Test Nissan Leaf. Nie dziwi mnie jego sukces. Od ideału dzieli go tylko jeden zasadniczy problem…

W przypadku samochodów elektrycznych naprawdę trudno znaleźć opcję uniwersalną. Auta z wtyczką często są skreślane przez klientów głównie dlatego, że nie są w pełni w stanie zastąpić auta spalinowego. Nawet jeśli dopełnieniem jest tylko i wyłącznie „przejazd do Chorwacji na strzała”.

I Nissan Leaf na tego „strzała” trasy oczywiście nie zrobi, ale pod kątem komfortu, oszczędności i zarządzania energią, czy technologii niczym nie odstaje. No, prawie niczym, bo Japończycy ciągle decydują się na jedno rozwiązanie, które w 2023 roku jest już nieco uciążliwe.

Samochód na zdjęciach jest lekko zabrudzony ze względu na sporą ilość pyłków w trakcie testów.

Test Nissan Leaf. Skąd się wziął Leaf? Konfigurator

Jeśli zaczniecie szukać w dużych, europejskich miastach samochodów elektrycznych, to właśnie Nissan Leaf może być najczęściej spotykanym modelem na ulicach. Nic dziwnego: japoński producent za elektryki „na poważnie” zabrał się nieco wcześniej, niż konkurencja. Produkcja pierwszej generacji z kodem fabrycznym ZE0 na szeroką skalę rozpoczęła się już w 2010 roku, a pierwszy raz zaprezentowano model jeszcze w 2009. Dla porównania: pierwsza Tesla Model S weszła do produkcji dopiero w 2012 roku.

Mimo elektrycznego „falstartu” pierwsze Leafy cieszyły się niemałym uznaniem i bardzo solidną sprzedażą na świecie. Magazyn Time uznał model za jeden z 50 najciekawszych wynalazków roku 2009, a przez cały okres produkcji sprzedano ponad 278 tysięcy egzemplarzy pierwszej generacji samochodu. W 2012 roku otrzymał nagrodę Car Of The Year, co oznacza, że to właśnie Nissan Leaf jest pierwszym elektrykiem z tym tytułem. Auto miało przyzwoite osiągi, nie wyróżniało się wśród innych pojazdów w mieście, a bezpieczeństwo udowadniał 5-gwiazdkowy wynik testu Euro-NCAP. Zasięg około 200 kilometrów w zupełności wystarczył na przemieszczanie się po prowincji i ładowanie z własnego źródła prądu.

W 2017 roku, po 7 latach produkcji udanego modelu, przedstawiono nareszcie nowszy wariant, ZE1. Druga generacja, na fali sukcesu pierwszej, od razu skupiła na sobie uwagę wielu. Tylko do końca 2020 roku samochód dopełnił sukcesu poprzednika, a sprzedaż wszystkich Leafów na świecie przekroczyła pół miliona egzemplarzy.

Co więcej, Leaf powstał również w wersji NISMO, którą miałem okazję się przejechać w Madrycie, w ubiegłym roku.

My mieliśmy okazję przetestować najnowszy wariant, czyli ZE1 po liftingu zaprezentowanym w 2022 roku. Chociaż nie jest to najświeższa na rynku nowość (w końcu model pokazano już w 2017), to jednak Nissan Leaf zasługuje na szczególne skupienie naszej uwagi ze względu na bezapelacyjny sukces na rynku. Egzemplarz testowy to najwyższa wersja wyposażeniowa Tekna, która startuje od 202 900 złotych. Na pokładzie znajdziecie asystenta kierownicy ProPILOT, system audio BOSE, czy system kamer 360 stopni.

Podstawowy wariant z mniejszym akumulatorem (39 kWh zamiast 59 kWh) otwiera cennik z kwotą 155 900 złotych i już wtedy będzie wyposażony w system multimedialny obsługujący CarPlaya i Androida Auto, czy podgrzewaną kierownicę i fotele, szczególnie ważne w samochodzie elektrycznym.

Jak widzicie, kwoty nie są więc szczególnie wysokie. Jeśli przyjrzeć się z bliska Leafowi, to jest on tej ceny warty. Rozbierzmy jednak go na części pierwsze, by znaleźć jakieś „ale”.

