach. W przypadku Peugeota najpierw wybieramy poziom wyposażenia, a dopiero później napęd i w tym miejscu pojawia się nasz bohater, czyli e-308. Mimo że od naszego testu 308 1.2 PureTech 130 minęło zaledwie kilka miesięcy, to dostępny konfigurator wyraźnie się zmienił. Wszystko za sprawą wejścia w 2024 rok, co obrazują poniższe tabele:
Oczywiście elektryczny Peugeot 308 jest najdroższym modelem z całej stawki, choć nie jest najmocniejszy, bo to miano należy do wersji Plug-In Hybrid 225. Różnica w cenie pomiędzy nimi nie jest ogromna, ale warto zwrócić uwagę, że elektryk otrzymuje w minimalnym zakresie bogatsze wyposażenie. Jeśli jednak nie potrzebujemy silnika elektrycznego, to podstawowa benzyna i Diesel pozostają tańsze o kilkadziesiąt procent. W ramach formalności, e-308 możecie kupić zarówno w nadwoziu kombi (SW), jak i hatchback.
Ile kosztuje ubezpieczenie Peugeot e-308?
Według danych Rankomat ubezpieczenie OC testowanej e-308’ki dla kierowcy z kilkuletnim prawem jazdy może wynieść około 440 złotych. Sprawdź, ile Ciebie będzie kosztować ubezpieczenie Peugeota, klikając poniższy link.
Co by wprowadzić jeszcze więcej zamieszania w tym wszystkim, do testów otrzymaliśmy Peugeota e-308 w wydaniu First Edition, czyli jest to specjalna odmiana, której już nie zamówimy. Charakteryzuje się ona bogatym wyposażeniem, zbliżonym do poziomu GT, choć ze specjalną tapicerką. Dlatego cena testowanego egzemplarza to około 215 tysięcy złotych. Niemniej może być ona jeszcze wyższa, gdy uwzględnimy wyposażenie opcjonalne (m.in. system kamer 360 stopni, rozbudowany tempomat i inne), które nie znalazło się na pokładzie sprawdzanego samochodu. Dlatego na papierze jest to gorzej wyposażony egzemplarz z paroma wyjątkami pokroju podgrzewanej kierownicy i foteli w porównaniu do wcześniej recenzowanego308 III PureTech. Różnica w cenie? Około 70 tysięcy złotych.
Jak to w większości przypadków bywa elektryczna wersja samochodu, który występuje także w spalinowym wydaniu, jest znacznie droższa. Przykładów nie trzeba daleko szukać, bo w końcu Hyundai Kona II i Hyundai Kona II Electric równie doskonale obrazują tę sytuację. Jednak w przypadku tych modeli różnica w cenie miała swoje odwzorowanie w codziennych odczuciach. Peugeot e-308 także zyskuje innego charakteru względem spalinowych odmian. Jest to auto, które odziedziczyło mnóstwo zalet i dołożyło do tego wiele unikalnych cech dla siebie — zarówno pozytywnych, jak i negatywnych.
Peugeot e-308 to tak naprawdę pierwsza próba Francuzów do podboju elektryków, gdy skupiamy się na 308’ce. W końcu to trzecia generacja tego auta. Jednak patrząc na ofertę Peugeota, zdecydowanie dominuje elektromobilność. Większość modeli oferowana jest w wersji z napędem elektrycznym. Jak skupimy się na autach dostawczych, to można ze świecą szukać silników wysokoprężnych. To pokazuje, że w grupie Stellantis zadaniem Peugeota jest atakować rynek elektrykami.
Niemniej dostępne technologie są bliźniacze z innymi markami z rodziny i zdecydowanie najbliższej dzisiaj plasuje się Opel. W końcu testowana e-308’ka została złożona z tych samych klocków, co Astra Electric. Citroen e-C4 również skrywa ten sam napęd, ale już w ramach nadwozia, które bardziej rzuca się w oczy (patrz: test Citroen C4).
