Test Mercedes EQS 580 zimą. Technologiczny majstersztyk

Spada największy śnieg w Polsce, a przed nami test Mercedes EQS 580 4MATIC (AMG Line). Samochód, który nie ma ogromnego grona odbiorców, ale w rzeczywistości pokazuje przyszłość motoryzacji, do której dąży cały świat. Jak to w przypadku każdej S-klasy od Mercedesa, patrzymy na innowacje, które mają wyznaczać standardy. Jednak nawet ta firma nie przeskoczy aktualnych ograniczeń, a mimo to EQS pokazuje, że transformacja technologiczna może przebiegać zgodnie z oczekiwaniami i wciąż zaskakiwać.

Mercedes EQS — ceny i wersje wyposażenia

Model EQS to odpowiedni klasy S w elektrycznym wydaniu, czyli mówimy o najbardziej luksusowym samochodzie segmentu F w gamie Mercedesa. Wielkościowo plasuje się pomiędzy spalinową S-klasą i jej przedłużaną wersją, aczkolwiek rozstaw osi jest bliżej Longa. Ceny zaczynają się od 549 tys. złotych, a więc o ponad 40 tys. złotych więcej względem spalinowego rodzeństwa. W ramach podstawowego modelu EQS 450+ otrzymamy:

• moc: 333 KM
• zasięg: 737 km

Drugi w kolejce jest EQS 450 4MATIC za 567 tys. złotych, który oprócz napędu na 4 koła (dodatkowy silnik na przedniej osi) oferuje:

• moc: 360 KM
• zasięg: 671 km

Dalej pojawiają się już tylko modele z napędem na obie osie:

• EQS 500 za 609 tys. złotych:
  • moc: 449 KM
  • zasięg: 671 km
• EQS 580 za 697 tys. złotych:
  • moc: 523 KM
  • zasięg: 667 km
• AMG EQS 53 4MATIC+ za 778 tys. złotych:
  • moc: 658 KM
  • zasięg: 562 km.

Dalej w konfiguratorze możemy wybrać linię wyposażenia:

• Electric Art za 7,5 tys. złotych
• Progressive za 25 tys. złotych (Linia AMG na zewnątrz + przyciemniane szyby z funkcją termoizolacji)
• linia AMG za 32 tys. złotych (zewnątrz + wewnątrz)

W kolejnych krokach mamy do wyboru od groma opcji, które ostatecznie mogą bez problemu wywindować cenę do miliona złotych, bo jest w czym wybierać.

Jeśli szukacie większego odpowiednika, to zobaczcie nasz test Mercedes EQS SUV 580 4MATIC.

Segment F w elektrycznym wydaniu to wciąż dosyć egzotyczny sektor rynku. Niemniej nie zabrakło najważniejszego konkurenta w postaci BMW i7 lub niedostępnego w Polsce Genesisa G80. Mimo wszystko Mercedes nie zatrzymuje się, bo stosunkowo niedawno pokazał odmianę EQS SUV. Widać, że firma nie zamierza zwalniać z produkcją najbardziej luksusowych aut w elektrycznym wydaniu.

Na pewno Mercedesowi EQS trzeba oddać to, że od podstaw był tworzony z myślą o byciu elektrycznym samochodem. To nie jest wariacja jednego z dostępnych modeli, do którego wrzucono akumulatory i pozbyto się silnika spalinowego. Stąd między innymi tak duży rozstaw osi, który odznacza się jeszcze większą ilością miejsca w kabinie (i bagażniku). Niemcy zadbali od razu o aerodynamikę, która musi być opływowa, ale wciąż widać, że jest to Mercedes. Nie jest to też typowy sedan, a liftback, co ułatwiło zaprojektowanie daleko opadającego tyłu auta, który jest bardzo opływowy.

Za napęd testowanej wersji EQS 580+ 4MATIC odpowiadają w sumie dwa silniki elektryczne, które zostały umieszczone na obu osiach. Swoją drogą tylna oś jest też skrętna (opcja), ale o manewrowaniu i prowadzeniu jeszcze porozmawiamy.

System multimedialny godny firmy technologicznej

Niejednokrotnie zaznaczałem, że dzisiejsze korporacje motoryzacyjne przeobrażają się w firmy technologiczne. Mercedes EQS pokazuje, jak to powinno wyglądać, więc tak naprawdę oprócz silników w specyfikacji ważne są także zastosowane podzespoły. Cały system multimedialny MBUX Hyperscreen napędzany jest za sprawą 8-rdzeniowego procesora, który współpracuje z 24 GB pamięci operacyjnej. Takie dane techniczne pozwoliły na zatopienie w desce rozdzielczej trzech dużych wyświetlaczy:

• 12,3-calowy zestaw cyfrowych zegarów (LCD)
• 17,7-calowy centralny wyświetlacz (OLED)
• 12,3-calowy wyświetlacz dla pasażera (OLED)

Mercedes w sumie podaje, że całość odpowiada 56-calowemu panelowi, który został pokryty szkłem od firmy Corning, a więc mówimy o tafli Gorilla Glass przygotowanej specjalnie z myślą o samochodach. Mimo że nie wszystkie wyświetlacze zostały wykonane w tej samej technologii, to wrażenia wizualne stoją na wysokim poziomie, bo jest to świetna jakość obrazu. Warto podkreślać detale w postaci delikatnie wygaszanych krawędzi, które tylko potęgują ogrom całego systemu. Oprócz cyfrowych zegarów pozostałe wyświetlacze są dotykowe i delikatnie zakrzywione.

