Test Hyundai Tucson Hybrid. Sprawdziłem, skąd ich tak dużo w Polsce

Zaczynamy test Hyundai Tucson Hybrid, czyli hybrydowej odmiany jakże popularnego auta w Polsce. Podobnie jak w przypadku testu i30, tak i teraz sprawdzimy, co kryje się za sukcesem auta. Auta, które notuje kolejne rekordy i cały czas jest w czołówce wielu rankingów sprzedaży. W tym wypadku wzięliśmy na warsztat model z klasycznym napędem hybrydowym, ale z czasem sprawdzimy również modele PHEV i bardziej nastawiony na sportowe wrażenia N Line. Wszystko małymi kroczkami, a zacznijmy od testu Tucsona Hybrid, który już pokaże nam najważniejsze zalety tego SUV-a.

Cena Hyundai Tucson Hybrid i wersje wyposażenia

Hyundai daje ogromne możliwości konfiguracji potencjalnym klientom Tucsona. Podstawą każdej odmiany jest 4-cylindrowy silnik benzynowy T-GDi o pojemności 1,6 litra i mocy 150 lub 180 KM. Do tego możemy dołożyć miękką hybrydę (w parze z automatyczną skrzynią biegów), a także napęd na cztery koła. Niejako osobnymi modelami są testowany Hybrid i Plug-in Hybrid, które w połączeniu z silnikiem elektrycznym generują moc systemową odpowiednio 230 i 265 KM.

Zobacz też: Test Hyundai Ioniq 5.

Mimo wszystko w tym materiale skupimy się na konkretnym modeli, więc sprawdźmy, jak kształtują się ceny Hyundaia Tucson Hybrid. Te uzależnione są od wersji wyposażenia, które wyglądają następująco:

• Modern od ~160 tysięcy złotych
• Smart od ~170 tysięcy złotych
• Executive od ~189 tysięcy złotych
• Platinum od ~196 tysięcy złotych
• N Line od ~199 tysięcy złotych

Do testów otrzymałem egzemplarz w wersji Platinum, który dodatkowo dostał pakiety Leather za 8500 złotych i Safety za 4300 złotych. Pierwszy z nich oznacza pełną, skórzaną tapicerkę z podgrzewanymi i wentylowanymi przednimi fotelami, gdzie ten kierowcy jest dodatkowo elektrycznie regulowany z funkcją pamięci ustawień. Z kolei za pakietem Safety kryją się asystent jazdy autostradowej, elektrycznie sterowane zawieszenie, zdalne parkowanie i dodatkowe systemy bezpieczeństwa podczas parkowania. W ten sposób testowany egzemplarz kosztuje ~230 tysięcy złotych. To blisko dwukrotnie więcej względem bazowej odmiany Tucsona wyłącznie z silnikiem spalinowym, ale diametralnie zmienia się wyposażenie.

Oczywiście większość sprzedawanych Tucsonów to właśnie odmiany z klasyczną benzyną pod maską i wyposażone bardziej podstawowo. Hybrydy stanowią wyraźnie mniejszą grupę docelową, co jest wynikiem przede wszystkim konieczności dopłaty.

Zobacz też: Test Hyundai Bayon.

Ok, ale z kim tak naprawdę konkuruje Hyundai Tucson Hybrid? To reprezentant segmentu C klasy SUV, więc bardzo popularny rynek, na którym znajdziemy bliźniaczą Kię Sportage, równie popularną Toyotę RAV-4 (z bliźniaczym Suzuki Across), Hondę CR-V, Volkswagena Tiguana (+ Skoda Kodiaq, Seat Tarraco), Nissana Qashqai, Mazda CX-60, Renault Austral lub Forda Kugę. Popularny segment, więc konkurencji ewidentnie nie brakuje.

Na pokładzie udana platforma z nadzieją na lepsze jutro

Hyundai rozpieszcza klientów technologiami, w które możemy wyposażyć Tucsona. Jednak w podstawie nie dostaniemy jej zbyt wiele, bo w grze są klasyczne zegary z 4,2-calowym ekranem pomiędzy nimi, a centralnie umieszczany jest 8-calowy panel z podstawowymi rozwiązaniami. Wraz z wyższymi wersjami wyposażenia pojawiają się już 10,25-calowe wyświetlacze — zarówno w ramach cyfrowych zegarów, jak i głównego ekranu. Co ciekawe Hyundai nie przewidział w żadnej opcji doposażenia w Head-Up Display.

