Test Cupra Born. Elektryk z pazurem na zewnątrz i kolcami w środku

Przed Wami test Cupra Born, czyli interesującej próby podboju rynku elektrycznych samochodów przez stosunkowo młodą markę. Oczywiście Cupra znana jest od lat, ale stosunkowo niedawno została postawiona jako osobny podmiot w stosunku do Seata i tak też traktowane są jej modele. Świetnym tego przykładem jest właśnie recenzowany Born, którego odpowiednika nie znajdziemy w ofercie Seata.

Ogólnie rzecz biorąc, Seat jeszcze nie zdecydował się na elektryczne modele, a Cupra już tak. Ok, ok, początkowo to był Seat el Born, ale… wystarczy tej historii, a czas bliżej poznać tytułową Cuprę. Dlatego serdecznie zapraszam do testu, który zaczniemy od podstawowego modelu z akumulatorem 58 kWh. Niemniej już niedługo sprawdzimy dla Was mocniejszą odmianę.

Cena Cupra Born i wersje wyposażenia

Cupra Born dostępna jest w dwóch wersjach, które różnią się wielkością akumulatora. Bazowy model oferuje 58 kWh i kosztuje od ~205 tysięcy złotych oraz pozwala przejechać 421 kilometrów według WLTP (cykl mieszany). Z kolei za 232 tysiące złotych otrzymujemy już baterię o pojemności 77 kWh i zasięgiem ponad 550 kilometrów. Niezależnie od wersji silniki elektryczne oferują moc do 231 KM (z e-boost), która w pełni przenoszona jest na tylne koła. Nie jest już oferowana słabsza odmiana z motorem o mocy 204 KM.

Do testów otrzymaliśmy odmianę 58 kWh, ale wersję 77 kWh sprawdzimy dla Was już w najbliższym czasie. Niezależnie od tego Cupra wyróżnia się jeszcze bardzo szerokimi opcjami konfiguracji. W ramach recenzowanego egzemplarza pojawiło się dodatkowo:

• specjalny lakier Aurora Blue za ponad 5 tysięcy złotych
• 20-calowe felgi za blisko 6,5 tysięcy złotych
• pompa ciepła
• pakiet Protect (z alarmem Safe/Pre Crash Assist) za ponad 2,2 tysięcy złotych
• pakiet AR-HUD (rozszerzona rzeczywistość z wyświetlaczem przeziernym, akustyczna szyba przednia) za ponad 5,5 tysięcy złotych
• Pakiet Cargo (podwójna podłoga bagażnika, kabel do ładowania prądem zmiennym 10 A, Type 2) za blisko 2 tysiące złotych
• pakiet Tech L za około 3,5 tysięcy złotych:
  • system bezkluczykowego dostępu
  • schowek z indukcyjną ładowarką i wzmacniaczem sygnału
  • system Car2X (komunikacja z innymi autami i infrastrukturą)
  • podświetlenie klamek
  • inteligentny asystent parkowania
• BeatsAudio (rozbudowany system audio) za ponad 2,6 tysięcy złotych
• panoramiczne okno dachowe za ponad 5,5 tysięcy złotych
• adaptacyjne zawieszenie (DCC) za blisko 5,7 tysięcy złotych

Składając to wszystko w całość, testowany egzemplarz Cupry Born kosztuje około 240 tysięcy złotych. Jak na elektryka, jest to cena… przewidywalna. Tylko to nie jest odmiana wyposażona pod sufit i konfigurator skrywa jeszcze sporo haczyków do zaznaczenia.

Oczywiście pod spodem testowana Cupra Born (1. generacji) to nic innego jak wcześniej testowany przez nas VW ID.3, ale tym razem w bardziej usportowionym wydaniu. Nietrudno znaleźć podobieństwa między tymi autami, ale jednocześnie czuć, że Born ma swój charakter i właśnie przez to może się podobać. Front nie przypomina tak bardzo elektrycznych aut, a tył, gdyby nie zielone tablice rejestracyjne, jest napompowany i kojarzy się ze spalinowymi Cuprami (oraz Seatami). Born oferowany jest na rynku od 2021 roku i przez ten czas przeszedł wiele usprawnień — szczególnie w zakresie systemu multimedialnego.

