Przed Wami test Hyundai Ioniq 6, czyli samochodu, który wywołuje niemałe zamieszanie, dobitnie udowadniając, że Koreańczycy błyskawicznie rozwinęli się na przestrzeni ostatnich lat. Poszczególni producenci nie tylko zrównali się z europejską i japońską konkurencją, ale w niektórych aspektach nawet ją wyprzedzili. Tym razem na warsztat wzięliśmy zupełną świeżynkę, która odsuwa na bok domniemaną praktyczność SUV-ów i crossoverów, pokazując swój pomysł na limuzynę zupełnie nowej generacji.
W końcu Hyundai Ioniq 6 to przede wszystkim design, ale nie zapominajmy też o napędzie i zastosowanych technologiach, które także robią wrażenie. Nie bez powodu ten samochód otrzymał tytuł World Car of the Year 2023 (i kilka innych nagród), utrzymując serię po zwycięstwie Ioniqa 5 w poprzedniej edycji.
Test Hyundai Ioniq 6 – spis treści
Zalety
- Aerodynamika i ogólny design
- Zasięg, który nie odstrasza nawet na drogach szybkiego ruchu
- Dynamika jazdy
- Zastosowane technologie
- Ergonomia wnętrza
Wady
- Ograniczony bagażnik
- Android Auto i Apple CarPlay wciąż tylko po kablu
Test Hyundai Ioniq 6 w trzech zdaniach podsumowania
Testowany Ioniq 6 zwraca na siebie uwagę i to na wiele sposobów. Design to jedno, napęd to drugie, a do tego dochodzi wiele udanych technologii wewnątrz i na zewnątrz. W tym wszystkim boli tylko fakt, że bagażnik ewidentnie zszedł na dalszy plan, a wraz z wprowadzaniem nowoczesnych rozwiązań Android Auto i Apple CarPlay nie są bezprzewodowe.
Cena Hyundai Ioniq 6 i wersje wyposażenia
Hyundai Ioniq 6 to flagowa limuzyna firmy, a właściwie streamliner, ale do kategoryzacji jeszcze przejdziemy. W Polsce producent postanowił zaproponować mocniejsze odmiany swojego elektryka, więc konfigurator okazuje się wyjątkowo ubogi. Tak naprawdę do dyspozycji mamy tylko jedną wersję wyposażenia z jedną dodatkową opcją. Klient może zdecydować wyłącznie o kolorze nadwozia i napędzie. Tych ostatnich ponownie nie ma zbyt wielu i są wyłącznie te z największymi akumulatorami, co sprowadza się do:
- RWD za niecałe 285 tysięcy złotych
- 1 silnik na tylnej osi o mocy 229 KM
- 0-100 km/h: 7,4 sekundy
- zasięg wg. WLTP: 546-614 km (14,3-16 kWh/100 km)
- AWD za niecałe 305 tysięcy złotych
- 2 silniki, po 1 na przedniej i tylnej osi, o łącznej mocy 325 KM
- 0-100 km/h: 5,1 sekundy
- zasięg wg. WLTP: 519-583 km (15,1-16,9 kWh/100 km)
Obie odmiany wykorzystują identyczny pakiet akumulatorów o łącznej pojemności 77,4 kWh (74 kWh netto). Z racji, że to platforma wykorzystująca napięcie 800 V, to dostępne jest szybkie ładowanie o mocy do 235 kW. Na papierze ta technologia ma pozwolić naładować Ioniqa 6 od 10 do 80% w 18 minut.
Na dzień dobry otrzymujemy bardzo, ale to bardzo bogate wyposażenie i dobrać możemy wyłącznie cyfrowe lusterka (DSM) w ramach pakietu Tech za 8 tysięcy złotych. Idąc dalej przez konfigurator, wybieramy lakier metaliczny lub perłowy za niecałe 3 tysiące złotych. Ewentualnie jeszcze są matowe za 4,5 tysiące złotych. Tapicerki jasna lub ciemna w ramach eko-skóry dostępne są bez żadnych dopłat.
Podsumowując, koszt testowanego egzemplarza Hyundaia Ioniq 6 wynosi niecałe 316 tysięcy złotych. Tanio? W porównaniu do recenzowanego Ioniqa 5 wyjątkowo tak, ale to wynika między innymi z wyposażenia. Niewątpliwie z czasem pojawią się kolejne opcje, jak chociażby okno dachowe, ale na pierwszy rzut oka można się pozytywnie zaskoczyć. W tej cenie otrzymujemy 5-letnią gwarancję bez limitu kilometrów na całe auto, podczas gdy sam akumulator trakcyjny objęty jest 8-letnią ochroną do przebiegu 160 tys. kilometrów.