Jak to zazwyczaj bywa, testowany egzemplarz został wyposażony pod sufit, więc oba wyświetlacze są duże i oferują bardzo dobrą rozdzielczość i jakość obrazu. System operacyjny jest zbieżny z tym, który spotkałem w Hyundaiu i30, ale w Tucsonie jest on zdecydowanie bardziej rozbudowany. Tyczy się to funkcjonalności i samej prezencji, choć ta ostatnia jest ściśle związana z jakością ekranów.

Cała platforma została bardzo dobrze przemyślana, bo obsługa nie wymaga zmiany myślenia względem innych aut. Co prawda przełączników i opcji jest od groma, ale to też zaleta. Do większości z nich zajrzymy raz, ustawimy pod siebie i gotowe. Zaleta kryje się w tym, że te przełączniki istnieją i w ten sposób Hyundai daje ogromne możliwości dostosowania auta pod siebie.

Do ideału brakuje mi tak naprawdę poprawy tylko w dwóch aspektach. Pierwszy to responsywność, bo czasami zdarzało się, że system musiał chwilę pomyśleć, aby wykonać konkretną reakcję. Drugi jest związany z informacją zwrotną po wydaniu takiego polecenia. Cała platforma bazuje głównie na dotykowych panelach, które reagują poprzez klasyczne piknięcie i ono również nie jest zbyt precyzyjne.

Na centralnym wyświetlaczu zrobimy wszystko i jeszcze więcej

Tucson jest jednym z tych aut, gdzie wyświetlacz centralny nie powędrował jeszcze na sam szczyt deski rozdzielczej i może się to podobać. Na pewno nie cierpi na tym wygoda użytkowania, bo z drugiej strony łatwiej jest sięgnąć do interesującego nas przycisku. Sam panel też minimalnie został skierowany w stronę kierowcy.

Cały system bazuje na niebieskim akcencie i przesuwanych ekranach, z których uruchamiany konkretne funkcje. W połączeniu z tym błękitnym kolorem ciekawie wypada wbudowany filtr światła niebieskiego, czego próżno szukać w większości aut konkurencji. Platformę możemy swobodnie aktualizować bez wizyty w serwisie, choć do części zmian potrzebny jest pendrive.

Hyundai oferuje kilka wbudowanych usług od siebie. Pierwsza to Bluelink, czyli opcja komunikacji zdalnej z poziomu smartfona — włącznie z diagnostyką. Do tego dołóżmy opcje online z dodatkowymi informacjami na żywo o zagrożeniach na drodze, stacjach benzynowych (z cenami) i parkingach. Nie są to kompletne listy, ale mogą okazać się bardzo przydatne.

W zależności od wersji wyposażenia otrzymamy również inny system nagłośnienia. Audio w testowanym Tucsonie to ten lepszy zestaw (KRELL), który gra… dobrze. Nie powalił mnie na kolana swoją jakością, ale też ciężko mi wskazać jakiekolwiek problemy. Zarówno efekty przestrzenne, jak i poszczególne pasma odgrywane są poprawnie.

Za to możemy audio podrasować pod swój gust w ramach predefiniowanych ustawień lub klasycznego equalizera. W ramach dodatkowych opcji docenimy tryb cichy i przełączniki związane z redukcją szumów. Oczywiście te ostatnie sprawdzają się wyłącznie z klasycznym radiem. Ogólnie rzecz biorąc, opcji dostosowania dźwięku nie brakuje i to jeden z tych elementów, za który Hyundaia mogę pochwalić.

Podobnie jest z klimatyzacją, którą obsługujemy na co dzień z poziomu specjalnego panelu pod ekranem. Jednak w ustawieniach znajdziemy dodatkowe przełączniki, które zmienią ogólne zachowania auta w ramach konkretnych sytuacji. Przy tym pojawia się ambientowe oświetlenie wnętrza, ale bardzo proste i praktycznie większość czasu niewidoczne.

Szeroko rozumiana obsługa wszystkich drzwi i zachowań auta w połączeniu z obecnością pilota w kieszeni również pozwala spersonalizować auto. Same opcje związane z bagażnikiem są bardzo rozbudowane.