Cupra Born reprezentuje segment C, mimo że jej pudełkowaty kształt mógłby sugerować coś innego. Oczywiście testowane auto bazuje na tej samej platformie MEB, co wspomniany wcześniej VW ID.3, ale także ID.4, Skoda Enyaq lub Audi Q4 e-tron. Tymczasem główna konkurencja to między innymi elektryczny Mini Hatch, Nissan Leaf lub Volvo XC40 Recharge.

System multimedialny przeszedł długą drogą, ale to jeszcze nie koniec

Właściwie to nie tylko multimedialny, bo cała grupa VAG postanowiła, że niemalże kompleksowa obsługa auta będzie skupiona na jednym wyświetlaczu. Pomysł może nie jest najgorszy, ale ta realizacja pokazała, że nie bez powodu przez wiele lat każda funkcja miała swój oddzielny przycisk i przełącznik. W stosunku do wspomnianego VW ID.3, którego testowaliśmy pod koniec 2022 roku, system multimedialny przeszedł sporo aktualizacji. Widać, że grupa VAG stara się łatać wszystkie problemy. Nawet w trakcie testów pojawiła się aktualizacja, którą oczywiście instalujemy online.

W takim razie czas spojrzeć na to, co jest dzisiaj. Klasycznie zacznijmy od ekranów, które mają ściśle podzielone role. Za kierownicą pojawia się mały, 5,3-calowy ekran z najważniejszymi wskazaniami, a na szybie nad nim duży i kolorowy wyświetlacz przezierny. Za to centralnie znajdziemy spory, bo 12-calowy panel wysokiej rozdzielczości i dobrej jakości obrazu.

Tylko jak to wszystko działa? Ociężale. Wiem, że początkowo pojawiały się duże problemy z działaniem całego systemu, ale mnie nie dotknęły już żadne bolączki z zawieszaniem lub dziwnymi reakcjami. Niemniej nadal do poprawy jest responsywność. Wyraźnie widać, że system Borna potrzebuje chwili na wprowadzenie zadanej akcji. Niby otrzymujemy informację zwrotną o przyjęciu dotknięcia, ale efekt generowany jest z wyraźnym odpuszczeniem. Teoretycznie można się do tego przyzwyczaić, ale przede wszystkim powinno to działać płynniej w aucie tej klasy i z taką, a nie inną ceną.

Centralny ekran to też centrum świata i okolic

Nie najlepsza responsywność centralnego ekranu jest o tyle bolesna, że ten wyświetlacz oferuje od groma ciekawej funkcjonalności. Jednocześnie wszystko jest w miarę sensownie podzielone i nie powinniśmy mieć problemów z odnalezieniem interesującej nas funkcji.

Rozwiń galerię

Mimo wszystko zacznijmy klasycznie, czyli od podstawowych rozwiązań i personalizacji. Przede wszystkim interfejs w Cuprze Born prezentuje się znacznie lepiej od tego z VW. System pozwala też w dosyć szerokim stopniu dostosowywać to, co chcemy oglądać. Do tego najważniejsze przełączniki i ostatnie aplikacje prawie zawsze są pod ręką. To sprawia, że na papierze platforma ta naprawdę ma potencjał.

Rozwiń galerię

Z racji, że mówimy o elektryku, to nie mogło zabraknąć ekranów, które pozwalają dostosować samo ładowanie oraz harmonogram ogrzewania auta wewnątrz. Cupra oferuje komplet wymagań w tym zakresie, co tak naprawdę jest potrzebne, a nawet trochę więcej. Wszystko przedstawione w czytelny i dobrze wyjaśniony sposób.