Mimo wszystko Peugeot e-308 reprezentuje segment C jako hatchback (i kombi). Rywali wcale nie brakuje i wspomniany Opel to dopiero początek. Do tego dochodzą VW ID.3, Cupra Born, Nissan Leaf, choć francuska propozycja jest nieco większa i… wyraźnie wolniejsza. Warto przy okazji zwrócić uwagę, że Peugeot (i Opel) oferowany jest jako elektryk i spalinówka, a wspomniana konkurencja jest „czysto” elektryczna. Do tego pamiętajmy, że mówimy już o przedziale cenowym, gdzie pojawia się Tesla Model 3, czyli auto jeszcze większe i tym razem znacznie, ale to znacznie mocniejsze.
System multimedialny Peugeota jest przyjemny dla oka
Pierwsze, co zrobiłem, wsiadając do e-308, było sprawdzenie wersji oprogramowania. Czy w ogóle jest sens szukać zmian w systemie operacyjnym testowanego Peugeota? Okazuje się, że tak, bo Francuzi wydali kilka aktualizacji, co przekłada się na minimalnie poprawioną wydajność i niezauważalne nowości w zakresie funkcjonalnym lub ergonomicznym. Mimo wszystko tak samo jak nie narzekałem na platformę multimedialną 308’ki, tak e-308 pozostaje równie udanym autem w tym zakresie. Dlatego zachęcam Was do poznania, co potrafi system Peugeota 308 w benzynowej odmianie.
Peugeot e-308 wykorzystuje dokładnie te same ekrany, więc we wnętrzu znajdziemy trzy panele ciekłokrystaliczne. Centralnie pojawia się 10-calowy wyświetlacz, pod którym Francuzi montują dodatkowy ekran, odpowiadający za system i-Toggles. Są to wirtualne skróty, które jesteśmy w stanie personalizować. Trzeci wyświetlacz w testowanym elektryku to oczywiście cyfrowe zegary, które także mierzą 10 cali po przekątnej. Za sprawą bogatego wyposażenia jest to zestaw wskaźników i-Cockpit 3D, czyli możemy dodać trzeci wymiar najważniejszym wskazaniom. Wszystkie zastosowane panele oferują świetną jakość, a panele dotykowe kryją się za szklanymi powierzchniami.
Centralne ekrany po przyzwyczajeniu będą się podobać
W ramach testu Peugeota e-308 zaznaczę wyłącznie różnice w systemie względem spalinowej odmiany, które w większości wynikają z zastosowanego napędu elektrycznego. Podstawa platformy cały czas sprowadza się do pulpitu, który możemy personalizować w ramach przesuwanych ekranów z widżetami i skrótami. Dlatego naprawdę sporo elementów możemy dostosować pod swoje potrzeby, nie ograniczając się wyłącznie do kolorystycznego motywu przewodniego. Niemniej ten ostatni także jest dostępny i w sumie dostępna paleta barw jest jednym z tych aspektów, które mam wrażenie, że Peugeot rozszerzył w minimalnym stopniu.
Dostępna lista gier pozostała bez zmian, aczkolwiek w e-308 mają one większe zastosowanie, gdy uwzględnimy konieczność dłuższych postojów na stacjach ładowania. Do tego Peugeot zachęca do instalacji swojej aplikacji, aby zdalnie zarządzać autem, co również w przypadku elektryków pozwala na większe możliwości, np. kontroli regeneracji energii.
Patrząc na komputer pokładowy, testowany Peugeot e-308 wyróżnia się prostą kontrolą stanu naładowania akumulatora trakcyjnego, a także dodatkowymi statystykami wykorzystywania oraz odzyskiwania energii. Nie zabrakło przy tym możliwości ustawiania harmonogramów ładowania (i klimatyzowania) auta.
W zakresie komfortu pojawiły się przełączniki od grzanych foteli i kierownicy, co oczywiście jest ściśle związane z wyposażeniem e-308. W sumie jest to wręcz wskazane, aby właśnie elektryk oferował takie opcje, bo równocześnie ograniczana jest praca nagrzewnicy, co prowadzi do niższego zużycia energii. Na koniec jeszcze przypomnę, że Peugeot oferuje naprawdę dobre nagłośnienie, mimo że na pokładzie nie znalazł się zaawansowany system FOCAL.