Tradycyjnie nie mogło też zabraknąć czegoś na wzór komputera pokładowego, notatek, akceptowalnej obsługi głosowej i innych dodatków. Oczywiście to jeszcze nie koniec możliwości, które oferuje system Tucsona. W całym teście tego auta będą przewijać się kolejne funkcje, które dostępne są na centralnym ekranie.

Wbudowana nawigacja jest poprawna, ale Android Auto i Apple CarPlay po kablu

Zainstalowany system nawigacji wspierany jest przez TomToma i sprawdza się zaskakująco dobrze. Funkcjonalność programu jest całkiem spora, ale przede wszystkim dostępność dróg robi dobre wrażenie (szczególnie względem i30). Wyznaczanie tras jest sprawne i ostatecznie nie narzekałem na obierane ścieżki, choć nie były to te, do których przyzwyczaiły mnie Google Maps lub Waze.

W opcjach możemy dostosować od groma przełączników pod siebie, więc są to kolejne elementy, które sprawiają, że nie musimy od razu podłączać smartfona. Chociażby fotoradary, które domyślne są wyłączone. Patrząc na mapę, kilka brakujących zauważyłem, ale i tak dostępna baza wypada dobrze. W sumie opcji personalizacji jest tak dużo, że możemy nawet uwzględnić stacje benzynowe z… olejem napędowym.

Siłą rzeczy nie mogło zabraknąć wsparcia dla Android Auto i Apple CarPlay. Dosyć marnie na tle tego wszystkiego, co oferuje Hyundai, wypada fakt, że musimy posiłkować się kablem USB-A. Na bezprzewodową łączność zapewne musimy poczekać do liftingu lub nowej generacji. Samo działanie obu platform nie sprawia problemów.

Na powyższym zdjęciu możecie zobaczyć, że Android Auto nie jest dostępne na pełnym ekranie, ale wieść gminna niesie, że wystarczy zaktualizować platformę. CarPlay od razu wykorzystuje w pełni 10,25-calowy wyświetlacz.

Cyfrowe zegary także pozwalają wiele dobrać pod siebie

Teoretycznie dokładnie taki sam wyświetlacz, co centralny, został wykorzystany do cyfrowych zegarów. Tym sposobem nie ma mowy o rozbieżności w jakości wyświetlanych informacji. Sam panel też został bardzo dobrze zaprojektowany, bo do dyspozycji dostajemy kilka stylów, ale wszystkie względnie czytelnie. Nie są one też przyspawane do trybów jazdy. Oczywiście możemy zmieniać motyw cyfrowych zegarów wraz z uruchomienie trybu Sport lub innego, ale nie musi tak być. Możemy nawet w Eco mieć bardziej krwiste, cyfrowe cyferblaty.

Także otrzymujemy pełną swobodę w zakresie doboru informacji, które mają być prezentowane pomiędzy okręgami. Rozbudowany komputer pokładowy to tylko podstawa tego, co zaprogramowali specjaliści w Hyundaiu. Dlatego nie brakuje opcji związanych z nawigacją, przepływem energii, asystentami jazdy i wszelkiej pomocy systemów wsparcia (martwe pole, ruch poprzeczny). Są też elektroniczne lusterka, ale o nich nieco więcej w przedostatnim rozdziale.

Wnętrze Hyundai Tucson także się wyróżnia

O ile dzisiaj wygląd zewnętrzny Tucsona mógł już spowszednieć ze względu na popularność auta, tak w momencie premiery był wyjątkowy. Nie inaczej Hyundai podszedł do wnętrza, gdzie również chciał pokazać się ze swoim indywidualizmem, ale jednocześnie zachował znane rozwiązania. Ogólna ergonomia wypada poprawnie, żeby nie powiedzieć, że dobrze z jednym wyjątkiem, ale o konkretach za moment.

Na całym obrazku od razu rzuci nam się w oczy wykonanie, na które składają się dobre i miękkie tworzywa sztuczne, materiał (nawet na desce rozdzielczej) i oczywiście skóra. Na tym etapie brzmi to świetnie, ale Hyundai postanowił do tego dołożyć ogromne połacie black piano. Z racji, że egzemplarz testowy ma już na liczniku ponad 30 tysięcy kilometrów, tak ten przebieg pokazuje mnogie zarysowania. Musicie też mi wybaczyć, że na zdjęciach zdarzają się odciski palców — nie da się od nich uchronić.