Rozwiń galerię

Poza cechami typowymi dla elektryka testowana Cupra Born pozwala w szerokim zakresie dostosować zachowanie poszczególnych modułów. W tym między innymi pracę lusterek, automatykę lusterek i wszelkiego oświetlenia na czele z ambientowym.

Rozwiń galerię

Jednym z najbardziej nieszczęsnych modułów, który trafił na duży ekran, okazuje się klimatyzacja. Swoją drogą została ona wymyślona na nowo. Niemalże cała obsługa realizowana jest poprzez ekran dotykowy, ale VAG postanowił, że nie musimy ustawiać tylko konkretnych temperatur, kierunków, siły itp. Zamiast tego możemy wybierać tryby pracy w ramach modułu iClimate, gdzie określamy rezultat, który chcemy uzyskać, a nie sposób chłodzenia lub ogrzewania. Z jednej strony wygodne, z drugiej i tak częściej korzystałem z ręcznego dostosowywania temperatury lub nawiewu na szyby.

Rozwiń galerię

Na koniec nie mogło zabraknąć rozbudowanego systemu łączności i audio. Cupra Born oferuje nie tylko Bluetooth, ale również moduł Wi-Fi, który — po wykupieniu odpowiedniego pakietu — może stanowić wygodny hotspot. Z kolei w temacie dźwięku do dyspozycji otrzymujemy rozbudowany system Beats, który jest wyraźnie nastawiony na niskie tony.

Bas dominuje ogólne wrażenia audio, ale na szczęście możemy dosyć swobodnie skonfigurować poszczególne pasma pod siebie, aby ostatecznie ustalić, że całość może grać przyjemnie dla ucha. Na pewno warto docenić automatyczny system rozpoznawania, ile osób jest w samochodzie i do tego dostosowuje pracę głośników.

Wyjątkowo dobra nawigacji i świetna implementacja Apple CarPlay oraz Android Auto

Nawigacja w Cuprze pozytywnie zaskoczyła mnie za sprawą kilku aspektów. Przede wszystkim Born na bieżąco aktualizuje mapy i dowiaduje się o wszelkich zmianach, więc świeżo otwarte przejazdy były od razu oznaczone tak, jak trzeba. To w sumie jeden z niewielu przypadków, kiedy aktualność map jest godna pochwały.

Kolejny aspekt to integracja z ładowarkami i dostępnym zasięgiem w ramach planowania tras. Planując kilka wyjazdów, wyznaczane ścieżki faktycznie pokrywały się z tym, co Born jest w stanie przejechać, a też nie zauważyłem większych problemów ze złym oznaczeniem ładowarek.

Na deser Android Auto i Apple CarPlay, czyli dwie platformy, które przez Cuprę Born wspierane są w bezprzewodowym wydaniu i działają bardzo dobrze.

Mały wyświetlacz za kierownicą, a do tego Head-Up Display

Cupra Born nawet nie oferuje cyfrowych zegarów w formie cyferblatów. Za kierownicą znajdziemy ekran o przekątnej, która swego czasu była typowa dla podstawowych komputerów pokładowych sprzed ery wprowadzania tabletów do aut. Niemniej nie należy tego traktować jako wadę. Co prawda żadnej większej personalizacji nie uświadczymy, ale wysoka rozdzielczość, dobra jakość panelu i czytelny interfejs przekładają się na wysoką ergonomię.

W ramach personalizacji możemy przesuwać ekrany, aby zdecydować, który z elementów ma dla nas najwyższy priorytet. Wśród nich pojawiają się asystenci jazdy, prędkościomierz i nawigacja. Do tego dochodzi szereg dodatkowych informacji kontekstowych.