Mercedes również zaimplementował technologię haptyczną, więc z każdym dotknięciem, przesunięciem otrzymujemy informację zwrotną w postaci charakterystycznej wibracji, imitującej kliknięcie fizycznego przycisku. Dlatego już w tym miejscu mogę zaznaczyć, że kompletnie nie odczuwałem braku klasycznych klawiszy.

Mając tak ogromne wyświetlacze, trzeba mądrze zaplanować ich wykorzystanie i to także Mercedesowi wyszło na plus. Co prawda czuć, że MBUX Hyperscreen łączy wiele rozwiązań z klasycznych wydań tego interfejsu, ale zostało to zrobione ze smakiem i logiką. Tak, na początku całość może przytłaczać w połączeniu z rozbudowanym światłem nastrojowym, ale pierwsze wrażenie szybko jest zastępowane docenieniem czytelności i wygody. Nie muszę chyba dodawać, że całość działa bardzo szybko niezależnie od poleceń i jest gotowe do działania jeszcze zanim wsiądziemy do samochodu? W końcu ten rozpoznaje nas stosunkowo wcześnie, wysuwając klamki z podświetleniem, aby ostatecznie potwierdzić naszą obecność przy drzwiach.

Szybko zrozumiemy, jak rozmawiać z EQS

Duże wyświetlacze pozwalają zmieścić wiele informacji, ale nie ma problemów z odnalezieniem się w tym wszystkim. Przede wszystkim Mercedes sensownie rozmieścił poszczególne przełączniki. Jeżeli użytkownik MBUX Hyperscreen do konkretnego ustawienia może dojść na kilka sposobów, to faktycznie świadczy o wysokiej ergonomii. W ramach systemu infotainment powtórzone zostały funkcje, które niezależnie dostępne są w ramach przycisków poza ekranami. Oczywiście idealnie nie jest i nie zawsze wiadomo, jak uruchomić poszczególne akcje, ale wtedy do gry wchodzi cyfrowa instrukcja obsługi. Raz przejrzana w ramach konkretnych potrzeb i na dobre zapamiętamy wszystko, co nas interesuje.

Wisienką na torcie jest asystent głosowy MBUX, który jest zdecydowanie najlepszym tego typu rozwiązaniem w świecie motoryzacji. Już sam fakt, że działa on w języku polskim stanowi ogromny plus dla Mercedesa, ale to dopiero początek. Przede wszystkim jest to bardzo inteligentny asystent, który nie tylko rozumie kontekst wypowiedzi, ale też rozpoznaje osoby, które się do niej zwracają. Do tego dochodzi bardzo bogate słownictwo. Nie musimy zwracać się konkretnymi sformułowaniami, aby asystent(ka) nas zrozumiała. Możemy swobodnie rozmawiać własnymi słowami, co potwierdza multum filmów z mniej lub bardziej wybrednymi poleceniami. Potwierdzam, że wszystkie działają.

Mercedes daje spory wybór kierowcy i pasażerom

Opcji kolorów, ustawień, ikon, świateł i poszczególnych wizualizacji jest całkiem sporo. Patrząc na główny wyświetlacz, od razu odnajdziemy się we wszelkich ekranach, które mogą być prezentowane. W sumie identycznie jest z panelem przed pasażerem, który przedstawia niemalże to samo, ale w uproszczonej formie.

Mnóstwo funkcji, ale nic nie przytłacza

Chcąc opisać poszczególne funkcje, na pewno ten tekst rozrósłby się kilkukrotnie. Jednak dobrze zaprojektowany MBUX tłumaczy się sam przez siebie, więc wystarczy, że przejrzycie galerie w materiale, aby przekonać się, co oferuje Mercedes EQS z Hyperscreenem na pokładzie. Tak naprawdę żadne z dostępnych rozwiązań nie sprawia problemów podczas codziennego użytkowania i rzeczywiście chce się z tego korzystać. Oczywiście na pokładzie nie zabrakło sklepu, który pozwala kupować dodatkowe rozwiązania w ramach subskrypcji. Chcąc nie chcąc, ale właśnie w tym kierunku zmierza technologiczny świat motoryzacyjny.

Z racji, że mamy do czynienia z samochodem elektrycznym, to emocje generowane przez dźwięk silnika spalinowego zostały zastąpione doznaniami dźwiękowymi, a dokładniej dwoma zestawami. Bardzo dobrze zgrywają się one z całym odbiorem auta. Poza tym na pokładzie nie zabrakło mnóstwa systemów, które otaczają samochód z każdej strony tylko po to, aby nic złego się nie stało. Dlatego na pokładzie znalazł się m.in. rozbudowany wideorejestrator. Samochód w sumie śledzi nie tylko to, co się dzieje na zewnątrz, ale też w środku i całkiem dokładnie analizuje zachowanie kierowcy.

EQS poleca odpowiednie tryby ENERGIZING COMFORT, które są sugerowane na podstawie otaczających warunków i w tym zakresie poznamy między innymi perfumy, bardzo rozbudowane oświetlenie nastrojowe i mnóstwo funkcji związanych z dostosowaniem fotela.