Jednak nie przekonamy się o tym, aż nie wejdziemy do środka Tucsona. Auto możemy odblokowywać na mnóstwo sposobów i nie zabrakło dostępu bezkluczykowego. Po zbliżeniu się do samochodu ten nas rozpoznaje, włącza oświetlenie powitalne i otwiera lusterka, jeśli tak to skonfigurowaliśmy. Jednak, aby dostać się do środka, trzeba jeszcze wcisnąć wyraźny przycisk na klamce. Wyjątkiem tutaj jest bagażnik, którego możliwości zaskakiwały mnie na każdym kroku. Jednak zacznijmy od pierwszego rzędu siedzeń.

Duże drzwi zapraszają do dużego wnętrza

Drzwi są spore, otwierają się odpowiednio szeroko i zasłaniają progi. Co prawda tylko klamki są doświetlane, bez drogi, ale w tej klasie można to wybaczyć.

Na drzwiach znajdziemy część zestawu audio i obsługę pamięci elektrycznego fotela. W schowku zmieścimy ~1-litrową butelkę. Drobniaki teoretycznie też moglibyśmy składować w uchwycie, gdyby nie piano black.

Wygodne fotele, ale kierowca ma lepiej

Po otwarciu drzwi ukazują nam się zaawansowane fotele od Hyundaia. Ten od kierowcy jest w pełni elektryczny i regulacja obejmuje również odcinek lędźwiowy. Pasażer musi zadowolić się manualnymi wajchami i pokrętłem — już bez dostosowywania lędźwi. Za to oba fotele mogą być podgrzewane i wentylowane, ale nie jednocześnie.

Muszę przyznać, że nie spodziewałem się tak wygodnego fotela, który w ogóle nie męczy w trasie, ale też oferuje właściwe podparcie boczne i sporą regulację. Poniekąd brakowało mi tylko wysuwanego podudzia, ale udało się tę niedogodność zminimalizować osobną regulacją wysokości przedniej części siedziska.

Swoją drogą jeszcze zanim zasiądziemy, to możemy zauważyć, że po lewej strony od kierownicy znajduje się zestaw przycisków i pokrętło od regulacji wysokości świateł. Klawiszami otworzymy bagażnik, wyłączymy kontrolę trakcji i… niejako zresetujemy akumulator 12 V. W praktyce ten przycisk oznacza, że możemy uruchomić samochód z baterii trakcyjnej hybrydy. Dosyć ciekawe rozwiązanie na awaryjne sytuacje, gdy rozładuje nam się klasyczne ogniwo. Warte docenienia są również drobne schowki po bokach konsoli środkowej.

Charakterystyczna kierownica jest wygodna z każdej strony

Kierownica w Hyundai Tucson jest całkiem spora, ale też wygodna. Miłe w dotyku, skórzane obicie uwzględnia nawet bicepsy, a całość jest podgrzewana. Srebrne wstawki to tworzywo sztuczne, które nieco odstaje od całości, ale w gruncie rzeczy jest ok.

Z tego samego materiału w wydaniu matowego srebra i połyskliwej czerni wykonane są przyciski. To całkiem rozbudowany zestaw, ale typowy dla Hyundaia. Lewa strona odpowiada za regulację multimediów, a prawa za obsługę cyfrowych zegarów i asystentów jazdy. Na szczególną uwagę zasługują podwójne przełączniki góra/dół oraz przyciski specjalne (gwiazdka i menu), które możemy dostosować pod swoje potrzeby z poziomu systemu operacyjnego.

Deska rozdzielcza zdominowana przez panele dotykowe w ramach fortepianowej czerni

Ogólnie wnętrze zostało zdominowane przez czarne materiały, ale patrząc na nie z boku, to połączenie tkaniny, matowych tworzyw z błyszczącymi, a także ze srebrnymi wstawkami robi bardzo dobre wrażenie. Oczywiście przy bliższym spotkaniu piano black dobitnie daje o sobie znać z zarysowaniami i odciskami palców. Z kolei srebrne elementy to nie aluminium, a także plastik, ale akurat na to można przymknąć oko.