Większość, jak nawet nie więcej informacji dojrzymy na szybie, gdzie pojawia się HUD. W sumie to on zyskał więcej opcji w oprogramowaniu auta w zakresie dostosowania. Pojawiają się podstawowe opcje (jasność, pozycja), ale także uwzględnienie zimowych warunków (zmiana kolorystyki).

Head-Up Display w Cuprze Born to poprawna implementacja, bo przedstawiane informacje są czytelne, ale jasność tego panelu mogłaby być minimalnie wyższa. Poza tym mamy dostępną rozszerzoną rzeczywistość, co przekłada się m.in. na wskazywanie pasów, które przekraczamy bez włączonego kierunkowskazu. Także podkreślane są samochody w ramach adaptacyjnego tempomatu i inne zagrożenia. Działa to dobrze, jedynie czasami poszczególne oznaczenia są niedokładne (zbyt wysoko lub nisko). Nie jest to też tak rozbudowane AR, które poznałem podczas testów Mercedesa EQS lub C-klasy w Dieslu, ale nie przeszkadza, a wręcz może pomagać.

Wnętrze wygląda bardzo dobrze, ale cierpi ergonomia

Wyjątkowy design Cupry to nie tylko nadwozie, ale także wnętrze, które zostało bardzo dobrze wykonane i minimalnie gorzej spasowane. Z racji twardego zawieszenia na niektórych wybojach można usłyszeć niektóre plastiki, ale to tak naprawdę jedyna uwaga, którą mogę mieć do jakości wykonania Borna. Poza tym znajdziemy wszędzie tam, gdzie potrzebne miękkie i przyjemne w dotyku materiały. Sam projekt też może się podobać za sprawą charakterystycznych dla Cupry barw na czele z miedzianymi akcentami.

Za sprawą dodatkowego wyposażenia testowana Cupra Born ma podświetlane przednie klamki, które również stanowią część systemu dostępu bezkluczykowego. Włożenie dłoni za klamkę odryglowuje zamki, podczas gdy widoczne w nich zewnętrzne wcięcie służy do blokowania. Całość działa dobrze. Jedynie trzeba pamiętać, aby dać chwilę Bornowi na rozpoznanie kluczyka i nieciągnięcie klamki od razu po jej złapaniu.

Wysokie drzwi, duży próg i zbyt uproszczone sterowanie

Wsiadanie do Borna nie stanowi żadnego problemu. Pudełkowaty kształt gwarantuje dużo przestrzeni, więc jest po prostu wygodnie. Jednak nie wszystko wypada idealnie. Przede wszystkim trzeba przyzwyczaić się do wydłużonego słupka A, w którym co prawda znalazła się dodatkowa szyba, ale wciąż widoczność jest dosyć ograniczona.

I tak jak zazwyczaj nie zwracam uwagi na obsługę szyb lub lusterek, tak teraz wyjątkowo muszę, bo jest to specyficzne rozwiązanie. Na boczku drzwi kierowcy zauważymy tylko dwa przełączniki do szyb i nie wynika to z tego, że tylna para okien sterowana jest na korbotronik. Po prostu dołożono panel dotykowy, więc trzeba wcisnąć Rear, aby sterować tylnymi szybami. Oczywiście bardzo łatwo o przypadkowe wciśnięcie. Raz nawet udało mi się doprowadzić do sytuacji, gdy dowolny przycisk otwierał i zamykał wszystko okna jednocześnie.

Równie specyficznie wygląda panel z kolejnymi dotykowymi przyciskami, którymi sterujemy światłami oraz podgrzewaniem/odszranianiem szyb. Na szczęście mało się z niego korzysta, ale brakuje w nim przede wszystkim informacji zwrotnej i precyzji, więc często trzeba powtarzać polecenie.

