Konkurencja może sKONAć, czyli poznajcie auto, które będzie hitem

Zaczynamy test Hyundai Kona II i tak, tytuł jest na swój sposób czerstwy, ale pozwoliłem sobie odwrócić setki wcześniejszych przytyków w stronę nazwy tego modelu. Już mogę zdradzić, że to jeden z najlepiej przemyślanych samochodów w swoim segmencie. Otóż Hyundai Kona 2. generacji czerpie garściami z doświadczeń korporacji na bazie innych modeli, szczególnie tych elektrycznych. Przekłada się to w dużej mierze na organizację przestrzeni, ale też… nietuzinkowym designie. Oczywiście wady też są, więc po więcej szczegółów zapraszam do poniższej lektury. Poznajcie recenzję Hyundaia Kona II w wydaniu hybrydowym i naszą opinię na temat tego modelu.

Cena Hyundai Kona II Hybrid i wersje wyposażenia

Druga generacja Kony wita się z klientami w trzech wersjach: benzynowej, hybrydowej i elektrycznej, z czego ta ostatnia jeszcze czeka na swój debiut w konfiguratorze. Niemniej nie znajdziemy już w ogóle wersji sportowej, o czym informowałem Was podczas testu Hyundaia Kona N. Szkoda, ale jest to poniekąd zrozumiała decyzja. Dlatego w Polsce do dyspozycji są trzy wersje czysto spalinowe, których cennik startuje od blisko 111 tys. złotych za odmianę z 1-litrowym motorem benzynowym (3 cylindry, turbo, 120 KM), manualną skrzynią biegów (w opcji automat DCT) i napędem na przód. Drugi silnik to już 1,6-litrowa jednostka o mocy… 198 KM, która może być sparowana z manualem, napędem na przód lub z automatem i napędem na 4 koła. Tym sposobem propozycje Hyundaia są dopasowane do wielu osób, aczkolwiek nie dostaniemy już żadnego Diesela.

Gdzieś pośrodku pojawia się testowana Hyundai Kona II Hybrid. W tym wypadku układ napędowy jest jeden i bazuje na doskonale znanym silniku benzynowym 1.6 GDI (cykl Atkinsona) o mocy 105 KM. Tak, nie ma turbodoładowania, ale jest silnik elektryczny i akumulator o pojemności ~1,5 kWh, co łącznie pozwala osiągnąć 141 KM. Moc ta jest przenoszona poprzez 2-sprzęgłową, 6-biegową skrzynię automatyczną na przednią oś. Brzmi znajomo? Naturalnie to układ przeniesiony bezpośrednio z poprzednika. Dlatego wciąż nie ma m.in. opcji z napędem na 4 koła. Za to cena hybrydowej Kony zaczyna się od 134 tys. złotych. Jednak ta może szybko wzrosnąć w zależności od tego, którą wybierzemy wersję wyposażenia:

• Smart od ~134,5 tys. złotych
• Executive od ~147 tys. złotych
• Platinum od ~157,5 tys. złotych
• N Line od ~163,5 tys. złotych.

Szczegóły związane z różnicą w wyposażeniu poznacie na poniższej grafice — zwróćcie uwagę także na pasek świetlny:

Do naszych testów trafił Hyundai Kona II Hybrid w wydaniu Platinum, czyli zaczynamy od ceny bliskiej 160 tys. złotych. To całkiem sporo, jak na auto tej klasy, ale jest ono już wyposażone pod korek. Niemniej z opcji jeszcze dochodzą następujące pozycje:

• pakiet Luxury za 9 tys. złotych, czyli otwierane okno dachowe, fotele przednie Relax (elektryczne, podgrzewane i wentylowane), podgrzewana tylna kanapa, zdalne parkowanie
• lakier metaliczny Cyber Grey za 2,5 tys. złotych

Tym sposobem otrzymujemy samochód wyposażony niemalże we wszystko, co tylko Hyundai zaplanował dla tej wersji. Zabrakło jedynie pakietu Two Tone, czyli dwukolorowego nadwozia, gdzie dach jest czarny. Co ciekawe konfigurator nie przewiduje doboru felg. Dostępny jest jeden wzór (różny w zależności od wersji) i właśnie na niego musimy się zdecydować. Testowana Kona II to koszt blisko 169 tys. złotych, więc ewidentnie trzeba obronić tę kwotę.

Na początku warto przypomnieć, że Hyundai Kona II wyraźnie urósł (4,4 m długości), ale nadal jest to propozycja skierowana głównie do miasta. Wprowadzony w 2023 roku do sprzedaży samochód ma przed sobą duże wyzwanie, bo poprzednik i jednocześnie pierwsza Kona zyskała wielu fanów. Na pierwszy rzut oka omawiana generacja zrywa znacząco ze znanymi rozwiązaniami.