W projekcie na pewno można docenić rozbudowany system wentylacji, który działa wydajnie. Całość jest też ze sobą nad wyraz spójna i nie można odnieść wrażenia, że coś zostało dodane na siłę lub pochodzi z resztek magazynowych.

Przechodząc już konkretnie do centralnie rozmieszczonych elementów, to od góry idąc, zauważymy na desce część systemu audio, a dalej nawiewy wentylacji i omawiany już ekran. Pod nim pojawia się wiele przycisków dotykowych — część od obsługi systemu, a część od systemu klimatyzacji. Wydaje się, że jest tego sporo, ale można się przyzwyczaić. Naturalnie fizyczne przyciski mogłyby okazać się wygodniejsze (i mniej się brudzić). Niemniej niektórym bardziej będzie dokuczać fakt, że cały panel jest wysunięty, więc opieranie kolana kierowcy może być dokuczliwe. Na szczęście łatwo to skorygować z poprawną pozycją za kierownicą.

Unikalnie wypada przestrzeń pod tą taflą fortepianowej czerni. W zagłębieniu znalazło się miejsce na dwa gniazda USB-A, 12 V i gumowany schowek na dwa telefony. Jeden odłożymy klasycznie na płasko, a drugi umieścimy pod kątem z ładowarką indukcyjną o mocy 15 W. Tym sposobem z poziomu oczu kierowcy nie widzimy ładującego się urządzenia, ale to o dziwo pewnie utrzymuje się w swoim położeniu, a dioda informuje o ładowani (+ikona w systemie).

Najbardziej rysująca się tafla piano black dzieli fotele w pierwszym rzędzie. W ramach tej sekcji dostępne są: duże uchwyty na kubki, zestaw przycisków (sterowanie ogrzewaniem/wentylacją foteli, system wspomagania zjazdów, kamery itd.), obsługa trybów jazdy i skrzyni biegów oraz hamulca postojowego.

Na koniec został spory, ale nieregulowany podłokietnik, w którym Hyundai wygospodarował naprawdę duży schowek. Podobnie na ilość miejsca nie można narzekać w kontekście schowka przed pasażerem. Na plus zaliczam również rozbudowane osłony przeciwsłoneczne i lusterko fotochromatyczne.

W drugim rzędzie siedzeń wciąż jest bardzo wygodnie

Wsiadając do tyłu, zauważymy, że sam otwór jest nieco mniejszy, ale na szczęście drzwi otwierają się szeroko. Skrywają one również podwójne zabezpieczenie przed słońcem, bo szyby są nie tylko przyciemnione, ale także możemy zasłonić je roletami. W ramach przycisków otrzymujemy obok sterowania szybą opcję dwustopniowego podgrzewania skrajnych siedzisk. Schowek na butelkę jest przeciętnych rozmiarów.

Po wejściu do środka miejsca może nie ma przesadnie dużo, bo to zostało w dużej mierze rozlokowane w pierwszym rzędzie i w bagażniku, ale nie mogę napisać, że jest ciasno. Cztery rosłe osoby nie powinny narzekać na komfort podróżowania, który umili im podłokietnik z cupholderami, a także regulacja pochylenia oparć kanapy i wspomniane już podgrzewanie.

Z innych udogodnień pojawiają się dwa gniazda USB-A, nieosłonięte mocowania Isofix oraz trzecia strefa klimatyzacji z odpowiednim nawiewem. Środkowy pas możemy w pełni schować w dachu, co okazuje się wygodnym rozwiązaniem.

Przepastny bagażnik z wieloma ciekawymi rozwiązaniami

Skoro bagażnik ma robić wrażenie, to… faktycznie robi. Ponad 615 litrów to dobry wynik, a Hyundai sprawił, że jego odbiór jest jeszcze lepszy. Klapę możemy otworzyć elektrycznie na wiele sposobów: przyciskiem na klapie, nogą, klawiszem z wnętrza i z pilota. Z tym że poprzez pilot rozumiem kolejny przycisk, jak i opcję samego zbliżenia się do bagażnika, aby po chwili auto samo podniosło klapę. Co istotne — to wszystko jest konfigurowalne, więc każdy znajdzie idealne opcje dla siebie, a zbędne wyłączy. Przez konfigurację rozumiem również dostosowanie tempa i wysokości otwierania klapy.