Ile kosztuje ubezpieczenie Hyundai Ioniq 6?
Według danych Rankomatu ubezpieczenie OC testowanego Ioniqa 6 dla kierowcy z kilkuletnim prawem jazdy może wynieść około 550 złotych. Sprawdź, ile Ciebie będzie kosztować ubezpieczenie Hyundaia, klikając poniższy link.
Ok, ale czym tak naprawdę jest Hyundai Ioniq 6? Testowany samochód został zaprezentowany w 2022 roku, aby w 2023 roku trafić do sprzedaży, w tym także w Polsce. To streamliner, czyli określenie producenta na sedana (fastbacka?) z daleko opadającą tylną częścią nadwozia, bez charakterystycznej trójbryłowości dla limuzyn. Jest to oczywiście nawiązanie m.in. do lotnictwa, a bardziej do opływowości. Przez to Hyundai osiągnął drugi najlepszy wynik Cx na rynku, wynoszący 0,21. Pierwszy pozostaje Mercedes EQS z 0,20 i oba te rezultaty są rewelacyjne, patrząc na konkurencję.
W stosunku do Ioniqa 5 tytułowy model może pochwalić się właśnie niższym i dłuższym nadwoziem, ale pod spodem wykorzystano dokładnie te same technologie. Przynajmniej w kontekście napędu i zasilania, bo w systemie multimedialnym oraz innych dodatkach zaszły drobne, ale istotne zmiany.
Niemniej początkowe plany sprzedaży Hyundaia sugerują, że Ioniq 6 nie będzie często spotykanym autem na naszych drogach. Producent wciąż bada rynek i sonduje realne zapotrzebowanie. Tym sposobem połączenie nietuzinkowego wyglądu (z nutą Porsche) z tą względną rzadkością na pewno sprawią, że Ioniq 6 nie spowszednieje. Bez wątpienia dzisiaj testowany samochód zwraca na siebie uwagę i długo się to nie zmieni.
Skoro już wiemy, że Ioniq 6 to streamliner, to osadźmy go w ramach klasycznych kategoryzacji. Testowany Hyundai reprezentuje segment D i wciąż pozostaje elektrycznym sedanem, patrząc na sposób otwierania bagażnika. Główni konkurenci to BMW i4 (bardziej i5) i Tesla Model 3, ale także zbliżający się wielkimi krokami nowy Passat w postaci VW ID.7.
Ioniq 6 wprowadza ważną zmianę w systemach pokładowych
Na pierwszy rzut oka system multimedialny Ioniq 6 to dokładnie to samo rozwiązanie, które znajdziemy w Hyundaiu Ioniq 5. Jednak producent trochę pozmieniał i jedną z najważniejszych nowości jest pełne wsparcie dla aktualizacji OTA (Over The Air). Oczywiście już wcześniej można było wgrywać nowe oprogramowanie bez wizyty w serwisie, ale z Ioniqiem 6 tyczy się to praktycznie każdego podzespołu ze sterownikami, a niekoniecznie wyłącznie multimediów.
Też odnoszę wrażenie, że system w testowanym aucie działa sprawniej. O ile w poprzednich Hyundaia tylko momentami zdarzały się problemy z responsywnością, tak kilkaset kilometrów pokonanych Ioniqiem 6 pokazały, że wszystko działało bez zarzutów. Niemniej sam interfejs i niemalże cała funkcjonalność pozostała taka sama. Tym sposobem wciąż mogę pochwalić prostotę obsługi i rozwiązania z gatunku: ustawisz je raz i nie wrócisz, ale ważne, że możesz dostosować je pod siebie.
Bez zmian pozostały ekrany. Zarówno centralny wyświetlacz, jak i cyfrowe zegary wykorzystują 12,3-calowe panele z wysoką rozdzielczością oraz dobrą jakością obrazu. Dla odmiany tym razem otoczone są czarną ramką. W grze jest także wyświetlacz przezierny — kolorowy, sporych rozmiarów i bardzo czytelny.
Centralny ekran pozostaje czytelny i dobrze rozplanowany
Niektórych początkowo może odstraszyć biały interfejs, ale spokojnie, są motywy i można wymusić ciemniejszy. Można też włączyć filtr światła niebieskiego, dostosowywać jasność, więc klasycznie dla Hyundaia podstawowe opcje są dostępne.