Pasażer także ma swoje centrum zarządzania światem

Jak wspomniałem wcześniej, wyświetlacz przed pasażerem stanowi wyraźną kopię tego, co możemy zrobić na głównym ekranie. Samochód rozpoznaje, czy ktoś siedzi na fotelu obok kierowcy i pozwala wtedy uruchomić MBUX, w ramach którego możemy też wywoływać funkcje związane z kierowcą. Tym sposobem pasażer nie musi sięgać do centralnego wyświetlacza i może wesprzeć kierowcę wywołaniem masażu, kinetyki fotela i innych ustawień. W ramach tego panelu też użytkownik może zalogować się na swój profil, aby mieć do czynienia ze spersonalizowanym pod siebie interfejsem i ustawieniami.

Nawigacje HERE wygląda świetnie, ale prowadzi specyficznie

Niemniej przejdźmy do podstawowej funkcjonalności każdego systemu multimedialnego w nowych autach. Ok, nie każdego, bo też Mercedes już nie zawsze oferuje moduł GPS w dobie Android Auto i Apple CarPlay. Jednak nie dotyczy to EQS-a, który musi wspierać mapy i lokalizację pojazdu. W tym konkretnym przypadku Mercedes postawił na technologię HERE, która sprawdza się bardzo dobrze. Aktualność map jest stale synchronizowana online, a z racji, że mamy do czynienia z elektrykiem, to bardzo dobrze wypada baza dostępnych stacji ładowania z informacjami o ich dostępności. Nie można też zapomnieć o rozszerzonej rzeczywistości, choć o niej nieco więcej w ramach omawiania zegarów.

W gruncie rzeczy tylko jedno drażniło mnie w nawigacji Mercedesa EQS. Dosyć często zdarzało się, że samochód świadom większego ruchu na konkretnych ulicach i tak kierował w ich stronę, podczas gdy odpowiednik od Google bez problemu znajdował sensowne objazdy. Być może w tym zakresie AI jeszcze musi się podszkolić, ale poza tym to wciąż jeden z najlepszych systemów do nawigacji, który spotkamy fabrycznie montowany w dzisiejszych samochodach.

Mercedes doskonale rozumie potrzeby użytkowników Apple CarPlay i Android Auto

Naturalnie nie mogło zabraknąć Apple CarPlay i Android Auto w Mercedesie EQS. Oczywiście w bezprzewodowym wydaniu i to w ramach bardzo dobrej implementacji. Duży rozmiar centralnego ekranu jest sensownie rozplanowany, a wszelkie wskazówki są również przekazywane na cyfrowe zegary i HUD. Jedynie czego brakuje, to wsparcia dla rozszerzonej rzeczywistości, ale w tym wypadku to naturalne, że Mercedes musiał zostawić coś dla siebie i sama implementacja w tym zakresie wymaga ingerencji firm trzecich.

Poza tym sama praca Android Auto i CarPlay nie stanowi żadnych problemów. Jedynie niektóre smartfony z Robocikiem dłużej myślały nad połączeniem, aczkolwiek tutaj upatrywałbym się problemów z urządzeniami, aniżeli z samym EQS-em.

Cyfrowe zegary w wielu wydaniach, a do tego HUD z rozszerzoną rzeczywistością

W ramach cyfrowych zegarów Mercedes pozwala wybrać jeden z predefiniowanych wyglądów, gdzie te dodatkowo możemy jeszcze dostosowywać, dobierając interesujące nas dane. Z pewnością nie jest to najbardziej rozbudowany lub z ogromną możliwością personalizacji zestaw wskaźników, ale każdy znajdzie najlepszy dla siebie ekran. Obsługa z kierownicy jest bajecznie prosta, więc zarówno czytelność, jak i ergonomia stoją na najwyższym poziomie. Na deser pojawia się zestaw podczerwieni, który analizuje głowę i oczy kierowcy, co by ten nie zasypiał.

W grze jest jeszcze Head-Up Display, ale nie jest to zwykła projekcja podstawowych informacji na szybie. W tym wypadku Mercedes poszedł o krok dalej i zaprzęgł rozszerzoną rzeczywistość, co przekłada się na kilka bardzo interesujących rozwiązań. Przede wszystkim z nawigacji otrzymujemy wyraźne strzałki, w którą stronę jechać, w którą ulicę skręcić. Podobne informacje przedstawiane są na centralnym wyświetlaczu w połączeniu z obrazem z kamery. Pozostając jeszcze w wątku głównego ekranu i kamery, ta również rozpoznaje skrzyżowania i prezentuje podgląd sygnalizatorów, aby nie trzeba było się wychylać.

Niemniej wróćmy jeszcze do HUD i rozszerzonej rzeczywistości, bo ta świetnie sprawdza się także z adaptacyjnym tempomatem, gdzie podkreślane są samochody, do których dostosowywana jest prędkość. Sama projekcja jest na tyle precyzyjna, że reaguje na ruchy głowy. Podobnie bardzo dokładnie oznaczane są linie na drodze, gdy je przekraczamy bez kierunkowskazu. Ogólnie rzecz biorąc, przed AR w wydaniu od Mercedesa jest świetlana przyszłość.