Hyundai Kona drugiej generacji czerpie garściami z takich modeli jak Ioniq 5 i Ioniq 6. To nie jest już wariacja Hyundaia i30, choć akurat na nową generację tego auta wciąż czekamy. Jakby nie patrzeć, Kona II jeszcze bardziej rzuca się w oczy i kontynuuje wizję innych modeli z koncernu, aby zrywać z klasycznymi reflektorami i formą projektowania. Ma być bardziej kontrowersyjnie i dotychczasowe doświadczenie Hyundaia pokazuje, że to działa. Jakby nie patrzeć, recenzowany samochód zdecydowanie przyciąga uwagę. To samo było z Tucsonem, który do momentu stania się popularnym autem na drogach wyróżniał się swoimi anielskimi reflektorami. Nie wykluczam, że identycznie będzie z Koną II.

Mimo wszystko Hyundai Kona II nadal reprezentuje crossovery segmentu B/C, wyraźnie odcinając się już od Bayona. Okazuje się, że wydanie hybrydowe ma sporą konkurencję. W końcu mówimy tu m.in. o Hondzie HR-V, Kii Niro Hybrid, Renault Captur E-Tach i Toyocie Corolli Cross/C-HR. Spalinowe odmiany będą mierzyć się dodatkowo z Fordem Pumą, Mazdą CX-30, Seatem Arona, VW T-Roc i wieloma, wieloma innymi.

System multimedialny przeszedł istotny lifting

Hyundai Kona II jest pierwszym modelem firmy, który wprowadza na polski rynek odświeżony system multimediów ze wsparciem dla pełnej aktualizacji OTA. Nie jest to zupełnie nowa generacja, ale wyraźnie przebudowany interfejs stał się jeszcze przyjemniejszy dla oka. Jednocześnie firmie udało się sprawić, że jest nowocześniej, ale dotychczasowi klienci bez problemu odnajdą się w poszczególnych ekranach. Dlatego wciąż w mojej opinii oprogramowanie Hyundaia jest bardzo przejrzyste i przede wszystkim pełne opcji, które niekoniecznie muszą być oferowane przez konkurencję.

Bez zmian pozostały wyświetlacze. Oczywiście w zależności od wersji otrzymamy różne ekrany, ale tyczy się to wyłącznie cyfrowych zegarów. Otóż centralny panel zawsze oferuje 12,3-cala po przekątnej, wysoką rozdzielczość i jasność. Za to przed kierowcą mogą znaleźć się klasyczne zegary z 4,3-calowym ekranem z komputerem pokładowym. Jednak już druga w kolejności wersja wyposażenia oferuje w ich miejsce pełny, 12,3-calowy wyświetlacz. W opcjach nie znajdziemy ekranu przeziernego (HUD), który był dostępny w poprzedniku.

Centralny ekran wciąż skrywa mnóstwo opcji

Patrząc na centralny ekran, od razu będziemy pewni, że mamy do czynienia z Hyundaiem, ale wyraźnie odświeżonym. Obsługa pozostała praktycznie bez zmian, ale interfejs wyraźnie odmłodniał, choć wciąż korzysta z blado-szarych barw.

Podstawowa obsługa sprowadza się do zarządzania kafelkami na kilku menu, które możemy swobodnie dostosować w ramach predefiniowanych widżetów. Do tego dochodzi wysuwane okno z szybkimi skrótami, którymi… też możemy zarządzać. Poza tym mamy do dyspozycji instrukcję obsługi, ale w formie kodu QR, który skanujemy telefonem. Klasycznie doceniam obecność filtra światła niebieskiego.

Oczywiście nie zabrakło prostego komputera pokładowego, który pokazuje przepływ energii oraz wykresy związane ze spalaniem i zużyciem energii. Nadal do dyspozycji mamy szereg usług Hyundai z zakresu BlueLink, możemy robić notatki głosowe, przeglądać pogodę i śledzić wydarzenia sportowe. Dostępnych jest też kilka dodatkowych trybów (m.in. parkingowy) i asystent głosowy. Akurat ten ostatni nie przeszedł znacznego odświeżenia, więc wciąż rozumie wyłącznie podstawowe, konkretnie wydane polecenia.

Z zakresu komfortu Hyundai Kona II ponownie daje do dyspozycji mnóstwo opcji związanych z działaniem klimatyzacji, do których zajrzymy tylko raz, ale naprawdę dobrze, że są one dostępne. Nie zabrakło też oświetlenia nastrojowego i szeregu dodatków związanych z zachowaniem się centralnego zamka, lusterek, świateł, czy też foteli. Wszystko uporządkowane w sposób logiczny, więc nie ma problemów z odnalezieniem się w tym wszystkim.