Nawigacja wybitna, a Android Auto i Apple CarPlay bez zastrzeżeń
Podczas testu 308’ki byłem pod dużym wrażeniem faktu, że nawigacja TomTom oferuje aktualne mapy. Nie jest to uszczypliwość w stosunku do dostawcy treści, a pokazuje bardziej, że można mieć świadomość istnienia otwartych dróg w Polsce. To zdecydowanie uszczypliwość w stousnku do znakomitej większości konkurencyjnych producentów, których auta sprawdziliśmy dla Was w ciągu ostatnich miesięcy. Aktualność bazy w e-308 pozostała na równie dobrym poziomie, więc brawa dla Francuzów (i Holendrów). Sama obsługa pozostała bez zmian i wciąż uznaję ją za wygodną oraz przejrzystą.
Nie zabrakło również wsparcia dla Apple CarPlay i Android Auto. Obie platformy dostępne są w bezprzewodowym wydaniu i działają całkiem dobrze. Niemniej zdarzyło mi się dwa lub trzy razy, że mój Nothing Phone (2) nagle się odłączał i musiałem restartować połączenie. Nie wykluczam w tym winy samego smartfona. Za to druga uwaga odnosi się już bezpośrednio do Peugeota. Ładując e-308, nie możemy uruchomić samych multimediów na dłużej niż minutę. Po tym czasie dźwięk jest wyciszany i musimy wygaszać oraz wznawiać system. Detal, ale potrafił drażnić.
Cyfrowe zegary i HUD stanowią jedność
W ramach cyfrowych zegarów Peugeot w e-308 po prostu zarządził zmianę ikon oraz jednostek na te odpowiadające elektrycznym samochodom. Innymi słowy zamiast litrów pojawiają się kilowatogodziny. Cała reszta pozostała bez zmian, włącznie z obsługą i motywami, więc zachęcam Was do sprawdzdenia, co potrafi i jak się sprawdza wysoko osadzony i-Cockpit w teście benzynowej 308’ki.
Nie zapominajmy jeszcze o podsumowaniach tras po zgaszeniu auta i osobnego ekranu, który umożliwia monitorowanie procesu ładowania akumulatora trakcyjnego. Swoją drogą Peugeot nie pokazuje aktualnej mocy ze stacji, a liczbę kilometrów zasięgu, który uzyskamy po spędzeniu 60 minut z podłączoną wtyczką.
Jeszcze warto kilka słów napisać o prezentowaniu informacji w 3D, z czego akurat niechętnie korzystałem. Niemniej jest to ciekawy dodatek, bo faktycznie tło jest oddzielone od liczb i innych wskazań. Po prostu wymaga to przyzwyczajenia, co dotyczy w sumie całego i-Cockipt, umieszczonego nad kierownicą. Na dłuższą mętę nie uważam tego rozwiązania za rewolucyjnego, ale faktycznie wygodnego i stanowiącego udany kompromis względem osobnych cyfrowych zegarów oraz wyświetlacza przeziernego (HUD).
We wnętrzu Peugeot e-308 pozostaje prawie identyczny
Jednak prawie robi wielką różnicę, prawda? Otóż nie w tym wypadku i faktycznie wnętrze Peugeota e-308 różni się tylko detalami względem spalinowej odmiany. Jest to naturalnie w pełni zrozumiałe. Nadal mamy do czynienia z bardzo intrygującym projektem, na który składają się nie tylko nieszablnowe rozwiązania, ale też dobrej jakości materiały. Wyjątkiem są wstawki z fortepianowej czerni, które bardzo szybko i łatwo się brudzą, czego nie ominiemy wzrokiem. Piano black wygląda dobrze, ale przez wyjątkowo krótki czas. Z kolei ergonomia wypada całkiem dobrze, gdy pogodzimy się z brakiem osobnych przełączników od klimatyzacji.
Jeżeli chcecie poznać w szegółach wnętrze 308’ki, to taki opis czeka na Was w teście benzynowego modelu.
System dostępu bezkluczykowego w e-308 sam rozpoznaje osobę z kluczykiem i odblokowuje centralny zamek. Jak się oddalamy od samochodu, to samochód jest zamykany. Jeżeli coś zawiedzie lub chcemy samemu zaingerować w system, to wyłącznie na klamce kierowcy znajdziemy odpowiednie czujniki.