Wnętrze Mercedesa EQS 580 zostało stworzone dla informatyka i dyrektora

Zanim dostaniemy się do wnętrza Mercedesa EQS, to musimy bliżej zapoznać się z podświetlanymi i wysuwanymi klamkami. Czy są wygodne? Tak. Czy są problematyczne? W żadnym wypadku. Samochód bezproblemowo rozpoznaje zbliżającego się użytkownika (z kluczykiem) i już ze stosunkowo dalekiej odległości wysuwa klamki, choć jeszcze nie odryglowuje zamków. Te są odbezpieczane w momencie, gdy kierowca faktycznie zbliży się do drzwi. Oczywiście możemy też klasycznie wymusić otworzenie auta z pilota.

Testowany egzemplarz legitymował się przebiegiem niemalże 40 tysięcy kilometrów, więc w ramach swojego krótkiego żywota już trochę przejechał, gdy uwzględnimy fakt, że mówimy o aucie prasowym. Tu i ówdzie można było zauważyć zużycie (białe wykończenie nie wybacza), ale na pewno nie był to zniszczony samochód i wciąż było czuć, że EQS reprezentuje najwyższą ligę.

Otwórzmy przepastne, ale bezramkowe drzwi, które zasłaniają całkiem spory próg (akumulatory w podłodze), aby już zauważyć świetne wykonanie. Testowany egzemplarz Mercedesa EQS został wyposażony w skórzaną tapicerkę Nappa (Exclusive) oraz wstawki z drewna orzechowego stylizowane na pokład statku. Charakterystycznie dla Mercedesa na drzwiach pojawia się podstawowe sterowanie fotelem z pamięcią, grzaniem i wentylacją. Do tego dołóżmy część zestawu głośników z systemu Bermestera (także przy szybie), stosunkowo duży schowek i przycisk do otwierania bagażnika.

Między drzwiami i kierownicą dojrzymy praktycznie niewidoczny z poziomu oczu kierowcy zestaw przycisków. W sumie nie ma się czemu dziwić, bo może raz czy dwa sięgałem w te rejony. Pierwsze pokrętło to przełącznik świateł — siłą rzeczy automat sprawdza się tutaj świetnie i nie trzeba kombinować. Obok ujrzymy przycisk do hamulca postojowego, ale ten aktywuje się automatycznie po wyłączeniu samochodu lub przepięciu skrzyni na tryb parkingowy. Kolejny mniej widoczny element znajduje się na kolumnie i jest to przełącznik do elektrycznej regulacji kierownicy. Oczywiście w dwóch płaszczyznach, z szerokim zakresem pracy i w parze z pamięciami foteli.

Fotele z grzaniem, wentylacją, masażem, kinetyką i długo można tak wymieniać

Rozbudowane fotele w pierwszym rzędzie siedzeń to coś, czego zdecydowanie najbardziej będzie mi brakowało. Jeśli tylko możecie pomyśleć o jakiejkolwiek regulacji, to w testowanym EQS była ona dostępna. W ramach panelu sterowania na drzwiach możemy dostosować klasyczne ustawienia pokroju wysokości, pochylenia, a nawet wysunięcia siedziska. Manualnie dostosowujemy wyłącznie ustawienie zagłówka, ale w pozycji horyzontalnej. Na wysokość wciąż pomagamy sobie silnikami elektrycznymi. Tylko to nie koniec, bo wiecie już, że w MBUX kryją się dodatkowe ustawienia, gdzie dostosujemy trzymanie boczne i podparcie lędźwiowe — w bardzo precyzyjny sposób.

Jeśli nie chcemy sami wyklikiwać wszystkiego, to Mercedes pozwala także automatycznie ustawić fotel kierowcy na podstawie wzrostu. Działa to w miarę dobrze, ale i tak dochodzą do tego predyspozycje każdego, więc drobne poprawki jeszcze były potrzebne.

Mimo wszystko dopiero teraz dochodzimy do wyjątkowych możliwości foteli Mercedesa EQS, a są nimi:

• trzystopniowe podgrzewanie, które jest jednym z najwydajniejszych, jakie znam. Dodatkowo możemy doprecyzować, które dokładnie partie ciała mają być domyślnie podgrzewane
• trzystopniowa wentylacja
• masaże i to w kilkunastu wydaniach, gdzie pompowane jest zarówno oparcie, jak i siedzisko, a do tego dochodzą wibracje
• kinetyka fotela, czyli drobne ruchy, które sprawiają, że kręgosłup mniej męczy się w podróży.

Tym sposobem nie tylko każdy odnajdzie się w fotelach Mercedesa EQS, ale też będzie mógł się w nich relaksować w naprawdę długich trasach.

Spora i wygodna kierownica kryje panele dotykowe i przyciski

Jak już zajęliśmy wygodną pozycję za kierownicą, to przyjrzyjmy się jej. Rozmiar nie jest ani mały, ani duży, ale na pewno jest wygodny. Skórzany, gruby i podgrzewany wieniec łączy się z piano black, ale bardzo dobrej jakości, bo nie widać na nim żadnego zużycia. Jednak widoczne panele mogą wymagać początkowo przyzwyczajenia, gdyż obsługa jest prowadzona na dwa sposoby.