Testowany Hyundai nie zdziwił mnie tym, że bez problemu łączy się z urządzeniami mobilnymi i w tym zakresie wszystko wypada dobrze. Za to bardzo pozytywnie zaskoczył mnie system audio od Bose. Dotychczas auta tego producenta były po prostu poprawne pod względem jakości dźwięku. Tymczasem testowana Kona II już na dzień dobry pokazała się z naprawdę ambitnym basem, a jeszcze nie zajrzałem do ustawień.

Opcji w systemie dotyczących dźwięku jest tyle, co zawsze, ale pozwalają w odpowiedni sposób dostosować brzmienie Kony. Dlatego może ona być nastawiona właśnie na muzykę popularną lub bardziej spokojną. Poszczególne częstotliwości brzmią naprawdę dobrze, gdy uwzględnimy klasę auta. Jedynie przestrzenność dźwięku mogłaby być bardziej intonowana, ale jak na ten segment, jest naprawdę dobrze.

Nawigacja jest ok, ale Android Auto i Apple CarPlay mogłyby być lepsze

Siłą rzeczy odświeżenie przeszedł też program od nawigacji, który wciąż oferuje wiele ciekawych rozwiązań na czele z bazą fotoradarów. Poprawiła się też aktualność map, aczkolwiek wciąż w tym zakresie część dróg otwartych w ciągu ostatnich kilku miesięcy nie została uwzględniona jako przejezdne i nawigacja za wszelką cenę sugeruje nam zjazd, mimo że ewidentnie podróżujemy nimi.

Niemniej sposób prezentacji tras, ich dobór i ogólna prostota całej obsługi nawigacji sprawia, że chce się korzystać z tego programu. Klasycznie dla Hyundaia dochodzi też szereg opcji personalizacji, więc jedynym punktem do poprawy pozostaje aktualność baz.

Kwestią, obok której przejść obojętnie nie można, jest wsparcie dla Android Auto i Apple CarPlay. Hyundai odświeżył cały system multimedialny, ale pozostawił obie platformy wyłącznie w formie przewodowej. To zapewne kwestia umów licencyjnych, bo nie wierzę, że Kona II celowo nie oferowała bezprzewodowych odpowiedników. Tylko z perspektywy klienta jest to jednak ograniczenie. Niemniej zarówno Android Auto, jak i Apple CarPlay działają płynnie, łączą się błyskawicznie i wykorzystują już pełną rozdzielczość centralnego ekranu.

Cyfrowe zegary są jednocześnie proste i nowoczesne

Na pierwszy rzut oka spodziewałem się, że ten akapit zacznę w stylu, że cyfrowe zegary pozostały bez zmian względem innych modeli Hyundaia. Jednak także one przeszły delikatny lifting i pozwalają na więcej opcji personalizacji. Nie zmieniło się to, że są czytelne i spójne z całym autem.

Jeżeli spodziewacie się, że doszło wiele motywów, które drastycznie odmienią design zegarów, to nie, Hyundai poszedł inną drogą. Nadal mamy do dyspozycji trzy motywy, ale teraz dodatkowo w formie uproszczonej i pełnej, gdzie pojawiają się między innymi wskazówki. Poza tym minimalnie zmienia się kolorystyka.

Niemalże bez zmian wita nas komputer pokładowy w ramach centralnej części ekranu, gdzie możemy wyświetlać jeszcze szczegóły związane z nawigacją, multimediami i asystentami wsparcia. Wszystko w sposób czytelny oraz prosty w obsłudze.

Dodatkowo Hyundai Kona II otrzymał szereg innych udogodnień, w tym wyświetlanie obrazu z lusterek, gdy włączymy kierunkowskaz. Jest też skrzętnie ukryty obrotomierz, który możemy aktywować, gdy centralnie prezentowana jest np. nawigacja.

Wnętrze Hyundai Kona II czerpie garściami z elektryków

Hyundai Kona II Hybrid nie chce udawać samochodu z segmentu premium, ale zastosowane materiały we wnętrzu należą do tych, które sprawiają wrażenie długowiecznych. Co bardzo pozytywnie mnie zaskoczyło i poniekąd pokazuje, że Koreańczycy wyciągają wnioski, to fakt, że zniknęło piano black. Za to jest sporo srebrnych wstawek, które skutecznie imitują szczotkowane aluminium i po prostu wyglądają dobrze. Ogólnie rzecz biorąc, dominują właśnie tworzywa sztuczne, miejscami twarde, ale porządnej jakości. Są one jednocześnie bardzo dobrze spasowane, a sam projekt wnętrza został zrobiony z pomysłem i praktyczność nie poszła do kąta, a wręcz przeciwnie.