W ramach kilku przewijanych ekranów możemy ustawić ikony według swoich potrzeb. Do tego nie zabrakło cyfrowej instrukcji obsługi (na QR Code), profili kierowców i bardzo prostego asystenta głosowego. Na plus także warto zaliczyć kilka przycisków, które możemy skonfigurować pod swoje potrzeby. Innymi słowy, klasyka dla Hyundaia, warta docenienia.
Jako podstawowa funkcjonalność pojawia się również cała sekcja EV. W końcu Hyundai Ioniq 6 to samochód elektryczny, a te potrzebują dodatkowych ustawień. Niemniej w tym zakresie niewiele się zmieniło względem Ioniqa 5 i nadal możemy liczyć na wsparcie z nawigacji, planowanie ładowań (oraz klimatyzacji), a także dostosowywać sposób regeneracji ogniw.
Mniej pozytywnie odbieram obsługę klimatyzacji, która częściowo dostępna jest wyłącznie poprzez na ekran dotykowy. W głównej mierze utrudnione jest korzystanie z podgrzewanych/wentylowanych foteli, aczkolwiek to jedyna uwaga. Dalej mamy zestaw przydatnych przełączników związanych z pracą nawiewów oraz inne dodatki z zakresu komfortu. Nie mogło zabraknąć odsuwanego siedzenia lub ambientowego oświetlenia. To ostatnie może zostać podzielone na górną i dolną sekcję, co jest nowością w Ioniqu 6.
Do tego dołóżmy klasyczne opcje związane z zachowaniem świateł i centralnego zamka. Ciekawostką jest przeniesienie wyłącznika poduszki powietrznej pasażera właśnie na centralny ekran zamiast fizycznego zamka.
Z zakresu łączności i audio Hyundai Ioniq 6 wypada poprawnie. Na pokładzie dostępne jest nagłośnienie od Bose, które gra czysto i donośnie, odpowiednio do tej klasy auta. Też dobrze to zgrywa się z ogólnym wyciszeniem samochodu.
Nawigacja jest ok, ale wciąż lepiej podłączyć kabel do smartfona
Nawigacja Ioniqa 6 jest ściśle zsynchronizowana z pompą ciepła, która nagrzewa akumulatory odpowiednio wcześniej, aby ładowanie było możliwie najwydajniejsze. Oferuje też szereg przydatnych funkcji (pokroju fotoradarów), ale kiepsko wygląda aktualność map.
Tym sposobem możemy dalej zachwalać personalizację poszczególnych rozwiązań, ale po kilku trasach jednak przyszedł czas na podłączenie smartfona.
W tym momencie dochodzimy do kolejnej niespodzianki, bo mimo częściowych usprawnień systemu multimedialnego, tak Ioniq 6 wciąż stawia wyłącznie na przewodowe Android Auto i Apple CarPlay. Hyundai również nie umożliwia rozciągnięcia platform na pełny ekran, więc wspomniane wcześniej aktualizacje stanowią swego rodzaju nadzieję. Niemniej oba systemy działają odpowiednio sprawnie.
Cyfrowe zegary i HUD niezmiennie dobre
W ramach cyfrowych zegarów Hyundai nie wprowadził wielkich zmian. Wciąż górne rogi ekranu są puste, bo minimalnie zasłania je kierownica. Ogólna czytelność i prostota są w porządku.
Do dyspozycji otrzymujemy trzy motywy, które możemy zsynchronizować z trybami jazdy, ale nie musimy. Wszystko jest do ustawienia w opcjach. Pomiędzy cyferblatami dostępne są informacje z komputera pokładowego, nawigacji lub systemów wsparcia.
Przechodząc do ustawień, możemy doprecyzować, które dodatkowe powiadomienia powinny pojawiać się w ramach prawej części ekranu. Tyczy się to między innymi ustawień wycieraczek, reflektorów, czy też różnych ostrzeżeń. Także nie zabrakło podglądu z kamer, ale do tego jeszcze przejdziemy.
Więcej opcji dotyczy HUD-a, czyli wyświetlacza przeziernego, który powtarza większość informacji z cyfrowych zegarów. Jest też bardzo czytelny, oferuje podstawową rozszerzoną rzeczywistość i w gruncie rzeczy chce się z niego korzystać.