Przede wszystkim mówimy o klasycznych przyciskach, które generują konkretne polecenia, ale dodatkowo są to też panele dotykowe, co przekłada się na dodatkowy zestaw instrukcji. W tym także symulację kierunków à la d-pad. Po przyzwyczajeniu i nauki obsługi faktycznie jest to wygodne rozwiązanie i pozwala robić więcej bez sięgania do głównego ekranu. Same panele zostały podzielone w ten sposób, że lewa strona odpowiada za cyfrowe zegary i HUD, a prawa może sterować centralnym wyświetlaczem.

Za kierownicą dojrzymy łopatki do sterowania rekuperacją, a jeszcze dalej klasyczny dla Mercedesa pająk. Przełącznik z prawej to sterowanie kierunkami jazdy, a z lewej to oczywiście kierunkowskazy, ale też wycieraczki i spryskiwacz w ramach przycisku z boku.

Konsola centralna zdominowana przez wyświetlacze, ale nie tylko

Rozglądając się po wnętrzu i zajęciu miejsca, przede wszystkim rzuci nam się w oczy oświetlenie nastrojowe (ambiente), które biegnie przez cały samochód i początkowo może wydawać się bardzo intensywne. Jednak zarówno jasność, jak i jego zachowanie możemy dostosować z poziomu systemu MBUX. Tym sposobem diody mogą reagować na zagrożenia na drodze, przyspieszenie, ale też dostosowywać się do nastroju, który panuje w aucie. Klasyczne podświetlenie punktowe (bardzo wydajne) wykorzystuje technologię LED, ale rzuca ciepłe światło, a nie zimne, niebieskie, co też na swój sposób pokazuje, że mamy do czynienia z samochodem premium.

Na konsoli środkowej, nad taflą szkła dojrzymy system wentylacji, który sprawdza się bez zarzutu. Kierowca i pasażerowie tak naprawdę nie czują w ogóle ruchu powietrza, ale ogrzewanie jest bardzo wydajne. Niektórzy mogą jedynie przyczepić się do tego, że nieźle wyglądające, boczne wyloty zostały wykonane z tworzyw sztucznych, a nie aluminium. Tylko ich wygląd i fakt, że nie będziemy mieli z nimi zbyt wiele do czynienia organoleptycznie, sprawia, że można przymknąć na to oko.

Przed pasażerem pojawia się stosunkowo mały schowek, który otwieramy ukrytym przyciskiem przy lewym kolanie. Jego wykończenie, podobnie jak wykończenie wszystkich schowków w aucie stoi na wysokim poziomie. Flakon, który widzicie na zdjęciu, to nic innego jak perfumy, które Mercedes wykorzystuje do tworzenia nastroju w aucie. Naturalnie w każdej chwili możemy wymienić pojemnik.

Tak dla potwierdzenia, fotel pasażera nie jest wcale gorszy od tego kierowcy i oferuje dokładnie takie same rozwiązania.

Na środku znajdziemy sporo schowków, ale też nie do końca wygodne przyciski

Tymczasem przejdźmy na tunel środkowy, który jest spory, ale nie ogranicza pozycji za kierownicą i wygody podróżowania. Składa się on tak naprawdę z trzech części — dwóch schowków i centralnego panelu.

Zacznijmy właśnie od tego ostatniego, który ponownie przypomina o piano black, ponownie jest połączeniem panelu dotykowego i fizycznych przycisków, ale tutaj ergonomia wypada nieco gorzej. Oczywiście wszelkie polecenia rozpoznawane są bez zarzutu, ale umieszczenie sprawia, że opierając łokieć na podłokietniku i operując na głównym wyświetlaczu, często przypadkowo coś będziemy klikać. Być może to kwestia przyzwyczajenia, ale na pewno warta poprawy w kolejnych modelach. Niemniej na tym panelu dojrzymy także czytnik linii papilarnych, który pozwala błyskawicznie załadować ustawienia konkretnego kierowcy.

Przechodząc dalej, pierwszy schowek otwieramy poprzez przesunięcie drewna przed siebie, aby odkryć dwa, spore cupholdery, dwa złącza USB-C oraz indukcyjną ładowarkę. Także w tym miejscu możemy odłożyć kluczyk, gdyby były problemy z jego rozpoznaniem, co oczywiście nie miało miejsca w trakcie testów.

Otwierany na boki, skórzany podłokietnik, skrywa nieco mniejszy schowek, ale… ponownie z ładowarką indukcyjną, kolejnymi złączami USB-C, a także chłodzeniem (i ogrzewaniem).

Jeśli jeszcze Wam mało USB-C, to następne dwa gniazda pojawiają się pod omawianym tunelem, gdzie znajduje się spory schowek z gumową obejmą, gdybyśmy chcieli przewozić coś większego i wolelibyśmy, żeby nie obijało się od ścianek.

Genialne nagłośnienie Burmestera

Zdecydowanie na osobny akapit zasługuje nagłośnienie, w które został wyposażony testowany egzemplarz Mercedesa EQS. To system audio od firmy Burmester, który składa się w sumie z 15 głośników, 15 odseparowanych wzmacniaczy, co z kolei przekłada się na 710 W. Poza tym w zakresie oprogramowania możemy dostosować całkiem sporo z naciskiem na to, kto tak właściwie słucha muzyki.