Podobnie Hyundai na nowo podszedł do tematu dostępu bezkluczykowego. Zupełną nowością jest możliwość sparowania kart NFC lub… smartfona jako cyfrowego kluczyka. Niemniej musi to być iPhone. Poza tym sama zasada działania pozostała w gruncie rzeczy bez zmian, choć nie ma już fizycznych przycisków w klamkach, które bardzo wyróżniały się niezależnie od wybranego lakieru. Tym sposobem zbliżamy się do Kony II, samochód nas rozpoznaje i rozkłada lusterka oraz włącza podświetlanie przednich klamek. Po włożeniu ręki za jedną z nich (z kluczykiem przy sobie, nie trzeba już nic klikać), auto się otwiera. Zamykamy je poprzez dotknięcie wyżłobienia, które zastąpiło wspomniany przycisk.

Sytuacja wygląda podobnie z bagażnikiem, który jest otwierany elektrycznie analogicznie do wyżej notowanych modeli (np. patrz test Hyundai Tucson). Z kluczykiem w kieszeni możemy swobodnie otwierać klapę przyciskiem (nad tablicą rejestracyjną) lub włączyć inteligentny tryb. Ten ostatni oznacza, że po kilku sekundach w pobliżu bagażnika automatycznie się on otworzy, co jest wcześniej sygnalizowane poprzez dźwięk i światła awaryjne. Oczywiście bagażnik możemy otworzyć na wiele sposobów, w tym bezpośrednio z pilota, na którym znalazły się także klawisze do zdalnego sterowania.

Crossover, do którego wygodnie się wsiada

Otwieramy przednie drzwi, które w pełni zasłaniają próg. Warto też zwrócić uwagę na plastikowe nakładki, które otaczają niemalże cały samochód i mają chronić lakier przed miejskimi obiciami. Niemniej wracając już do wnętrza drzwi, te pokazują się z ciekawym połączeniem miękkiej tapicerki (eko-skóra) oraz tworzyw sztucznych, których twardość jest akceptowalna.

W ramach podłokietnika dojrzymy miejsce na drobne przedmioty oraz sterowanie oknami i lusterkami, a nieco niżej już duży schowek, w którym zmieścimy większą butelkę z wodą. Pojawia się także oznaczenie Bose na maskownicy głośnika, więc właśnie po nim rozpoznacie ten lepszy system audio w Hyundaiu.

Fotele pozwalają odpocząć

Skórzane fotele Kony bardzo dobrze obejmują kierowcę i pasażera, choć siedzisko mogłoby oferować nieco lepsze trzymanie boczne. Jednak testowane auto to nie rajdowiec, więc liczy się przede wszystkim komfort podróżowania i ten stoi na wysokim poziomie. Zarówno wyprofilowanie, jak i odpowiednia twardość sprawiają, że nie męczymy się podczas dłuższych tras.

Elektryczne sterowanie dotyczy zarówno fotela kierowcy, jak i pasażera, choć ten drugi niestety nie może dostosować podparcia lędźwiowego. Poza tym fotel kierowcy może automatycznie odsuwać się i przysuwać odpowiednio przy wysiadaniu i wsiadaniu do samochodu w ramach komfortowego dostępu.

Do tego dostępne jest podgrzewanie i wentylowanie, więc otrzymujemy mnóstwo udogodnień, co patrząc na segment, który reprezentuje Hyundai Kona II, stawia ją w bardzo dobrym świetle. Niemniej to nie wszystko, bo na powyższych zdjęciach możecie zobaczyć dodatkowe, mniejsze przyciski. Z ich pomocą automatyczne przekształcamy fotele w formę leżanki. Jeśli potrzebujemy odpocząć lub czekamy na kogoś/coś w aucie, to jest to świetne rozwiązanie.

Kierownica, która nie jest modna, ale to bardzo dobrze

Kierownica przeszła sporą zmianę, ale zgodną z innymi elementami auta, a więc czerpie ona teraz wiele m.in. z elektrycznych modeli. Przede wszystkim nie ma już loga Hyundaia, a są cztery kropki, czyli litera H w kodzie Morse’a. Do tego sam kształt nie jest typowym kołem, a delikatnym jajkiem za sprawą minimalnie spłaszczonego wieńca u góry oraz u dołu. Poza tym dochodzą małe bicepsy na wieńcu. Kierownica jest oczywiście podgrzewana.