We wnętrzu Hyundaia Ioniq 6 jest nieco inaczej, ale wciąż ergonomicznie
Wnętrze Ioniqa 6 też łączy wiele wspólnych cech z Ioniqiem 5, ale Hyundai zdążył trochę poprawić. Przede wszystkim jest mniej piano black, którego i tak było mało, a samo wykończenie jest bardziej spójne. Wciąż dominują eko-tworzywa (częściowo sztuczne), co odnosi się m.in. do tapicerki, która jest skórzana, ale jednak z elementami z recyklingu.
Niemalże wszystko jest miękkie i przyjemnie szorstkie, a do spasowania nie można się w ogóle przyczepić. Ogólna stylistyka jest minimalnie ciemniejsza, a to głównie za sprawą nowych ramek wokół wyświetlacza i przebudowanego tunelu środkowego.
Skoro liczy się aerodynamika, to Ioniq 6 kontynuuje wizję zlicowanych klamek z drzwiami. Te oczywiście odsuwają się po zbliżeniu do auta, ale też możemy jedną dłonią odciągnąć je i otworzyć auto. Nie zabrakło systemu dostępu bezkluczykowego, który nie tylko odnosi się do wspomnianego zbliżania, ale także do wyraźnych kwadratów na klamkach, które stanowią właśnie przycisk dotykowy do blokowania i odblokowywania centralnego zamka. Przednie klamki są też podświetlane w nocy, a dostęp bezkluczykowy uwzględnia również klapę bagażnika.
Uproszczone do granic możliwości drzwi
Przednie drzwi otwierają się na tyle szeroko, że w połączeniu z komfortowym wsiadaniem bez problemu możemy zająć miejsce w pierwszym rzędzie.
Hyundai postanowił uprościć boczki testowanego samochodu, więc zniknęły z przednich drzwi przyciski od szyb, lusterek i centralnego zamka. Pozostała klamka, której towarzyszą klawisze od pamięci foteli, wygodny uchwyt, spora maskownica głośnika i podłóżny schowek.
Część wspomnianych przycisków dostępna jest obok kierownicy, gdzie w ramach szarego panelu (bez piano black) pojawia się zestaw klawiszy z teoretycznie rzadko używanymi przełącznikami. Jest też zaślepka, więc widać, że Ioniq 6 mógłby być oferowany w Polsce z jeszcze lepszym wyposażeniem.
Fotele także są prostsze, ale nadal bardzo wygodne
Patrząc na fotele Ioniqa 6, zauważymy brak wysuwanego podnóżka względem Ioniqa 5. Niemniej wciąż pozostają one wygodne i świetnie sprawdzają się w długich podróżach. Szeroka, elektryczna regulacja w wielu zakresach pozwala zająć odpowiednią pozycję. Brakuje tylko wysuwanego podparcia ud i dodatkowego kierunku dostosowywania lędźwi.
Brak podnóżka nie sprawił, że zniknęły przyciski z fotela pasażera, który wciąż (podobnie jak kierowcy) możemy rozłożyć do formy leżanki, co by wygodniej spędzać czas na ładowarkach. Jednak z racji, że tylna kanapa nie jest regulowana, tym razem klawisze odnoszą się wyłącznie do ustawiania samego fotela pasażera.
Teraz kierownica świeci się jeszcze bardziej
Na pierwszy rzut oka kierownica w Ioniqu 6 pozostała bez zmian. Tylko po bliższym przyjrzeniu się Hyundai ostatecznie każe przyzwyczajać się do niej na nowo, o czym w kolejnym akapicie. Za to bez zmian pozostała konstrukcja z dwoma ramionami, podcięciem i bicepsami. Wciąż na pokładzie jest podgrzewanie i przyjemne w dotyku wykończenie.
W takim razie co się zmieniło? Hyundai zrobił lustrzane odbicie i teraz zestaw klawiszy z lewej strony odpowiada za systemy wsparcia, a z prawej za multimedia. Wystarczy się do tego przyzwyczaić, aby odkrywać kolejne zalety. Przede wszystkim teraz te wszystkie przyciski nie są na jednej płytce, więc skok jest znacznie bardziej czytelny.
Do tego zamiast dwóch przełączników góra/dół na stronę, pozostał po jednym, a w miejsce drugiego weszły walce z charakterystycznym ruchem. To zdecydowanie wygodniejsze rozwiązanie, mimo że nie narzekałem na poprzednie.