Chyba nie muszę nikogo przekonywać, że całość gra rewelacyjnie? Ewidentnie wszystko zostało zaprojektowane z myślą o wnętrzu takiego, a nie innego samochodu. Największe wrażenie robią niskie tony z centralnym subwooferem, który został umieszczony z przodu auta. Szybkość i swego rodzaju pewność basu nie tylko daje niesamowite wrażenia audio, ale także potwierdza rewelacyjne spasowanie wnętrza.

Nagłośnienie docenimy nie tylko w ramach słuchania muzyki lub podcastów, ale także po prostu podczas jazdy, gdyż w grze jest aktywna redukcja hałasów z zewnątrz. Tym sposobem żadne szumy powietrza lub specyficzne auta nie irytują podczas podróży. Oczywiście nie ma pełnego odcięcia, bo wciąż słychać mijające nas samochody, ale to akurat jest niezbędne.

Dach panoramiczny pozwala docenić przepastne i dobrze oświetlone wnętrze

Pozostając jeszcze wewnątrz, ale spoglądając do góry, dojrzymy panoramiczny dach z elektryczną roletą. Został on podzielony na dwie części dla pasażerów z przodu i z tyłu. Oczywiście możemy otworzyć przedni, szklany fragment. Roleta nie jest potrzebna do izolowania od hałasów, ale temperatury już tak.

Sterowanie odbywa się w głównej mierze z panelu przy wewnętrznym lusterku (fotochromatycznym), gdzie znajdziemy też podświetlenie nastrojowe, obsługę oświetlenia i systemów eCall. Samą roletę możemy jeszcze sobsługiwać z poziomu MBUX.

Drugi rząd siedzeń dla rodziny

Przechodząc do drugiego rzędu siedzeń, na pewno nie poczujemy się gorzej. Oczywiście w testowanym egzemplarzu nie pojawiają się dodatkowe wyświetlacze lub rozbudowane fotele konturowe, ale wciąż mówimy o luksusie i wygodzie. Miejsca jest od groma, kanapa jest podgrzewana i wentylowana, a pasażerowie mogą korzystać z osobnych stref klimatyzacji (4-strefowa w sumie). Oprócz centralnego nawiewu i pod fotelami, kratki znalazły się także na słupkach B.

Z ciekawostek warto zwrócić uwagę na zaczepy pasów bezpieczeństwa, które są podświetlane. Z rzeczy mniej ciekawych, w tym miejscu pojawia się też podłokietnik, ale niestety w testowanym egzemplarzu nie mogliśmy dostać się do wysuwanych uchwytów. Niemniej jest on bardzo wygodny. Tymczasem jeśli jeszcze było Wam mało gniazd USB-C, to kolejne dwa znajdują się pod panelem klimatyzacji.

Ogromny bagażnik domyka ogromnego EQS-a

Limuzyny stosunkowo rzadko oferują ogromne bagażniki w stosunku do ogólnej kubatury. W tym segmencie liczy się miejsce na tylnej kanapie, aby za nią upchać technologię. Jednak elektryczne samochody mogą być zupełnie inaczej rozplanowywane. Dlatego Mercedes EQS oferuje bardzo duży, bo aż 610-litrowy bagażnik. Jest to też liftback, a nie sedan, co wynika z samej linii auta. Klapa oczywiście jest podnoszona elektrycznie (razem z roletą) i wspiera machanie butem pod zderzakiem. W kontekście do wielkości nieco gorzej wypada ładowność, która wynosi 550 kilogramów dla testowanego egzemplarza.

Po rozłożeniu oparć tylnej kanapy (dzielone 40:20:40) uzyskujemy stosunkowo płaską powierzchnię i przestrzeń 1770 litrów. Wewnątrz znajdziemy sporo uchwytów i głębokich schowków. W centralnej części pojawia się drugie dno, gdzie zmieścimy wszelkie kable do ładowania. Niestety, ale z przodu Mercedes nie przewidział dodatkowego miejsca na bagaż, a trochę szkoda.

Mercedes EQS to limuzyna pełną gębą — nawet zimą

Moje pierwsze wrażenie po zobaczeniu Mercedesa EQS na żywo (jeszcze przed testami) było jednoznaczne i sprowadzało się do ogromu, który testowany samochód sobą reprezentuje. Po odebraniu kluczyków i pokonaniu pierwszych metrów to wrażenie tylko się spotęgowało. Jednak każdy kolejny kilometr, a przede wszystkim każdy kolejny zakręt sprawiały, że jazda stała się czystą przyjemnością. Tak, nadal twierdzę, że EQS to ogromny samochód, bo rozmiarów nie przeskoczymy, ale prowadzi się go jak nieco większego hatchbacka.

Układ kierowniczy jest bardzo lekki, nastawiony na komfort, ale EQS bardzo pewnie pokonuje zakręty, nie wychyla się i w połączeniu z dobrze dobranym trzymaniem bocznym wręcz zachęca do nabierania pewności w łukach. Nawet w zimowych warunkach, bo w końcu mamy do czynienia z napędem na cztery koła, który sprawdzał się bez zarzutu także w bardziej zaśnieżonych lokalizacjach. Niejednokrotnie SUV-y z napędem na obie osie zakopywały się, podczas gdy EQS przejeżdżał obok bez większych problemów. W ustawieniach MBUX jeszcze są wirtualne łańcuchy, ale nigdy nie musiałem ich uruchamiać. Komputer za każdym razem dobrze dzielił moc na poszczególne koła.