Sterowanie także przeszło zmiany zgodne chociażby z Hyundaiem Ioniq 6. Wciąż pozostały fizyczne klawisze, ale pojawiły się wygodniejsze pokrętła oraz przestawiono znaczenie lewej i prawej strony. Teraz to lewa część odpowiada za sterowanie asystentami jazdy, a prawa za multimedia. Zza kierownicy wychylają się łopatki, aczkolwiek nie do zmiany biegów. Z racji, że mamy hybrydę pod maską, to łopatki służą do regulacji rekuperacji. W ramach pająka pojawia się trzecia, spora odnoga i jest nim selektor jazdy, który ponownie znamy z elektryków. Wygodne, bo też oszczędzamy miejsce w ramach konsoli środkowej.

Kierownica regulowana jest manualnie w dwóch płaszczyznach. Z jej lewej strony znajdziemy kolejny zestaw fizycznych przycisków, który odpowiada za regulację wysokości świateł, wyłączenie kontroli trakcji, zresetowanie akumulatora 12 V. Niżej dojrzymy przycisk do otwierania bagażnika oraz elektryczne cięgno od hamulca postojowego. Z kolei z prawej strony pojawia się przycisk do uruchamiania samochodu.

Deska rozdzielcza prosta, wygodna i z ciekawymi rozwiązaniami

Deska rozdzielcza przeszła wyraźną przemianę i Hyundai Kona II tak naprawdę prezentuje teraz wszystkie trendy, które poznaliśmy w modelach z ostatnich lat. Niemniej testowane auto dodaje też coś od siebie. W ten sposób na szczycie pojawia się panel z dwoma wyświetlaczami (skierowanymi w stronę kierowcy) i… materiałem z lewej strony. Tym razem nie ma szans, aby przyczepić tutaj uchwyt na telefon, jak sugerowałem w przypadku testu Hyundaia Elantry.

Schodząc poniżej poziomu wyświetlaczy, pojawia się… wyspa fizycznych klawiszy. Hyundai ewidentnie zrozumiał, że przejście na dotykowe panele nie do końca ma sens i brawa mu za to. Mnogość dużych, ewidentnie wciskanych przycisków i czytelnie kręcących się pokręteł to świetne rozwiązanie oraz ogromny plus Kony II. Nawet sekcja z klimatyzacją dwustrefową nic nie utrudnia i jest po prostu wygodna oraz czytelna w obsłudze.

Piętro niżej dojrzymy dosyć rozbudowany i rozpisany panel ze złączami. Nie ma już USB-A, jest za to podwójne USB-C i schludnie ukryte gniazdo 12 V, więc notujemy kolejny plus. Złącze z lewej strony służy do połączenia z Android Auto/Apple CarPlay. Trzeba tylko pamiętać, żeby wcisnąć przycisk obok, bo domyślnie działa wyłącznie w trybie ładowania. Do zestawu dołącza też wygodna ładowarka indukcyjna.

Jeszcze niżej widoczny jest panel od sterowania komfortem foteli/kierownicy oraz aktywacji czujników parkowania/kamer. Spore pokrętło pozwala wybrać jeden z trzech trybów jazdy, o których nieco więcej później.

Pomiędzy fotelami znajdziemy rozbudowany, choć nieregulowany podłokietnik. Fakt, że jest rozbudowany, sprowadza się do czegoś, co w Skodzie nazwalibyśmy Simply Clever (patrz: test Skoda Octavia RS). Otóż możemy wyjąć drobny schowek i w ten sposób uzyskać większy. Możemy też wyjąć poprzeczkę i znowu powiększyć przestrzeń. Widoczne cupholdery także nie muszą zajmować miejsca, bo są chowane, więc… uzyskujemy naprawdę dużo miejsce, w którym bezpiecznie zmieścimy chociażby torbę.

Kolejne miejsce na przedmioty znajduje się przed pasażerem, gdzie nad faktycznym schowkiem Hyundai wygospodarował półkę, która jednocześnie stanowi jedno ze źródeł światła nastrojowego. Nie jest ona wykończona gumą, a plastikiem, więc odłożone przedmioty się ślizgają, ale mimo wszystko to krok w dobrym kierunku. Poza tym dostępne jest fotochromatyczne lusterko. Swoją drogą jest ono bardzo szerokie, aczkolwiek trzeba pamiętać, aby opuszczać środkowy zagłówek w drugim rzędzie, bo znacząco może ograniczać on widoczność.

Oświetlenie ambientne jest symboliczne, ale jest szyberdach

Dobry nastrój we wnętrzu sprawia już biała tapicerka i wykończenie skupiające się na jasnych kolorach. Do tego dochodzi kilka źródeł światła ambientowego, którego barwę i jasność możemy dostosować pod swoje potrzeby. Efekt ten skupia się na przednim rzędzie siedzeń, gdzie możemy wybrać swój ulubiony kolor w ramach szerokiej palety lub zsynchronizować go z trybem jazdy. Ogólne oświetlenie wnętrza Kony II jest nowoczesne, ale jednocześnie dostosowane do segmentu, który reprezentuje.