Poza tym nadal dostępne są łopatki do sterowania rekuperacją, przycisk od trybów jazdy i charakterystyczna, sporych rozmiarów dźwignia pozwalająca wybrać kierunek jazdy. Ostatnią nowością w ramach kierownicy Ioniqa 6 są podświetlane kwadraty (litera H w języku Morse’a). Mają przypisanych wiele zadań (czujniki parkowania, asystent głosowy, prędkość), ale i tak nie będziecie zwracać na to uwagi.
Deska rozdzielcza stworzona z myślą o… pracy
Prosta deska rozdzielcza dostała skrzydeł. Hyundai niejako chce nawiązać konkurencję z Mercedesem EQS z Hyperscreen, patrząc na mnogość ekranów w pierwszym rzędzie. Niemniej pamiętajmy, że nie każdy egzemplarz Ioniqa 6 musi zostać wyposażony w cyfrowe lusterka. Wtedy miejsce dodatkowych wyświetlaczy zajmują ozdobniki w tym samym kształcie. Wystające uszy nie znikają całkowicie. Mimo wszystko nie ograniczają one widoczności, choć o czytelności jeszcze porozmawiamy później.
Centralnie Ioniq 6 pokazuje się z ekranem od systemu multimedialnego, pod którym umieszczono nawiew, a jeszcze niżej cały panel od sterowania. W ramach fizycznych przycisków i pokręteł rozwiązano obsługę multimediów, podczas gdy strefa klimatyzacji stawia na panele dotykowe bez wyraźnej informacji zwrotnej (poza dźwiękiem). Szczerze mówiąc, wolałbym, aby Hyundai podszedł odwrotnie i to obsługa temperatury opierała się na fizycznych przyciskach.
Pomiędzy fotelami nie znajdziemy już przesuwanej konsoli. Niemniej zabudowany tunel również ma dodatkowe zastosowania. Przede wszystkim Hyundai podkreśla, że to świetna półka na przykład na laptopa poprzez wysunięte krawędzie. Możemy na sztywno/płasko odkładać przedmioty w czasie postoju i w ten sposób jeszcze wygodniej pracować w samochodzie. Czy ma to sens? Odpowiedzcie sami na to pytanie, ale przyznaję się bez bicia, że zamiast na fotel obok zdarzało mi się laptopa odłożyć właśnie na tę konstrukcję.
Sama przestrzeń została zagospodarowana na ładowarkę indukcyjną, aczkolwiek mimo gumowej powierzchni mój smartfon (Nothing Phone (1)) dosyć łatwo się z niej ześlizgiwał. Obok znajdziemy gniazdo USB-A, które służy do komunikacji z Android Auto i Apple CarPlay. Idąc dalej, dojrzymy dwa uchwyty na kubki, a także zestaw przycisków, które normalnie trafiłyby m.in. na drzwi.
Doceniam wykorzystanie przestrzeni pod tunelem, gdzie wygodnie odłożymy nie tylko torbę, ale także podłączymy dodatkowe akcesoria za sprawą obecności gniazda 12 V.
Oczywiście jeszcze na górze nie mogło zabraknąć podłokietnika. Ten nie jest regulowany, ale skrywa wygodną półkę na drobiazgi, a wewnątrz całkiem sporo miejsca i już nowoczesne gniazda USB-C.
Bez zmian pozostał wysuwany, a nie uchylany schowek przed pasażerem. Także znajomo wygląda wszelka obsługa przy dachu na czele z samościemniającym lusterkiem. Tymczasem w ramach galerii poniżej możecie zobaczyć podział podświetlenia nastrojowego na dwie sekcje oraz całkiem mocne oświetlenie kabiny.
W drugim rzędzie siedzeń wygodnie jak w każdym Hyundaiu
W drugim rzędzie siedzeń Hyundai już nie kombinował w żaden sposób, więc to klasyczna limuzyna z szybko opadającym dachem, aczkolwiek nie ogranicza on aż tak miejsca nad głową, jak ma to miejsce w przypadku klasycznych 4-drzwiowych coupe.
Na drzwiach wciąż znajdziemy przyciski od regulacji szyb oraz podgrzewania skrajnych siedzeń. Nie zabrakło też części systemu nagłośnienia oraz schowków. Jeden z nich został osadzony w podłokietniku tak, aby zawsze można było gdzieś odłożyć smartfona.