Test Nissan Leaf. System multimedialny

Stawkę otwiera system multimedialno-rozrywkowy. Całość bazuje na wbudowanym w kokpit dotykowym tablecie 8-calowym, w którym — jak na 2023 rok — dość trudno znaleźć jakąkolwiek nowość. To tutaj w gruncie rzeczy objawia się po raz pierwszy wiek drugiej generacji Leafa, a mimo poprawek prawdziwy geek się nieco zanudzi. W skali cen samochodów elektrycznych, a szczególnie w przypadku segmentu C, Nissan Leaf wypada jednak zaskakująco dobrze, więc przymknijmy oko na chwilowy brak nowoczesności i skupmy się na możliwościach OS-u.

Ergonomia i ogólne spojrzenie na OS

Pamiętacie test Nissan Ariya? System operacyjny w gruncie rzeczy opiera się na dokładnie tych samych założeniach, chociaż w nowoczesnym SUV-ie cała konstrukcja poszła już o kilka kroków w przód (podobnie jak w Qashqaiu i X-Trailu). Leaf korzysta jeszcze z poprzedniego (tego samego co w Juke-u) systemu, co sprawia, że nieco trąci myszką, chociaż dzięki temu jest nieporównywalnie łatwiejszy w obsłudze.

Menu główne uproszczono na tyle, ile było to tylko możliwe. W domyślnym ustawieniu w samym centrum znajdziecie źródło muzyki, a ikonki wokół dotyczą nawigacji i połączeń telefonicznych. Domyślnym, bo producent przewidział personalizację pod własne potrzeby, jednak nie spodziewajcie się tutaj specjalnych fajerwerków, bo wszystko opiera się na stworzonym wcześniej wzorze, a jedyne zmiany dotyczą podstawowych widgetów. Aby przejść do Menu głównego, wystarczy skorzystać z fizycznego przycisku umieszczonego obok ekranu. Zaraz obok niego znajdziecie również przejście do ustawień audio, nawigacji oraz jasność ekranu.

Wszystkie inne funkcje umieszczono na pasku pod Menu. To właśnie tam przejdziecie do głównych ustawień, muzyki, nawigacji, informacji, aplikacji zewnętrznych, czy panelu zarządzającego obecnie podłączonymi urządzeniami.

Innymi fizycznymi przyciskami dostępnymi po drugiej stronie wyświetlacza przełączycie stacje radiowe / utwory muzyczne, przejdziecie do kamer 360 stopni, czy po prostu cofniecie się w systemie do poprzedniego okna. Głośność z kolei pozostała w gałce po lewej stronie, czyli dość daleko od przewijania. Prawa gałka przydatna jest głównie w przypadku nawigacji i służy do przybliżania lub oddalania obrazu.

Nawigacja fabryczna, aplikacje zewnętrzne

Zacznijmy od krótszego akapitu: Android Auto i Apple CarPlay jest, działa świetnie, ale tylko po kabelku.

Nawigacja fabryczna jest, została wzbogacona o dodatkowe POI w postaci stacji ładowania. Dostępne jest także wyszukiwanie celów poprzez Google, co szczególnie ułatwia korzystanie z map. Ogólnie jeśli nie macie możliwości podłączenia smartfona, to z nawigacji fabrycznej będziecie zadowoleni, ale… ja jednak pozostawałem przy wpiętym kablu USB i Google Maps ze smartfona na klonowaniu ekranu.

Warto dodać, że Leaf posiada również funkcję „Gdzie jestem?” informującą na podstawie nawigacji, na jakiej dokładnie ulicy się znajdujecie i jakie są ulice poprzedzające lub następne po obecnej.

Pozostałe funkcje systemu multimedialno-rozrywkowego

Pozostałe funkcje obejmują głównie podstawowe ustawienia, ale warto zaznaczyć, że główny ekran to także miejsce wyświetlania obrazu z kamer 360 (z przodu, z tyłu, a także od dołu lusterek, by unikać krawężników — fajne rozwiązanie), czy asystenta parkowania. Znajdziecie tutaj także pogodę, ale egzemplarz testowy nie miał danych meteorologicznych.

Zegary pół-cyfrowe

W Nissanie system multimedialno-rozrywkowy to nie tylko ekran centralny, ale też niewielki tablet w miejscu zegarów. Tutaj jeden się zachował w formie analogowej — prędkościomierz to klasyczna tarcza ze wskazówką wyskalowana do 180 km/h. Obok niego jednak dość mocno kontrastuje wyświetlacz, na którym umieszczono wszystko, co ważne: zużycie energii, zasięg, stopień naładowania akumulatora, ustawienia ESP i asystentów, kompas, stan nagrzania baterii, wykresy, czy ustawienia czujników parkowania. Zdaje się, że w takim rozwiązaniu można się pogubić, jednak po paru dniach nietrudno się przyzwyczaić i je polubić.