Jeszcze więcej światła do wnętrza wpada za sprawą okna dachowego, które od zewnątrz wydaje się całkiem spore, ale wewnątrz to po prostu klasyczny szyberdach, który skupia się na pierwszym rzędzie. Niemniej faktycznie potrafi szybko zarówno rozjaśnić, jak i przewietrzyć wnętrze. Oczywiście jest też elektryczna roleta.

W drugim rzędzie miejsca jest znacznie więcej

Tylna para drzwi Kony II jest mniejsza, co widać między innymi po skromniejszym schowku na butelkę. Jednak wsiadanie nie sprawia większego problemu, a później jest tylko lepiej. W stosunku do poprzednika miejsca jest odczuwalnie więcej i można śmiało powiedzieć, że da się tu wygodnie podróżować. Nie tylko w mieście, ale również w trasie. Oczywiście w dwie osoby i maksymalnie ze wzrostem 1,8 metra. Mimo wszystko jak na tę klasę, to bardzo dobry wynik. Szczególnie że możemy dostosować pochylenie oparcia (40:60).

Z udogodnień pojawiają się podgrzewane skrajne siedzenia, dodatkowa wentylacja na środku, a przy niej schowek z dołożonymi dwoma gniazdami USB-C. Do tego dochodzą mocowania Isofix i podłokietnik z cupholderami. Niestety te pierwsze wciąż są ściśle związane z tapicerką, więc montaż fotelików może uszkodzić skórę. Nie ma żadnych plastikowych zaślepek, więc trzeba być ostrożnym. Podobnie swego rodzaju oszczędność stanowią elektryczne szyby, które nie są automatyczne w drugim rzędzie, ale można przymknąć na to oko.

Bagażnik również wiele zyskał

Bagażnik to kolejny punkt testowanego Hyundaia, który wyraźnie urósł względem poprzednika. Możemy otworzyć go elektrycznie, a klapa podnosi się całkiem wysoko i uwidacznia się sensowny otwór załadunkowy. Swoją drogą możemy dostosować w ustawieniach, jak szeroko i jak szybko mają się podnosić piąte drzwi.

Przestrzeń na bagaże w Konie II Hybrid wynosi ponad 460 litrów, a więc blisko 100 litrów więcej od poprzednika. Do tego po złożeniu oparć tylnej kanapy uzyskamy ponad 1300 litrów. To wartości, które już pozwalają godnie mierzyć się z najważniejszymi konkurentami. Dodatkowe zarządzanie przestrzenią jest możliwe za sprawą samego dzielenia oparć w proporcjach 40:20:40, ale także ze względu na możliwość ustawienia ich pod różnym kątem.

Z innych, ważnych udogodnień zdecydowanie warto odnotować dwupoziomową podłogę. Po złożeniu oparć kanapy podłoże jest płaskie, ale jak nie jest to nasz cel, to możemy opuścić podłogę, aby zyskać więcej miejsca. Na samym dnie znajdzie się jeszcze trochę przestrzeni, która teoretycznie mogłaby zmieścić koło dojazdowe, aczkolwiek tego zabrakło w egzemplarzu testowym. Poza tym do wykorzystania mamy wiele haczyków i mocowania na siatki. Zabrakło jedynie gniazda 12 V.

Hybryda, która doskonale czuje się w mieście

Hyundai Kona II w wydaniu hybrydowym nie ma sportowych aspiracji. To typowe auto skierowane do miejskiej jazdy, ale pozwala również wybrać się w dalszą trasę. Niemniej znacznie lepiej odnajduje się w terenie zabudowanym, gdzie docenimy takie aspekty jak: zwrotność, zużycie paliwa i wszelkie systemy wsparcia, o których więcej nieco później.

Przede wszystkim doceniam lekki układ kierowniczy, który pozwala precyzyjnie parkować oraz wciskać się w mniejsze i większe zakamarki. Oczywiście rozmiar auta robi swoje, bo mówimy o 4,4-metrowym pojeździe, więc nie jest to też taki typowy mieszczuch, który zmieści się w każde miejsce. Za to pozwala pewnie i komfortowo podróżować z wyższymi prędkościami.

Zawieszenie jest bardzo miękkie. Czuć to nie tylko podczas świetnego wybierania dziur w drogach, ale także przy hamowaniu, kiedy całe nadwozie wyraźnie nurkuje i osiada na przedniej osi. To kolejny punkt, który udowadnia, że testowany Hyundai Kona II po prostu ma być wygodny w obszarze zabudowanym. Niemniej podczas szybszego manewrowania nie miałem obaw o przewrócenie się auta, a opony nie musiały walczyć o przyczepność.