Z innych nietypowych rozwiązań warto zwrócić uwagę na sposób wyboru kierunku jazdy. Obok cyfrowych zegarów znajdziemy swego rodzaju przekładnię, której obróceniem wybieramy odpowiedni bieg. Z kolei w ramach przycisku z boku uruchamiamy tryb parkingowy. Swoją drogą wybór D/B lub R od razu uruchamia samochodu, a P i puszczenie hamulca go wyłącza. Działanie całości jest bardzo przyjemne. Awaryjnie możemy skorzystać z przycisku Start/Stop, który został umieszczony po prawej stronie na kolumnie kierownicy.

Zintegrowane fotele z zagłówkami, ale kierowca ma nieco lepiej

Na pokładzie testowanego Borna znalazła się podstawowa, ale ciekawa stylistycznie tapicerka. Fotele ze zintegrowanymi zagłówkami pozwalają zająć wygodną pozycję i oferują akceptowalne trzymanie boczne. Są też podgrzewane i jak na elektryka przystało, są to naprawdę wydajne maty.

W zakresie regulacji nieco lepiej ma kierowca za sprawą dodatkowej możliwości dostosowania wysokości. Za to fotel pasażera skrywa dodatkowe mocowania Isofix, co również okazuje się istotnym atutem dla kierowcy-rodzica.

Kierownica także jest wygodna i także przekombinowana

Mięsista, podgrzewana kierownica Borna z charakterystycznymi bicepsami i podcięciem jest bardzo wygodna w kontekście prowadzenia. Przyjemność tę buduje również charakterystyczna faktura, więc po prostu czuć, że zostało to zaprojektowane z dobrym pomysłem.

Gorzej w tym wszystkim wypadają panele dotykowe w ramach dwóch tafli piano black. Podobnie jak ze sterowaniem szyb, tak i w tym wypadku bardzo łatwo o przypadkowe dotknięcia. Do tego dołóżmy przeciętną responsywność. Co prawda występuje wyraźna informacja zwrotna w postaci charakterystycznej wibracji, ale ponownie nawiążę tutaj do Mercedesa EQS, który zrobił to lepiej. W Bornie można z nich korzystać, ale jednak znacznie lepsze są klasyczne, fizyczne przyciski.

Delikatnie przekombinowane są również dodatkowe, już faktycznie fizyczne klawisze w okręgach. Oba niejako służą do tego samego. Z lewej strony możemy wybierać tryby jazdy, podczas gdy z prawej przełączać się pomiędzy aktualnym wyborem i trybem Cupra. Tak, lewa strona daje wybór 5 trybów, a prawa przełącza pomiędzy dwoma. Specyficzne, ale o tym jeszcze porozmawiamy w ramach omawiania tego, jak Born się prowadzi.

Konsola środkowa uproszczona do minimum

Design wnętrza Borna to ostre kształty, ale też minimalizm. Dlatego konsola centralna została zdominowana przez centralny wyświetlacz. Niemniej wszelki uskoki, garby i przetłoczenia w różnych barwach dodają charakteru Cuprze. Jest ładnie i spójnie.

Wielokrotnie już wspominałem, że obsługa klimatyzacji została w dużej mierze zintegrowana z wyświetlaczem. Niemniej pod nim pojawiają się trzy panele dotykowe, którymi możemy dostosować temperaturę jednej z dwóch stref, a także natężenie dźwięku. Jest to bardzo niewygodne, szczególnie w nocy, kiedy ten panel jest w pełni ciemny, bez jakiegokolwiek podświetlenia. Do tego nie występuje żaden feedback (wibracja lub dźwięk), który pozwoliłby potwierdzić wykonanie polecenia bez zerkania na ekran.

Jednak przejdźmy do przyjemniejszych rzeczy, a tą niewątpliwie jest zasuwany, duży schowek, który dodatkowo skrywa dwa uchwyty na kubki.

Kolejny, jeszcze większy schowek znajdziemy w ramach podłokietnika. Ten jest przesuwany przód/tył, a po podniesieniu odkrywa nie tylko sporą przestrzeń, ale też dwa gniazda USB-C. Te możemy wykorzystać do sprytnie przemyślanego miejsca na smartfon i jego ładowania, gdzie pojawia się odpowiednie przejście. Naturalnie jest to także ładowarka indukcyjna ze wzmacniaczem sygnału.