Wewnątrz bagażnika pojawiają się w miarę regularne kształty (nie licząc delikatnych nadkoli), subwoofer, kilka uchwytów (też na siatkę), drugie dno z wygodnym organizerem i gniazdo 12 V. Podłogę możemy obniżyć, gdy potrzebujemy więcej miejsca i nie jest potrzebna nam płaska powierzchnia. Na plus zaliczam także fakt, że nie musimy wchodzić do środka auta, aby położyć oparcia kanapy, bo stosowne cięgna znalazły się w bagażniku. Wyjątkiem jedynie jest sytuacja, gdy osobno chcemy złożyć środkową część, ale to element pozytywnej cechy, którą są proporcje 40:20:40. Deserem w tym wszystkim jest to, że Hyundai przewidział miejsce na zdejmowaną roletę. Po tym wszystkim uzyskujemy blisko 1800 litrów przestrzeni ładunkowej.

Hybryda w Tucsonie to miły dodatek do miasta

Wspomniałem na początku, że lwia część sprzedaży Tucsona to klasyczna wersja benzynowa. Hybrydy stanowią mniejszość, co w dużej mierze podyktowane jest ceną. Niemniej układ HEV o mocy 230 KM, na który składa się 1,6-litrowy silnik spalinowy (180 KM) i motor elektryczny (60 KM z akumulatorem 1,4 kWh), jest wart uwagi. Testowany egzemplarz dodatkowo może pochwalić się napędem na cztery koła, który realizowany jest z pomocą 6-stopniowej skrzyni automatycznej.

Taki zestaw ma zapewniać sprint do 100 km/h w 8,3 sekund, choć udawało mi się zbliżyć nawet do równych 8 sekund, a pamiętajmy, że auta testowe jeszcze są w zimowych butach. Bardzo sprawnie radzi sobie właśnie napęd 4×4, który płynnie reguluje moc pomiędzy konkretne koła. Niemniej Tucson jest przede wszystkim przednionapędowy.

Aspiracje terenowe Tucsona widoczne są w tym, że kierowca ma większy wybór trybów jazdy po bezdrożach, aniżeli tych klasycznych. Dlatego zacznijmy właśnie od nich, gdzie zmienia się wyraźnie charakterystyka pracy silnika, który trzyma wyższe obroty, czyli w ogóle nie gasi silnika benzynowego. Także sądząc po wykresach, szybciej dołączany jest tylny napęd i stale aktywny jest asystent zjazdu.

Z kolei tryby jazdy na asfalt to Eco i Sport. Nie ma Normal, bo w sumie nie jest on potrzebny. W ramach tego pierwszego możemy liczyć na bardzo sprawnie poruszające się auto, które prowadzi się pewnie. Aby stało się ono nieco bardziej sztywne i szybciej reagowało na gaz, wystarczy przestawić się na Sport.

Dynamika odpowiednia do tej klasy auta

Hyundai Tucson to wysoki samochód i też niekoniecznie lekki (~1800 kg), więc teoretycznie jakość prowadzenia nie może zapowiadać się idealnie. Jednak egzemplarz testowy może pochwalić się adaptacyjnym zawieszeniem, które sprawdza się bardzo dobrze. Przez to układ kierowniczy jest też bardziej przewidywalny i w gruncie rzeczy nie odczuwałem aż tak mocno tego, że to SUV. Nie ma mowy o wyraźnych przechyłach nadwozia, więc nawet szybsze wchodzenie w zakręty jest możliwe.

Sportowe aspiracje trochę blokuje automatyczna skrzynia biegów, która nie należy do najszybszych. Wręcz często odnosiłem wrażenie przy żwawych próbach ruszenia, że niepotrzebnie przeciąga przełożenia. Jednak w codziennej jeździe nie jest to w żaden sposób uciążliwe i zauważalne. Redukcje wykonywane są w miarę sprawnie i to jest najważniejsze. Podobnie nie trzeba obawiać się obecności wyłącznie 6 biegów. Na trasie silnik utrzymuje stosunkowo niskie obroty nawet przy 140 km/h, ale przesadnie cicho także nie jest. Niemniej wynika to bardziej z oporów powietrza i kół, aniżeli dźwięku motoru.