Pierwszy rząd dokładnie taki sam
Zajmowanie miejsca w pierwszym rzędzie jest formalnością, bo drzwi otwierają się bardzo szeroko. Nie mogę też przyczepić się do ich wykończenia, bo nawet schowek otrzymał miękką wyściółkę.
Fotele z zielonym sznytem
Charakterystyczne dla testowanej odmiany e-308’ki są wygodne fotele z zielonym motywem i wykończeniem z trzech rodzajów materiałów, w tym eko-skóry i Alcantary. Wyprofilowanie, regulacja i inne aspekty pozostają identyczne, co w spalinowej wersji.
Wokół kierownicy znajdziemy jedyne dwa detale wyróżniające e-308
Jeżeli szukacie największych różnic w recenzowanym aucie względem spalinówki, to właśnie dotarliście do tego momentu, gdzie test Peugeot e-308 ujawnia najważniejsze punkty. Niemniej najpierw spójrzmy na samą kierownicę, która na pierwszy rzut oka w ogóle się nie zmieniła. Jest bardzo mała, co zgrywa się z charakterem auta, a do tego spłaszczona na dole i górze, co z kolei ułatwia obserwację cyfrowych zegarów. Wieniec sam w sobie jest podgrzewany.
Rozkład oraz działanie fizycznych, bardzo wygodnych klawiszy oceniam na plus. Różnica w e-308 względem benzynowej 308’ki to… brak łopatek. Elektryk nie wykorzystuje ich do sterowania systemem rekuperacji, bo ten nie jest sam w sobie rozbudowanym rozwiązaniem. Druga różnica pojawia się przy lewym kolanie kierowcy, gdzie Peugeot zagospodarował wskaźnik pracy klimatyzacji postojowej. Ot, po ujawnieniu tych tajemnic możemy wrócić do cech wspólnych e-308 i 308’ki 3. generacji.
Deska rozdzielcza pozostaje identyczna
Jak spojrzymy na deskę rozdzielczą elektrycznej i benzynowej odmiany 308’ki, to nadal ujrzymy ten sam projekt. Projekt, w którym dominują wyraźne przetłoczenia i ostre kształy, co zdecydowanie wyróżnia się na tle konkurencji.
W zakresie ergonomii przyczepić muszę się wyłącznie do braku prostej, wygodnej regulacji temperatury poprzez osobne przełączniki. Niemniej tych dotykowych i fizycznych przycisków nie brakuje, choć wszystkie sprowadzają się do wywoływania konkretnych akcji na centralnym ekranie. Do tego dochodzą omówione już połacie piano black, które lubią się brudzić. To tak naprawdę wszystkie uwagi, które mogę mieć do testowanego Peugeota e-308. Cała reszta jest schludna, miła w dotyku i po prostu zaprojektowana z pomysłem.
Drugi rząd bez zmian
Zasiadając na tylnej kanapie e-308, pojawia się oczywiście inny wzór tapicerki. W praktyce miejsca jest dokładnie tyle samo, czyli bez szału, ale wciąż wygodnie dla dwójki podróżujących.
Pasażerowie mogą skorzystać z wygód w postaci centralnego nawiewu, dwóch gniazd USB-C, gazetowników i dodatkowych schowków. Jeden z nich, przewidziany prawdopodobnie na smartfona, znalazł się nawet w podłokietniku, gdzie Peugeot wygospodarował dwa uchwyty na kubki. Rodziców ucieszy obecność mocowań Isofix, które zostały ukryte za suwakami.
Oświetlenie zmieniło się w jednym szczególe
Szukając różnic w oświetleniu Peugeota e-308 względem spalinowej wersji, wystarczy spojrzeć na zewnątrz, gdzie… zabrakło rzucanego na ziemię logo firmy. Oczywiście związane jest to z wyposażeniem auta, więc mówimy o detalu. Cała reszta pozostała taka sama, czyli we wnętrzu znajdziemy poprawne, podstawowe oświetlenie realizowane przez LED-y. Do tego dochodzą nastrojowe wstawki, których kolor możemy dobierać pod swój gust.