Testowana Cupra Born została wyposażona w nieotwierane okno dachowe, które jest zasłaniane cienką, materiałową roletą. Ta nietypowo ukrywa się w przedniej części dachu. Będąc już w górnej części recenzowanego auta, zauważymy jeszcze lusterko fotochromatyczne. Z kolei przed pasażerem pojawia się przeciętnej wielkości schowek.

W drugim rzędzie brakuje tylko podłokietnika

Z tyłu miejsca jest odpowiednio dużo dla tej klasy auta. Jedyne, czym wyróżnia się Born, to fakt, że po zajęciu miejsca siedzimy całkiem wysoko. Widoczność także jest nieco ograniczona przez duże fotele w pierwszym rzędzie. Niemniej dłuższe trasy nie powinny być straszne po uwzględnieniu zasięgu auta.

W testowanym egzemplarzu nie znajdziemy podłokietnika, ale dwa gniazda USB-C, gazetowniki oraz mocowania Isofix. W przypadku tych ostatnich pojawiają się wygodne zaślepki, których nie musimy nigdzie chować. Jednocześnie odpowiednio osłaniają one tapicerkę.

Bagażnik stawia na design, ale jest wystarczający

Duży zderzak to też wysoki próg załadunku, który ujawnia się po ręcznym otworzeniu klapy bagażnika Borna. Kolejnym charakterystycznym elementem są nieunoszone lampy. Niemniej otwór załadunkowy jest spory, a sama klapa lekka i oczywiście też wspiera dostęp bezkluczykowy poprzez odchylenie loga marki.

Podstawowa pojemność bagażnika Borna to 385 litrów z uwzględnieniem podwójnego dna. Z kolei po złożeniu oparcia tylnej kanapy (w proporcjach 40:60) uzyskamy ponad 1260 litrów.

Piwnicę możemy wykorzystać na przewożenie okablowania i innych elementów. Możemy zajrzeć jeszcze głębiej, gdzie znajdują się część systemu audio oraz zestaw naprawczy koła. Poza tym w bagażniku dostępne są użyteczne wgłębienia, haczyki i gniazdo 12 V.

Ciekawe prowadzenie, mniej ciekawe dalekie trasy

Born to elektryk stworzony na platformie typowo z przeznaczeniem do tego typu napędu. Dlatego konstrukcja przewiduje maksymalnie rozstawione osie, ale tylko ta tylna jest napędzana. To właśnie na niej znalazł się silnik elektryczny o mocy 231 KM. Bateria o pojemności 58 kWh wylądowała w podłodze, więc rozkład masy zdaje się być ukierunkowany na tyle, ale jest on przede wszystkim nisko.

Zastosowanie napędu na tył sprawia, że Cupra Born może pochwalić się genialnym promieniem zawracania. Manewrowanie tym autem to czysta przyjemność. Układ kierowniczy to jedna z tych lepszych cech testowanego modelu.

Do dyspozycji dostajemy także opcjonalne, adaptacyjne zawieszenie, którego pracę jesteśmy w stanie regulować z poziomu trybów jazdy. Niemniej w połączeniu z 20-calowymi felgami nawet najbardziej komfortowe ustawienie sprawia, że czujemy wszelkie niedoskonałości na drodze. W połączeniu z masą Borna (ponad 1810 kilogramów) ciężko mówić o przepływaniu. Jak przystało na bardziej usportowioną Cuprę, każdy uskok da o sobie znać wewnątrz, czyli jest twardo lub bardzo twardo.