Test Nissan Leaf. Wnętrze, kokpit, bagażnik

Podobnie jak system operacyjny, deska rozdzielcza Leafa nieco odstaje projektem od nowoczesnego projektu nadwozia. Nie ma tutaj żadnego efektu „wow”, chociaż warto podkreślić dbałość o jakość wykonania i dość dobry dobór materiałów. Trudno będzie jednak pozbyć się z wnętrza fabrycznego, specyficznego zapachu sztucznej skóry.

Kokpit zaprojektowano w klasycznym schemacie: pod ekranem znajdziecie panel sterowania klimatyzacją w czytelnych, zwięzłych przyciskach fizycznych. Poniżej znajdziecie, również fizyczne, przełączniki od podgrzewania foteli oraz żywcem wyciągnięty z odkurzacza przycisk do włączania/wyłączania samochodu. Gałka zmiany biegów jest szczególnie specyficzna, ale opisano ją na diagramie wyżej.

Bagażnik mierzy przyzwoite 394 litry, chociaż ma dość wysoki próg załadunkowy, a na środku dość niewygodnie pod kątem użytkowości zainstalowano wzmacniacz dla wersji z audio Bose.

Test Nissan Leaf. Jazda i ładowanie

Nissan Leaf z większym akumulatorem (59 kWh) napędzany jest przez silnik elektryczny o mocy 217 KM i 340 Nm momentu obrotowego. To z kolei gwarantuje dość sporą dynamikę, bo auto od 0 do 100 km/h rozpędzicie w niecałe 7 sekund. Główną wadą jest jednak napęd tylko na oś przednią, bo Leaf zdaje się zbyt często gubić trakcję przy dynamicznym dodawaniu gazu.

I tym powolnym krokiem dochodzimy do największej, moim zdaniem, wady nowego Leafa, czyli ładowania. Akumulator o pojemności 59 kWh spokojnie wystarczy na około 350-400 kilometrów po mieście oraz przynajmniej 300 km w trasie. Średnie zużycie energii w ciepłe dni wahała się między 15 a 17 kWh, a ostatecznie zatrzymała na 16,2 kWh/100 km. Na ładowanie Leafa macie dwie możliwości: wolno i szybko, które wcale nie jest takie szybkie.

„Wolno” to klasyczne złącze Type2, które znajdziecie już dosłownie pod każdym supermarketem, na wallboxie i na ładowarkach do domowego gniazdka. Korzystając z pełnego potencjału (6,6 kW), duży akumulator naładujecie od 0 do 100% w niespełna 12 godzin, a mały, ze słabszych wersji wyposażeniowych (39 kWh) w niespełna 8 godzin. To jednak nie jest główny problem.

Jest nim „szybkie” ładowanie, które opiera się na złączu… CHAdeMO, które — krótko mówiąc — pomału wymiera. Niemal każde nowe ładowarki są wyposażone głównie w CCS i Type2, a CHAdeMO to maksymalne 50 kW, które znajdziecie tylko na starszych słupkach Greenwaya. I to jest główny problem Leafa — co z tego, że kupicie auto wygodnie pokonujące kilometry, jak ładowanie w trasie jest wyjątkowo wolne i z przestarzałego gniazdka? Prawdopodobnie następny model tego problemu już nie będzie posiadał (Ariya ma CCS), ale każdy kupujący obecnie Leafa musi się z nim mierzyć. Albo po prostu znaleźć przejściówkę.

Test Nissan Leaf. Podsumowanie

Zupełnie nie dziwie się, czemu Leaf osiągnął sukces. Pierwszy model, prawdziwa nowość, szerokodostępny samochód elektryczny dla każdego, który sprzedał się w ogromnej ilości egzemplarzy, to tylko fundament zbudowany dla generacji drugiej, o wiele bardziej dopracowanej, oszczędnej i stosunkowo niedrogiej.

Tutaj „coś za coś” nie wpływa bardzo na jego codzienną funkcjonalność. Gniazda ładowania w mieście nie mają większego znaczenia, szczególnie że z Type2 bez problemu auto podładujecie. Problem jednak zaczyna się wtedy, kiedy planujecie trasę. Leaf jest do takowej zdolny w pełni tego słowa znaczeniu, jednak CHAdeMO to dość spore ograniczenie. I tak jak go polubiłem, tak przez właśnie to ograniczenie bym go po prostu nie kupił.

Zdjęcia autorskie, Michał Borowski / Android.com.pl

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.