Bagażnik musiał zmaleć
Musiał zmaleć, bo jednak akumulatory i osprzęt do napędu elektrycznego zajmują więcej miejsca w porównaniu do zbiornika paliwa. Niemniej nie zmieniła się forma dostępu, więc otwieranie bagażnika Peugeota e-308 odbywa się manualnie ze świetnie wkomponowaną klamką w ramach listwy nad znaczkiem na klapie. W ogóle nie odczuwałem braku wsparcia elektroniki.
Bagażnik zmalał o 50 litrów i jego pojemność wynosi 360 litrów, co wciąż jest dobrym wynikiem w tym segmencie. Przy okazji Peugeot prawie zrównał próg, który powstaje po złożeniu oparć tylnej kanapy (60:40 + otwór na narty). W ten sposób uzyskujemy ~1270 litrów. Wspomniane 50 litrów tak naprawdę uciekło przez podniesienie podłogi oraz zabranie jednej z jej części, co doskonale widać, gdy właśnie zajrzymy pod spód. Pozostało tam miejsce wyłącznie na drobiazgi.
Z udogodnień bagażnika e-308 pojawiają się wyłącznie mocowania na siatkę, a także zagospodarowanie jednej z wnęk. Nie szukajmy haczyków, gniazd 12 V i innych ergonomicznych rozwiązań.
Wrażenia z jazdy Peugeotem e-308 to inny poziom
Zdecydowanie największych różnic w e-308 względem benzynowego Peugeota 308 należy szukać w sposobie prowadzenia. Zmieniony napęd sprowadza się nie tylko do silnika, który oddaje moc w inny sposób. To także różnica w masie, bo elektryk waży nieco ponad 1800 kg, podczas gdy spalinowa odmiana z silnikiem 1.2 PureTech nie przekracza 1300 kg. Pół tony na wadze to naprawdę dużo i tyle, a nawet więcej wynosi ładowność benzynowej wersji. Na pokład testowanej e-308 zabierzemy ~300 kg. Nie bez powodu zaczynam właśnie od tego aspektu, gdyż… w mojej opinii prawie w ogóle nie czuć tej nadwagi. Oczywiście cierpi na tym ładowność, ale sama jazda? Wciąż pozostaje bardzo przyjemna.
Sprawdźcie też, jakie wrażenia z jazdy oferuje Peugeot 308 III PureTech 130.
Przede wszystkim Peugeot e-308 wciąż jest autem, którym manewruje się świetnie i z niesamowitą lekkością. Sprzyja temu zarówno mała kierownica, jak i ogólna precyzja. Jest to zwinny samochód, któremu nie są straszne bardziej dynamiczne ruchy. Wrażenia z jazdy oceniam bardzo pozytywnie, bo też pamiętajmy, że nie jest to SUV, który będąc komfortowym, siłą rzeczy będzie wyraźniej się bujał.
Wyższa masa przełożyła się częściowo na pracę zawieszenia, które siłą rzeczy musiało zostać dostosowane do tego, że będzie więcej dźwigać na swoich barkach. Tym samym stało się bardziej sztywne, ale nadal pozostaje na tyle komfortowe, aby właśnie taki obraz e-308 był warty zapamiętania. Jedynie przyczepię się do układu hamulcowego, który jak na elektryka, stosunkowo często każe wykorzystywać tarcze i klocki, bo zbyt szybko kończą się możliwości systemu rekuperacji.
Dynamika jazdy minimalnie lepsza
Niewątpliwie jedną z największych bolączek w świetnym całokształcie spalinowego Peugeota 308 był jego 3-cylindrowy silnik o mocy 130 KM. W e-308 otrzymujemy już 156 KM, co… również nie nastraja optymizmem. W końcu pamiętajmy o znacznie wyższej masie własnej samochodu, więc motorem elektrycznym nie oszukamy fizyki. Dlatego w praktyce przyspieszenie do 100 km/h obu odmian 308’ki trzeciej generacji wynosi niecałe 10 sekund. Dokładniej rzecz biorąc, elektryk uzyskuje tę prędkość w 9,8 sekundy, a benzynowa wersja z automatem w 9,7 sekundy. Symboliczna różnica, pomijalna na co dzień.