Kanapa została wyprofilowana typowo pod dwie osoby i ewentualnie trzecią, której równie dobrze miejsce może zająć podłokietnik z dwoma cupholderami. Nie zabrakło też uchwytów Isofix, choć niczym nieosłoniętych. Z kolei przed pasażerami pojawiają się gazetowniki, dodatkowy nawiew (bez trzeciej strefy), gniazda USB-C i kolejny schowek. Pod kanapą znajdziemy jeszcze pełnoprawne gniazdo 230 V (max. 3,6 kW), więc w każdej chwili możemy podłączyć klasyczny zasilacz, a nawet… telewizor.
Bagażnik ma mniejsze znaczenie w streamlinerach
Taka, a nie inna linia nadwozia sprawia, że bagażnik schodzi na nieco dalszy plan. Widać to przede wszystkim po ograniczonym otworze załadunkowym, ale też samych dodatkach wewnątrz. Podstawowa pojemność to 401 litrów i jest to wartość osiągnięta głównie na długość.
Co prawda możemy złożyć oparcia tylnej kanapy (40:60), ale wtedy pojawia się wyraźny próg. W celu uzyskania tej powierzchni możemy sobie pomóc cięgnami w bagażniku, aczkolwiek te tylko odblokowują zamki, więc później i tak trzeba iść do środka, aby opuścić oparcia. Być może to kwestia, która wyrobi się z czasem, bo testowany egzemplarz Ioniqa 6 przejechał niecałe 1,5 tysiąca kilometrów. Swoją drogą nie ma opcji przewożenia nart lub innych długich przedmiotów.
Do tego dołóżmy minimalną przestrzeń pod podłogą, gdzie zmieścimy niezbędne dodatki, a także pamiętajmy o fakcie, że próżno szukać jakichkolwiek uchwytów lub dodatkowych gniazd z prądem. Tych nie uświadczymy, więc kończąc pozytywnie, trzeba docenić amortyzatory klapy, które nie wchodzą w przestrzeń bagażową. Z kolei dostępne na niej przyciski pozwalają od razu zamknąć centralny zamek.
Trochę sytuację ratuje obecność dodatkowego bagażnika z przodu, czyli tzw. frunka. Ioniq 6 w wersji z dwoma silnikami oferuje w tym wypadku nieco ponad 10 litrów, ale jeśli zdecydujecie się na wersję tylko z napędem na tylną oś, to pod maską zmieścicie 45 litrów.
Hyundai Ioniq 6 to dynamiczna limuzyna, która zużywa mało prądu
Dynamiczna linia nadwozia, charakterystyczna stylistyka i… niekoniecznie sportowe prowadzenie. Hyundai Ioniq 6 prowadzi się bardzo dobrze, gdy będziemy pamiętać, że to ciężki elektryk. Jednak nie jest to przerośnięty samochód, więc frajda z jazdy jest lepsza względem większości SUV-ów. Nie czuć tak tego ciężaru, który mimo wszystko na papierze wciąż może zaskakiwać. W końcu pamiętajmy o dużej baterii w podłodze, która wraz z całym osprzętem przekłada się na całą masę Hyundaia wynoszącą… 2,5 tony.
Ioniq 6 pewnie przyspiesza i tak samo hamuje. Nie ma wrażenia walki z masą lub rekuperacją. Nadwozie nawet w dynamicznie pokonywanych zakrętach się nie wychyla. Do tego mocniejsze manewry nie aktywują od razu systemów bezpieczeństwa.
Manewrowanie również nie stanowi większego problemu, choć średnica zawracania (11,2 m) nie jest specjalnie wyjątkowa. Widoczność przez stosunkowo małe szyby (szczególnie tylna) również wymaga przyzwyczajenia, ale z pomocą kamer i precyzyjnego układu kierowniczego nie są straszne nam żadne garaże lub ciaśniejsze uliczki.
Sporo mocy i sporo trybów. W tym indywidualny
Naturalnie nie mogło zabraknąć trybów jazdy, które przede wszystkim zmieniają charakterystykę reakcji na wciśnięcie gazu. W ten sposób mamy delikatne przyspieszanie w Eco, żwawe w Normal i bardzo czułe w Sport. Niespecjalnie zauważyłem, aby Ioniq 6 zmieniał się jeszcze w innych aspektach prowadzenia. Może minimalnie utwardza się układ kierowniczy, ale jest to wręcz niezauważalna zmiana.