Jeśli zaś chodzi o przyspieszenie, to… za to można pokochać elektryki. Naturalnie panujące warunki nie pozwoliły rozwinąć skrzydeł EQS-owi, ale jest to piekielnie szybki samochód, który wgniata w super wygodne fotele i jednocześnie zdejmuje buty. Tylko brakuje masażu stóp… Niezależnie od dobranej opcji w ramach trybów Dynamic Select możemy liczyć na odpalenie rakiety. Chyba że zdecydujemy się na Eco, gdzie samochód zachowuje się całkiem inteligentnie i obserwując otoczenie (z danymi z nawigacji), sam stara się dostosowywać wszelkie parametry jazdy.

Układ hamulcowy jest wyjątkowy i wymaga przyzwyczajenia. Przede wszystkim to właśnie hamowanie przypomina nam, że mamy do czynienia z ponad 2,5-tonowym samochodem. Zależnie od panujących warunków, rekuperacji i kilku innych czynników pedał hamulca reaguje inaczej. To właśnie aspekt, który wymaga przyzwyczajenia, bo początkowo może nam się wydawać, że hamulce wysiadły, a po mocniejszym wciśnięciu stajemy w miejscu i z bliska przyglądamy się ekranom. Ok, wcześniej złapią nas pasy, ale co jak co, hamowanie jest specyficzne — szczególnie przy zwiększonej rekuperacji, gdzie stosowna dźwignia fizycznie sama przesuwa się do podłogi.

Siłą rzeczy ładowanie Mercedesa EQS w Polsce to mordęga

Na papierze Mercedes EQS 580+ 4MATIC oferuje bardzo dobry zasięg jak na samochód elektryczny. W końcu europejska organizacja (WLTP) wskazuje, że przejedziemy nawet 676 kilometrów. Amerykańska odmiana (EPA) jest nieco mniej optymistyczna i podaje 547 kilometrów. Niemniej to wciąż bardzo dobry wynik, ale… nierealny w grudniowych warunkach. Test Mercedesa EQS zimą dobitnie pokazał mi, jak ogromne znaczenie ma temperatura na realny zasięg. Samochód odebrałem w ramach pierwszej, większej zamieci śnieżnej i w kolejnych dniach temperatura spadała nawet do -10 stopni Celsjusza.

Mimo wszystko z EQS-a korzystałem bez specjalnych ograniczeń i włączania funkcji ECO. Efekt był taki, że przy prędkościach autostradowych zużycie prądu wynosiło 44 kWh/100 km. Przy 120 km/h udało się zejść poniżej 30 kWh/100 km. Zwalniajmy dalej, ale zostańmy poza miastem, aby uzyskać 20 kWh/100 km. Podobne wyniki uzyskiwałem również w obszarze zabudowanym, z rekordem na poziomie 16 kWh/100 km.

Teraz dołóżmy do tego akumulator o pojemności 120 kWh, z czego użyteczna wartość netto to 107 kWh, a to naprawdę dużo. Dlatego uwzględniając ogrzewanie, krótsze i głównie dłuższe trasy, realnie bez doładowywania byłem w stanie przejechać nieco ponad 350 kilometrów. To blisko dwukrotnie mniej niż wskazuje norma WLTP. Oczywiście, gdyby się postarać, to udałoby się uzyskać 400 kilometrów, ale to wciąż stosunkowo mało jak na samochód tej klasy.

Jednak ładowanie tak dużego akumulatora zimą jest prostsze za sprawą wstępnego podgrzewania. Jeśli uda nam się znaleźć ładowarkę o mocy 150 kW, to proces regeneracji powinien zająć około 35 minut (od 20% do 80%). W ramach bardziej powszechnych stacji ładowania w Polsce, z mocą 50 kW musimy spędzić 90 minut, aby uzyskać ten sam efekt.

Jeśli zdecydujecie się na ładowanie do pełna z wykorzystaniem słabszych ładowarek, to przy 22 kW będziecie mogli odjechać EQS-em po blisko 12 godzinach. Ładowanie z domowego gniazdka zajmie… blisko 3 dni. Dlatego warto zainwestować co najmniej w 11 kW.

Mocy nie brakuje, tak samo jak frajdy z prowadzenia

Mimo wszystko czy jazda EQS-em z takimi ograniczeniami może odstraszyć od elektryków? Zważywszy na to, że sieć stacji ładowania w Polsce sprawdza się coraz lepiej, to postoje co 350-400 kilometrów na 30 minut nie wydają się straszne. Tylko z drugiej strony to wciąż śpiew przyszłości, a zarówno kierowca, jak i pasażerowie w ogóle nie męczą się jazdą testowanym autem. Kompletna cisza w środku, genialne fotele i świetne audio zachęcają do pokonywania kilometrów.

Ewentualnie możemy zatrzymać się, żeby dolać płynu do spryskiwacza. W tym celu przy drzwiach kierowcy znajdziemy odpowiednią wanienkę, bo Mercedes nie zaleca samemu otwierania przedniej pokrywy.