Jednak, żeby było ciekawiej, to tryby jazdy potrafią skutecznie ograniczyć moc napędu e-308. Do dyspozycji otrzymujemy klasyczne trzy pozycje: Eco, Normalny i Sport. Wybierając jedną z nich, uzyskamy odpowiednio: ~110, ~136 lub pełne 156 KM. Wyraźnie czuć tę zmianę, choć trzeba oddać Peugeotowi, że przycisk pod „gazem”, służący najczęściej jako „kickdown”, w elektryku pozwala nawet w trybie Eco momentalnie uzyskać pełną moc. Tym sposobem zaimplementowany podział trybów przez Francuzów pozwala faktycznie jeździć oszczędniej. Przy tym wszystkim mówimy o podróżowaniu znacznie bardziej płynnym i… cichszym. To wyraźna poprawa komfortu, która ewidentnie skłania do wyboru elektryka względem spalinówki.
Niemniej e-308 to elektryk, więc sposób oddawania mocy względem spalinowej odmiany jest zupełnie inny. Momentalne uderzenie momentu obrotowego (270 vs 230 Nm) pozwala znacznie sprawniej poruszać się w mieście, co bardzo dobrze zgrywa się z ogólnym charakterem auta. Właśnie w jeździe w obszarze zabudowanym przekonałem się, że elektryk ze znacznie niższą mocą ma ogromny sens. W końcu większość konkurencji idzie w 300+ KM, co po prostu okazuje się przerostem formy nad treścią w takim scenariuszu. Dlatego w mojej opinii e-308 to auto świetnie wyważone do obszarów zabudowanych. Poza nimi również sobie radzi, choć nie liczmy na efektywne reakcje typowe dla elektryków. Nie jest to maszynka do ścigania.
Zużycie energii jest rewelacyjne
Testując benzynową odmianę 308’ki, spalanie wypadło przyzwoicie, ale zaskoczyła mnie ogromna klapka od wlewu paliwa względem małego korka. Patrząc na e-308, zrozumiałem uniwersalizm nadwozia, bo gniazdo do ładowania samochodu elektrycznego idealnie wpisuje się w przewidziane miejsce. Z jego pomocą jesteśmy w stanie zregenerować akumulator o pojemności 54 kWh (brutto, 50,8 kWh netto), czyli niezbyt wielkie ogniwo. Z drugiej strony mamy do czynienia z kompaktowym autem, które nie oferuje przesadnie wysokiej mocy.
Łącząc to wszystko, okazuje się, że bohater tego materiału znajduje się w czołówce recenzowanych przez nas samochodów elektrycznych, gdy spojrzymy na wyniki zużycia energii. Test Peugeot e-308 odbywał się przy temperaturach ~10 stopni Celsjusza. Jazda po mieście w moim wykonaniu najczęściej kończyła się z wynikiem w okolicach 13,5 kWh/100 km (zasięg: ~370 km). Niemniej jestem pewny, że bardziej wprawieni w auto będą w stanie uzyskać 12,X kWh/100 km.
Za to w jeździe podmiejskiej e-308’ka może zejść nawet poniżej 10 kWh/100km. Samemu bez większego starania notowałem wyniki w okolicach 11 kWh/100km (zasięg: ~450 km). To naprawdę dobrze zoptymalizowany napęd. W momencie, gdy wyjedziemy na drogi ekspresowe lub atuostrady, wciąż możemy mówić o zadowalających wynikach:
- 100 km/h: 14 kWh/100 km (zasięg: ~360 km)
- 120 km/h: 17,5 kWh/100 km (zasięg: ~290 km)
- 130 km/h: 19,3 kWh/100 km (zasięg: ~260 km)
- 140 km/h: 21,2 kWh/100 km (zasięg: ~240 km).
Oczywiście zasięg wyraźnie maleje, gdy będziemy poruszać się na drogach szybkiego ruchu, ale wynika to w głównej mierze ze skromnego akumulatora. Same wartości notowane przez e-308 w mojej opinii wypadają bardzo dobrze.
Z kolei małe ogniwo ma inne zalety, czyli wzglednie szybkie ładowanie, mniej wrażliwe na otaczające warunki (moc przyłącza, temperaturę itd.). Peugeota e-308 możemy regenerować z mocą 100 kW (DC, gniazdo CCS), czyli większość nowych stacji ładowania na trasie bez problemu pozwoli wykorzystać potencjał auta. Przekłada się to na ładowanie od 10 do 80% w około 30 minut i jest to realny czas. Z kolei w domowych warunkach i z wykorzystaniem ładowarki pokładowej (11 kW, AC, Type 2) ładowanie do pełna trwa nieco ponad 5 godzin.