Do dyspozycji mamy także jeszcze dwa tryby specjalne. Snow oraz nowość w postaci My Drive Mode. Ten pierwszy płynniej rusza każdym kołem przy niskich prędkościach i zmienia charakterystykę z RWD na AWD. Z kolei drugi możemy dostosować pod siebie w ramach sposobu oddawania mocy, czułości pedału przyspieszenia, układu kierowniczego i napędu. W ten sposób możemy połączyć ulubione cechy z klasycznych trybów Eco i Sport.
W grze jest również dobra implementacja jazdy z wykorzystaniem tylko jednego pedału w postaci i-pedał gazu. Aktywujemy go poprzez łopatki za kierownicą i przejście za maksymalny tryb rekuperacji. Nie ma problemów z przystosowaniem się do tego typu jazdy, gdzie hamulec faktycznie może odpoczywać. Swoją drogą warto też pamiętać, że nawet wybierając najsłabszą pracę rekuperacji, zawsze możemy przytrzymać lewą łopatkę, aby wymusić maksymalne hamowanie z wykorzystaniem wyłącznie silnika elektrycznego.
Streamliner robi swoje. Zużycie energii wyjątkowo niskie
Wiele mówi się o tym, że aerodynamika aut ma ogromne znaczenie, ale dopiero wyniki zużycia energii Ioniqa 6 dobitnie mi to pokazały. Temu autu nie są straszne wyższe prędkości, co wyraźnie zmienia odczucia z jazdy elektrycznej chociażby względem Ioniqa 5.
W mieście wciąż powtarzalnymi wynikami okazywały się wartości w okolicach 16-17 kWh/100 kilometrów. Niemniej bardzo ambitni zapewne mogą urwać jeszcze trochę, rezygnując z szybszego ruszania spod świateł na rzecz dłuższego wytracania prędkości. Odczułem to szczególnie w jeździe podmiejskiej, osiągając wyniki na poziomie 14,5-15 kWh/100 kilometrów.
Tymczasem nadwozie typu streamliner najlepiej pokazywało swoje zalety przy wyższych prędkościach, kiedy to Ioniq 6 zanotował następujące rezultaty:
- 100 km/h – 16,7 kWh/100 km
- 120 km/h – 19,5 kWh/100 km
- 130 km/h – 21,8 kWh/100 km
- 140 km/h – 23 kWh/100 km.
Uwzględniając masę i rozmiar auta, dużo mniejsza Cupra Born stety lub nie, ale chowa się w cieniu. Tym sposobem testowany Hyundai bez problemu może przejechać ponad 400 kilometrów w cyklu mieszanym. Do tego dołóżmy błyskawiczne ładowanie, bo najmocniejsze ładowarki (~240 kW, DC, CCS) są w stanie zregenerować ogniwa od 10 do 80% w niecałe 20 minut. W przypadku ładowarki pokładowej (11 kW, AC, Type 2) możemy liczyć na pełny akumulator w nieco ponad 8 godzin.
Ioniq 6 otrzymał również wsparcie dla V2L (Vehicle to Load), czyli adaptera, który z gniazdka do ładowania może także oddawać prąd na zewnątrz w ramach klasycznych gniazdek 230 V (do 3,6 kW). Naturalnie w ustawieniach systemu możemy doprecyzować, ile energii maksymalnie jesteśmy w stanie oddać w ten sposób, co by jeszcze mieć możliwość jazdy na kołach.
Ioniq 6 z najlepszymi systemami wsparcia Hyundai i nowymi światłami
Hyundai Ioniq 6 już w standardzie oferuje komplet mniej lub bardziej inteligentnych rozwiązań, których zadaniem jest pomoc kierowcy w trakcie jazdy. W ustawieniach znajdziemy od groma przełączników, ale niektórych umilaczy nie da się wyłączyć na stałe. Tyczy się to między innymi dźwiękowego ostrzegania o przekraczaniu dozwolonej prędkości. Naturalnie niekoniecznie wynika to z upodobań Hyundaia, a wymogów prawnych.
Być może byłoby to dla niektórych do przełknięcia, ale z racji współpracy z systemem czytania znaków po prostu pojawiają się problemy. Tak naprawdę dopiero Ioniq 6 pokazał mi, jak często to rozwiązanie się myli — niezależnie od sytuacji, czyli jazdy miejskiej, podmiejskiej lub na drogach szybkiego ruchu. Oczywiście przez większość czasu wskazania są poprawne, ale przez ten dźwięk łatwiej wyłapać nieprawidłowości.