Dynamika jest w pełni akceptowalna

Na papierze dane techniczne Hyundaia Kona II Hybrid są po prostu poprawne. Do dyspozycji mamy nieco ponad 140 KM, sprawną skrzynię biegów i napęd na przednią oś. Taki zestaw pozwala rozpędzić nieco ponad 1400 kilogramów do 100 km/h w czasie 10,9 sekundy. To bardzo rozsądny wynik przyspieszenia, ale w praktyce wydaje się zawyżony. Wszystko wynika z faktu, że do ~60-70 km/h Kona II przyspiesza bardzo sprawnie, gdzie duże znaczenie ma silnik elektryczny. Dlatego też płynne i dynamiczne ruszanie spod świateł jest możliwe i nie zwiększa znacząco spalania. Po drugiej stronie mamy prędkość maksymalną na poziomie 170 km/h.

Oczywiście otrzymujemy do dyspozycji kilka trybów jazdy: Eco, Sport i Snow (ograniczana moc przy ruszaniu). Hyundai odstawił na bok Normal i inne kombinacje, co jest dobrym pomysłem, bo faktycznie możemy jechać bardzo z myślą o niższym spalaniu lub z wyższą mocą. Oczywiście w praktyce przekłada się to w głównej mierze na zmianę reakcji na gaz i… hałas we wnętrzu. Ogólnie rzecz biorąc, Hyundai Kona II Hybrid jest bardzo dobrze wyciszonym autem, ale wkręcający się na wysokie obroty silnik benzynowy od czasu do czasu daje o sobie znać. Niemniej jeżdżąc spokojnie, ze stałymi prędkościami, napęd pozostaje niesłyszalny w kabinie.

Dodatkowo Hyundai pozwala sterować wydajnością hamowania rekuperacyjnego za pomocą łopatek przy kierownicy. Te nie odpowiadają za zmianę biegów, a za siłę odzyskiwania energii. Co prawda nie ma trybu i-Pedal, który znamy z elektryków, ale możemy przytrzymać łopatkę, aby wymusić maksymalne zwalnianie Kony do 0 km/h. Bardzo wygodne rozwiązanie i stanowi istotny punkt w niskim zużyciu paliwa. W końcu obok trzech domyślnych poziomów rekuperacji mamy do dyspozycji tryb automatyczny, który uwzględnia dane z radarów.

Kona II Hybrid pali śmiesznie mało, ale głównie w mieście

Spalanie to kolejny punkt, który udowadnia, że tytułowy Hyundai najlepiej czuje się w otoczeniu, kiedy największe znaczenie ma silnik elektryczny. Dlatego znając możliwości napędu, aktywnie wykorzystując rekuperację, nie ma najmniejszych problemów, aby uzyskiwać spalanie w obszarze zabudowanym na poziomie 4,6 litrów na 100 kilometrów. Swobodnie można zejść z tego wyniku, gdy nieco łagodniej będziemy ruszać i skupiać się na tym, aby silnik spalinowy w głównej mierze odpowiadał za ładowanie akumulatora trakcyjnego.

Poza miastem spalanie Hyundaia Kona II Hybrid wciąż pozostaje śmiesznie niskie, gdy jedziemy ze stałymi prędkościami. Swobodnie możemy pozostać przy wyniku około 5 litrów na 100 kilometrów. Nieco gorzej robi się, gdy silnik elektryczny odchodzi na bok i to spalinówka przejmuje główną rolę, a więc przy wyższych prędkościach:

• 100 km/h – 5,3 l/100 km
• 120 km/h – 6,1 l/100 km
• 130 km/h – 6,5 l/100 km
• 140 km/h – 7,4 l/100 km.

Oczywiście to wciąż dobre rezultaty, ale siła hybrydy tkwi w spokojnej jeździe po mieście. Dalsze trasy także są możliwe, ale trzeba liczyć się ze skromnym bakiem paliwa, który pomieści 38 litrów. To oznacza, że jeżdżąc poza obszarem zabudowanym, pokonamy około 550 kilometrów, ale w mieście już zbliżymy się do 800 kilometrów.

Systemy wsparcia, które zmiatają konkurencję

Hyundai słynie z tego, że oferuje komplet systemów wsparcia nawet w niższych wersjach wyposażenia. W wyższych nie musimy dopłacać praktycznie do niczego. Dlatego na pokładzie znalazło się od groma dodatków, z których część jest naprawdę przyjemna w obyciu, ale znowu też nietrudno o przypadki, które irytują.