Systemy wsparcia Peugeota e-308 pokazują, że to nowoczesny samochód
Ostatnia kategoria naszych testów akurat pokazuje, jak wygląda 308 z ograniczoną liczbą dodatków. Otóż recenzowany ezgemplarz Peugeota e-308 nie został wyposażony pod korek, więc nie zawiera wszystkich udogodnień, które przygotowali Francuzi. Niemniej nadal jest na czym zawiesić oko. Bez zmian pozostał aspekt dostępu do najważniejszych przełączników i skrótów, które możemy ustawić pod siebie. To swego rodzaju urozmaicenie i kompromis względem fizycznych przycisków.
Sprawdź systemy wsparcia w Peugeot 308 III PureTech 130.
System monitorowania znaków w e-308 stanowi nieirytującą implementację. Zdarza mu się pomyjać niektóre ograniczenia prędkości, ale nie krzyczy, więc całość należy uznać za przyjemną w obyciu.
Lusterka o przyjemnym dla oka kształcie nie są może największe, ale zapewniają odpowiednią widoczność. Do tego dochodzi system monitorowania martwego pola, który sprawdza się bez zarzutu. Jednocześnie Peugeot obserwuje ruch poprzeczny podczas cofania.
Adaptacyjny tempomat w Peugeot e-308 pozostaje zachowawczy, czyli względem poprzedzających pojazdów stosunkowo wcześnie zaczyna zwalniać i mozolnie rozpędza się do ustalonej prędkości. Topowe wersje mogą pochwalić się tempomatem, który jest w stanie zatrzymywać i wznawiać jazdę.
Zdecydowanie najlepszym systemem wsparcia, które w mojej opinii oferuje Peugeot e-308, są reflektory. Już pomijam aspekt ciekawych animacji (przód i tył), które dodają uroku całemu autu. Najważniejsze w nich są segmentacyjne światła drogowe, które mogą śmiało równać się z segmentem premium. Zarówno liczba pól świetlnych, jak i sposób reakcji wypadają bardzo dobrze. W połączeniu z bardzo dobrym, podstawowym snopem światła nocne podróże kompletnie nie stanowią przeszkody.
W testowanym egzemplarzu Peugeota e-308 pojawiła się wyłącznie kamera cofania, gdyż za system obserwacji auta w 360 stopniach musimy dopłacić. Znając oba rozwiązania (patrz: kamery w Peugeot 308 PureTech 130), jestem zaskoczony, że pojedyncza matryca oferuje wyraźnie lepszą jakość obrazu. Wręcz bardzo dobrą w każdych warunkach. Do tego jest w stanie zapamiętywać pokonany obszar i na swój sposób symulować to, co dzieje się dookoła nas.
Test Peugeot e-308. Podsumowanie i nasza opinia
Test Peugeot e-308 pokazał mi, że elektryczny samochód nie musi być piekielnie szybki, aby być ciekawym. Francuzi stworzyli w ten sposób naprawdę intrygującą propozycję dla osób, które szukają cichego i wygodnego auta do miasta z okazjonalnymi wypadami w dalsze trasy. Niskie zużycie energii, względnie szybkie ładowanie z większości stacji w Polsce, wygodne technologie i — kwestia gustu — bardzo atrakcyjny design to tylko wybrane zalety.
Po przeciwnej stronie siłą rzeczy musi pojawić się cena. Ponad 200 tysięcy złotych to mimo wszystko sporo za hatchbacka, który oferuje podstawową dynamikę i mimo wszystko mógłby być nieco większy za oparciami przednich foteli. Jednak są to uwagi, które wynikają w głównej mierze ze względu na agresywną politykę cenową Tesli. Dlatego po cichu liczę, że Peugeot szybko się zreflektuje, bo w mojej opinii e-308 to jeden z najsensowniejszych elektryków w swoim segmencie i ogólnie na rynku.
Zdj. otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl
Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.