Masę czuć również, a może nawet przede wszystkim podczas hamowania. Siłą rzeczy Cupra premiuje rekuperację, więc trzeba mocniej wcisnąć do podłogi, aby klocki spotkały się z tarczami. Momentami nawet bardzo mocno, aby odpowiednio sprawnie wytracić teoretycznie nieduże prędkości.

Cupra Born prowadzi się bardzo dobrze, ale…

…kontrola trakcji ingeruje praktycznie cały czas. Mimo wszystko ciaśniejsze zakręty i ogólnie manewrowanie to idealne pole do popisu dla Borna. Ogromny moment dostępny od zaraz wręcz zachęca do zacieśniania każdego łuku i czuć, że Cupra chce uciekać tyłem. Oczywiście błyskawicznie wchodzi do gry wspomniane ESP, więc mówimy o zabawie pod stałą kontrolą.

Na papierze testowana wersja Borna jest tą najszybszą ze wszystkich oferowanych, więc pierwsze 100 km/h powinien osiągać po 6,6 sekundach. Jednak bardzo dużo zależy od warunków atmosferycznych i poziomu naładowania akumulatora (>80%). Mój rekord to 6,8 sekund, ale jeśli nie spełnimy poszczególnych punktów, to do dyspozycji mamy 204 KM. Wtedy powtarzalne wartości to 7,2-7,4 sekundy. Niezależnie od dostępnej mocy prędkość maksymalna wynosi 160 km/h.

Rozwiń galerię

Oczywiście dużo też zależy od wybranego trybu jazdy, a tych w sumie mamy 5, z czego jeden to indywidualny. Uważam, że to trochę przerost formy nad treścią, bo tak naprawdę mogłyby zostać Range, Individual i Cupra. W ten sposób kierowca wybierałby pomiędzy zasięgiem, osiągami i kompromisem skrojonym pod siebie. Oczywiście czuć różnicę pomiędzy skrajnymi ustawieniami, ale największa odnosi się do przyspieszenia w Range, które jest najbardziej ograniczone. Swoją drogą dostępna moc jest też podkreślana na ekranie przed kierowcą w postaci odpowiedniego paska.

PS. Pod maską nie znajdziemy żadnej przestrzeni na drobiazgi, ale dostęp jest — w przeciwieństwie do wcześniej testowanego Mercedesa EQS 580.

Zużycie energii sprawia, że dalekie trasy nie są możliwe

Przejdźmy do tego, co przeciwnicy elektryków lubią najbardziej, czyli zasięgu. Cupra Born z akumulatorem o pojemności 58 kWh na papierze może przejechać 421 kilometrów według WLTP w cyklu mieszanym. W mieście może to być nawet 567 kilometrów, a w praktyce?

Samochód odebrałem naładowany pod korek w cieplejszy już, majowy dzień (~17 stopni Celsjusza) i według komputera mógłbym przejechać 300 kilometrów. Tym sposobem na dzień dobry pojawiło się już spore ograniczenie. Pojeździłem kilkanaście kilometrów po mieście, aby wybrać się w ponad 100-kilometrową trasę. W sumie zrobiłem blisko 150 kilometrów, a komputer wskazywał… około 100 kilometrów zasięgu. Zważywszy, że większość tego przebiegu zostało zrobione bez rekuperacji, to można uznać za akceptowalny wynik.

Jednak jak to przekłada się na zużycie energii przy stałych prędkościach? Następująco:

• 80 km/h – 15,6 kWh/100 km
• 100 km/h – 18 kWh/100 km
• 120 km/h – 22 kWh/100 km
• 130 km/h – 24 kWh/100 km
• 140 km/h – 25,8 kWh/100 km

Tym sposobem na papierze na autostradzie przejedziemy bezpiecznie około 200 kilometrów. W mieście do gry wchodzi rekuperacja, gdzie uzyskanie wartości na poziomie 380-400 kilometrów powinno być możliwe. Jednak uśredniając wszystko, realny przebieg Cupry Born w cyklu mieszanym wynosi około 340-350 kilometrów. Pamiętajmy, że w konfiguratorze możemy wybrać odmianę z 77 kWh zamiast 58 kWh.