Zupełną nowością w Ioniqu 6 jest kluczyk w kształcie logotypu producenta. Jest nieco większy, a mimo to nie mieści już awaryjnego grota, który wisi obok jako dodatkowa zawieszka. Mimo wszystko pilot skrywa dodatkowe przyciski związane ze zdalnym sterowaniem. Dlatego w momencie, gdy ktoś nas zastawi, nadal jesteśmy w stanie wyjechać autem bez dostawania się do niego przez bagażnik. Funkcja zapewne z gatunku rzadko wykorzystywanych, ale wystarczy jedna sytuacja, aby przekonać się, jak jest wygodna.
Jak już uda nam się wsiąść do auta i wybrać w trasę, to docenimy aktywny tempomat z asystentem pasa ruchu. Możemy dostosowywać reakcję auta na sytuacje pojawiania się samochodów przed nami, ich znikania, więc ostatecznie jest naprawdę dobrze. Trzymanie się w wyznaczonym pasie również sprawdza się bez zarzutu, ale głównie na trasach szybkiego ruchu, gdzie na jezdni widoczne są wyraźne, białe linie. Asystent automatycznej zmiany pasa ruchu też jest na pokładzie, aczkolwiek tego nie udało mi się ani razu wymusić jego działania, co powinno odbywać się poprzez włączenie kierunkowskazu — także na autostradzie z 3 pasami.
Kolejna nowość w Ioniqu 6 to adaptacyjne reflektory matrycowe. W poprzednich Hyundaiach dominowały jedynie aktywne światła drogowe, a tym razem pojawiają się segmenty i jakość jest naprawdę zadowalająca. Wygaszanie poszczególnych części działa dobrze, choć mogłyby się minimalnie szybciej wznawiać, gdy przeszkoda znika z pola widzenia.
Również tylne oświetlenie wymaga uwagi, bo nie dość, że kontynuuje wizję pikseli, jest całkowicie rozciągnięte, to jeszcze wyraźne trzecie światło stopu pozwala nie pomylić tego auta z żadnym innym. Tak, Porsche tego nie ma aż tak rozbudowanego.
Cyfrowe lusterka również przeszły delikatne odświeżenie względem Ioniqa 5. Z zewnątrz to dokładnie te same moduły, które wymagają dopłaty 8000 złotych, ale wewnątrz implementacja została poprawiona.
Przede wszystkim zmieniło się osadzenie ekranów. Te nie są już na drzwiach, a na desce rozdzielczej. Są wyżej i to dobrze, ale też są umieszczone pod ostrzejszym kątem, co jest jeszcze do przełknięcia, ale jednak wolałem pochylenie z 5’tki. Mam też wrażenie, że jakość obrazu w starszym modelu była nieco lepsza. Za to na plus na pewno zaliczam możliwość regulacji i lepsze reakcje na zmieniające się warunki (m.in. podczas cofania).
Kończymy test Hyundai Ioniq 6 kamerami, ale tym razem tymi od systemu 360 stopni. Te z lusterek wykorzystywane są także jako wsparcie na cyfrowych zegarach po włączeniu kierunkowskazów. Ogólna jakość obrazu jest bardzo dobra, choć w nocy widać różnicę pomiędzy poszczególnymi sekcjami. Także do dyspozycji mamy automatyczne parkowanie, które działa na zasadzie powoli, ale pewnie do celu.
Test Hyundai Ioniq 6. Podsumowanie
Kończymy test Hyundai Ioniq 6 i niechętnie żegnam się z tym samochodem. Co prawda nie robi on tak szokującego wrażenia, jak Ioniq 5 na samym początku, ale wciąż jest to elektryk, który przykuwa uwagę. Nie jest też niepotrzebnie przerośnięty, a świetna aerodynamika i równie dobry napęd razem sprawiają, że możemy przejechać całkiem sporo kilometrów.
Jednocześnie Hyundai klasycznie dla siebie zadbał o nowoczesne i sprawne technologie na pokładzie. Tak naprawdę jedynie dziwi fakt, że producent wciąż zwleka z wprowadzeniem bezprzewodowej obsługi Apple CarPlay oraz Android Auto. Ok, czytanie znaków też bywa upierdliwe, a bagażnik mógłby być bardziej ergonomiczny. Niemniej są to aspekty, które nie zaskoczą nas po dłuższym użytkowaniu. Są to wręcz cechy, które jesteśmy w stanie na swój sposób przeboleć i cieszyć się z wielu zalet.
Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.