Wystarczy, że przejrzycie mnogość powyższych ustawień, które doskonale uzupełniają wcześniejsze funkcje z zakresu komfortu. Z kolei tymi irytującymi przypadkami są wszelkiego rodzaju pikacze, gdzie część odnosi się oczywiście do wymogów Unii Europejskiej, kiedy musimy być ostrzegani o przekroczeniach prędkości. Tylko to wiąże się m.in. z przeciętnie działającym odczytywaniem znaków. Naturalnie możemy to wyłączyć, ale po kolejnym odpaleniu silnika ponownie będziemy musieli zajrzeć do ustawień w tym samym celu.

Kolejny pikacz to nowość w Hyundaiu, czyli diody, które śledzą nasz wzrok, czy aby na pewno patrzymy się na drogę. Brzmi to dobrze, aczkolwiek sam system jest trochę przewrażliwiony. Pół biedy, jeśli mamy złą pozycję za kierownicą i zasłonimy czujnik ręką. Gorzej, gdy będziemy chcieli jeździć w okularach przeciwsłonecznych. Wtedy też zdarzało mi się kilka razy, że zostałem zrugany przez oprogramowanie.

Całkiem duże lusterka to jeden z wielu punktów, który pozwala pewnie manewrować Koną II Hybrid. W nich firma ukryła diody z systemu monitorującego martwe pole oraz śledzącego ruch poprzeczny. Poza tym mogą opuszczać się one podczas cofania, ale nie uświadczymy samościemniających się luster.

Klasycznie dla Hyundaia rewelacyjnie wypada adaptacyjny tempomat, który nie szarpie i w miarę sprawnie dostosowuje się do zmieniających się warunków na drodze. Poszczególne reakcje możemy bez problemu dostosować z poziomu oprogramowania. Tylko jego wyjątkowość objawia się poprzez dodatkowego asystenta utrzymującego nas na pasie ruchu, który na drogach ekspresowych można uznać za pół-autonomię. Oczywiście trzeba trzymać rękę na kierownicy, ale Kona II Hybrid pewnie podąża ścieżkami wyznaczonymi przez drogowców.

Dodatkowo sam system utrzymywania na pasie ruchu możemy aktywować niezależnie od tempomatu. Dlatego nawet w mieście po części docenimy to rozwiązanie, choć muszą być wyraźnie namalowane pasy na drodze. W podmiejskich warunkach, gdzie zdarza się, że wręcz ich nie ma, lepiej wyłączyć ten dodatek.

Hyundai już przyzwyczaił mnie do tego, że oferuje wyjątkowo wyglądające reflektory, z których światło padające na drogę jest… przeciętne. Do miasta sprawdzi się w zupełności, ale poza nim chciałoby się, aby snop sięgał nieco dalej. Sytuację poniekąd ratuje adaptacyjne uruchamianie świateł drogowych, które akurat działa bez zarzutu.

Bardzo dobre wrażenie zrobiły na mnie kamery 360 stopni. Ich jakość stanowi jedną z najlepszych w swojej klasie oraz oczywiście wspiera też automatyczne (powolne) parkowanie i szereg innych dodatków. Nawet w nocy całość sprawia dobre wrażenie, więc manewrowanie jest świetne.

Do tego dochodzi zdalne sterowanie z kluczyka, czyli nie musimy siedzieć w samochodzie, aby pojechać nim do przodu lub do tyłu. Zawsze to powtarzam, ale jest to jedna z tych funkcji, którą docenimy w momencie, gdy chociaż raz z niej skorzystamy, a nie będziemy robić tego często. Ktoś nas zastawi i nie chcemy obić drzwi? Wystarczy przytrzymać klawisz na pilocie, aby auto do nas wyjechało.

Test Hyundai Kona II Hybrid. Podsumowanie i nasza opinia

Kończymy test Hyundai Kona II Hybrid, a więc genialnego auta do miasta, które potrafi także wyjechać na trasę. Niemniej znacznie lepiej czuje się w obszarze zabudowanym, gdzie dobitnie udowadnia, że zastosowany napęd wciąż ma rację bytu, a szereg dodatkowych technologii tylko skutecznie go uzupełnia. Do tego dochodzi przestronne i ergonomiczne wnętrze z niezłymi multimediami. W tym wypadku jest nowocześnie, ale praktycznie i naprawdę z myślą o wygodzie pasażerów.

Nieszablonowy wygląd może początkowo wydawać się dyskusyjny, ale na pewno przywykniemy do niego, gdy tych aut będzie coraz więcej na drodze. W mojej opinii na pewno będzie. Jedynie szkoda, że Hyundai wciąż zmuszony jest do stosowania przewodowego Android Auto i Apple CarPlay. Także chciałoby się zobaczyć wydajniejsze reflektory, ale w kontekście jazdy głównie po mieście jest to aspekt, który można przeboleć.

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.