Wcześniej wyraźnie pominąłem wzmiankę o skrętnej tylnej osi, która w zależności od wybranej opcji może się odchylać nawet do 10 stopni. To tak naprawdę gamechanger, który w połączeniu z dużym rozstawem osi (w końcu to elektryk!) sprawia, że prowadzenie EQS-a jest tak wybitnie dobre i porównywalne z hatchbackiem. Manewrowanie nawet w ciasnych uliczkach i garażach podziemnych staje się bardzo proste, choć oczywiście nie wyklucza to dużych rozmiarów, które zawsze trzeba uwzględniać.

Kierowca Mercedesa EQS może korzystać z nowoczesnej, ale nienachalnej technologii

Testowany egzemplarz EQS-a jest bardzo drogi, ale niekoniecznie wyposażony pod sufit, patrząc na konfigurator. Prowadzi to do tego, że recenzowany przeze mnie DS 4 E-Tense w niektórych punktach przebijał tytułowego bohatera. Czy to oznacza, że grupa Stellantis zrobiła coś lepiej za mniej? Nie, po prostu cena EQS-a składa się z wielu innych czynników, które poznaliście wcześniej. Z kolei zainstalowane wyposażenie działa bez zarzutu — dosłownie każdy punkt ze specyfikacji ma sens i chce się z niego korzystać.

Zacznijmy od projekcyjnych świateł, które są jednymi z najlepszych na rynku. Precyzja i mnogość wygaszanych sektorów sprawia, że Mercedes EQS praktycznie cały czas jedzie z włączonymi długimi i nikogo nie oślepia, szybko reagując na zmieniające się warunki. Niemniej reflektory testowanego auta docenimy także w ramach wolniejszej jazdy. Mocne światła przy lusterkach oraz doświetlanie zakrętów sprawiają, że manewrowanie praktycznie zawsze odbywa się w dobrych warunkach oświetleniowych.

Oczywiście w manewrowaniu pomaga także system kamer 360, który oferuje bardzo dobrą jakość obrazu. Jedynie przednie oko, ukryte w znaczku Mercedesa, potrafi się zabrudzić, ale nawet w tak ciężkich warunkach pogodowych nigdy nie zdarzyło się, aby całkowicie została zaślepiona. Poza tym zawsze możemy wspierać się kamerą z szyby, która może robić za stale aktywny wideo rejestrator.

W ramach omawiania zegarów i HUD poznaliście rozszerzoną rzeczywistość, przed którą na pewno jest wyjątkowa przyszłość. Szczególnie że Mercedes potęguję odczucia w każdy możliwy sposób, dostosowując do tego również oświetlenie nastrojowe. Poprzez mocniejsze przyspieszanie, hamowanie, ale także zmiana pasu ruchu bez kierunkowskazu lub w ramach innych zagrożeń jesteśmy alarmowani m.in. w ramach oświetlenia wnętrza. Siłą rzeczy nie brakuje również dobrze działających systemów, które same zahamują samochód, gdyby kierowca nie zauważył przeszkody.

Automatyczne parkowanie? Jest, aczkolwiek mogłem je sprawdzić tylko w garażach podziemnych, gdyż śnieżne warunki nie ułatwiały zadania w bardziej otwartych przestrzeniach.

Przejdźmy do adaptacyjnego tempomatu i ogólnie jazdy „półautonomicznej”. W tym zakresie Mercedes EQS 580 zaskoczył mnie, ze właśnie w ramach nie najlepszych warunków drogowych wciąż był w stanie sensownie rozpoznawać pasy ruchu i przeszkody na drodze. Sam tempomat nie zachowuje się agresywnie, gdy wyczuje samochód przed sobą, a wręcz uwzględnia włączenie kierunkowskazu i szybką zmianę pasa ruchu. To nie jest tak oczywiste u konkurencji, bo kończy się najczęściej mocnym hamowaniem i koniecznością ponownego rozpędzania się do zadanej prędkości. W ramach zmiany pasa ruchu także możemy polegać na autonomii, choć niewiele dróg Mercedes EQS uznawał za wielopasmowe, gdzie swobodna zmiana pasa po włączeniu kierunkowskazu była w ogóle możliwa.

Test Mercedes EQS 580 4MATIC – podsumowanie

Test Mercedesa EQS pokazał mi, jak będzie wyglądać przyszłość motoryzacji. Było to zarazem bardzo intrygujące, jak i intensywne przeżycie. W końcu mówimy o bardzo drogim samochodzie, który potwierdza w 100%, że każdy szanujący się koncern motoryzacyjny powinien przeobrazić się w giganta technologicznego. Mercedesowi wychodzi to rewelacyjnie, bo zarówno podejście do projektowania swojej platformy, jak i jej implementacja stawia na najlepsze rozwiązania. Wszystko bardzo dobrze współgra ze sobą i najzwyczajniej w świecie ma sens. Nie ma mowy, aby coś zostało zrobione na siłę lub dodane bez właściwej integracji.

Poza tym Mercedes EQS 580 4MATIC to piekielnie szybki samochód, który długo ładuje się w polskich warunkach. Realny zasięg nie zachwyca w kontekście limuzyny, ale sensownie dobrane potrzeby podróżowania pozwalają przymknąć na to oko. Jednak w 100% nie można przejść obok faktu, że przed Polską jeszcze trochę inwestycji, aby sprostać wymaganiom akumulatorów EQS-a. Gdyby nie ten aspekt, w ogóle nie tęskniłbym za spalinowym silnikiem.