Co z ładowaniem? Na pokładzie testowanego auta dostępna jest ładowarka o mocy 11 kW (AC), która pozwala zregenerować baterię w około 8 godzin. Podłączając maksymalnie wspierane 120 kW (DC), ładowanie od 20 do 80% odbywa się w ciągu niecałych 40 minut.

Systemy wspomagające jazdę nie przeszkadzają kierowcy

Testowana Cupra Born nie została wyposażona pod korek, więc na pokładzie nie znajdziemy wielu urozmaiceń z zakresu wsparcia kierowcy. Omówiliśmy już rozszerzoną rzeczywistość w ramach Head-Up Display i co poza tym? Typowa klasyka.

Rozwiń galerię

Niemniej klasyka, którą w prosty sposób możemy spersonalizować z poziomu kilku ekranów zgromadzonych w jednym miejscu na centralnym ekranie. Także pochwalę aktywne eko-porady, które na swój sposób zastępują one-pedal driving. Cupra rozpoznaje, jak wygląda droga przed nami, czy zbliżamy się do auta, skrzyżowania, ronda, świateł i na tej podstawie odpowiednio dostosowuje rekuperację.

Lusterka są wielkości tak na styk, aby nie powiedzieć, że ciut za małe. Niemniej obniżają się podczas cofania i w nocy prezentują logo Cupry na ziemi. Jednak zabrakło monitorowania martwej strefy. Za to Born dobrze rozpoznaje znaki, choć zdarza mu się pominąć niektóre ograniczenia.

Dostępne reflektory LED również oferują akceptowalną jakość. Są też aktywne, więc z opcją automatycznego włączania świateł drogowych i w tym zakresie nie mogę się do niczego przyczepić. Podobnie doceniam doświetlanie zakrętów.

Na pokładzie znalazł się jeszcze aktywny tempomat, który rozpoznaje samochody przed sobą z odpowiednim wyprzedzeniem, więc nie ma mowy o szarpaniu. Reakcje są odpowiednio szybkie. Co ciekawe, dopłaty wymaga opcja aktywnego utrzymania na pasie ruchu (pakiet Pilot L z 3,7 tys. złotych). W testowanej wersji występuje sama reakcja na najeżdżanie na namalowane pasy.

W lepiej wyposażonych wersjach Borna dostępny jest system kamer 360 stopni. W testowanym egzemplarzu naokoło auta znajdziemy czułe czujniki parkowania oraz kamerę cofania. Jej jakość jest dobra, ale kąt widzenia dosyć specyficzny i zdecydowanie wymaga on przyzwyczajenia. Dużym plusem okazuje się spryskiwacz, więc zabrudzenia nie powinny nam być przeraźliwie straszne, mimo że obiektyw jest zamieszczony stosunkowo blisko drogi. W zajmowaniu miejsca może pomóc też podstawowy system automatycznego parkowania.

Rozwiń galerię

Test Cupra Born. Podsumowanie

Cupra Born to nie tylko VW ID.3 w przebraniu, ale też pod wieloma względami poprawiony samochód. Oczywiście wciąż wymaga on trochę usprawnień i to głównie w zakresie ergonomii oraz responsywności systemu operacyjnego. Większość z tego można poprawić aktualizacjami, ale zapewne VAG w kolejnych generacjach odrobi lekcję i przywróci część klasycznych rozwiązań.

Niemniej po teście Cupry Born zapamiętam przede wszystkim bardzo dobre prowadzenie, wygodne manewrowanie i rozsądną frajdę z jazdy. Na pewno nie jest to model na dalekie trasy, ale jeśli jeździcie głównie po mieście i od czasu do czasu wyjeżdżacie do 100 kilometrów w jedną stronę, to nie będziecie też narzekać na zasięg.

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.