Reasumując, Hyundai Tucson nie jest ociężałym i powolnym SUV-em. Oferuje on właściwą dynamikę do miasta i na trasy, a rozbudowane zawieszenie pozwala także bardziej cieszyć się z pokonywania zakrętów.

Spalanie tym lepsze, im jedziemy dalej, ale niekoniecznie szybciej

Hybryda jest po to, aby samochód palił mniej paliwa. W przypadku Tucsona faktycznie tak jest, bo spalanie w mieście, a także w jeździe podmiejskiej jest stosunkowo niskie. Jedynie trzeba dać Hyundaiowi kilka kilometrów, aby rozgrzał wszystkie systemy i utrzymał poziom naładowania akumulatora na odpowiednim poziomie.

Dlatego jeżdżąc spokojnie po mieście i efektywnie wykorzystując rekuperację, możemy uzyskać wynik na poziomie 6-6,2 litra na 100 kilometrów. Mój rekord w jeździe podmiejskiej ze średnią prędkością do 70 km/h wyniósł 5,4 litra na 100 kilometrów. Oczywiście w tym także odbywały się hamowania, bo jazda ze stałą prędkością była bliższa wynikowi z miasta.

Na trasie już hybryda aż tak dobrze sobie nie radzi, a do gry wchodzą opory powietrza i masa. Dlatego trzeba liczyć się z wyższym spalaniem, które wyniosło:

• 100 km/h – 8,1 l/100 km
• 120 km/h – 8,8 l/100 km
• 130 km/h – 9,3 l/100 km
• 140 km/h – 9,8 l/100 km

Siłą rzeczy jazda ekspresówką i autostradą sprawia, że silnik spalinowy pracuje non stop, a elektryk nie ma kiedy się ładować. Na usprawiedliwienie jeszcze raz przypominam o zimowych oponach i dodatnich temperaturach.

Hyundai Tucson jest po brzegi wypchany świetną technologią

Gdybym miał wymieniać wszystkie systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, które oferuje Hyundai Tucson, to… zajęłoby to dużo czasu, a nie chcemy skupiać się na 3-literowych skrótach. Dlatego podzieliłem całość na kilka grup, które razem pozwoliły mi stwierdzić, że Koreańczycy robią bardzo dobre wrażenie w tym zakresie.

Dlatego zacznijmy od inteligentnego tempomatu, który stawiam w czołówce wszystkich testowanych rozwiązań. Wyżej jest przede wszystkim Honda (patrz: test Civic XI) i Mercedes (test EQS 580), ale Hyundai również radzi sobie genialnie. Wszystko za sprawą połączenia bardzo dobrego systemu rozpoznawania pasa ruchu i braku szarpania adaptacyjnego tempomatu. Oba te elementy (i dziesiątki pomniejszych) pozwalają pewnie jechać w trasie, trzymając tylko kierownicę, ale niekoniecznie nią kręcąc. Układ kierowniczy świetnie dostosowuje się do panujących warunków.

W takim razie czemu Hyundai wypada gorzej na przykład od Hondy? Ze względu na to, że bez dobrze namalowanych pasów Tucson może nagle wyłączyć system bez wyraźnego poinformowania o tym kierowcy.

Do tego dołóżmy jeszcze poprawny system rozpoznawania znaków (i czytania prędkości z nawigacji), który pozwala rozszerzyć tempomat o dostosowywanie prędkości. Jednak wystarczy gdzieś nieaktualna informacja w zainstalowanych mapach, aby samochód zaczął niepotrzebnie hamować.

W trasie przydatne okazują się również aktywne reflektory. O ile większość punktów świetlnych w ramach charakterystycznego frontu Tucsona to światła do jazdy dziennej, tak główne reflektory LED są po bokach. Tym sposobem umieszczone są one dosyć nisko, co z kolei prowadzi do wrażenia, że mogłyby świecić nieco dalej. Niemniej jasność jest odpowiednio wysoka i wraz ze wsparciem doświetlania zakrętów (również przy wyższych prędkościach) oraz aktywnymi światłami drogowymi widoczność jest dobra.

Tucson oferuje jeszcze nietypowe rozwiązania w tej klasie i jednym z nich jest asystent parkowania. Z poziomu pilota możemy uruchomić silnik i jechać do przodu lub do tylu bez konieczności wsiadania do środka. Siłą rzeczy przydaje się to w bardziej ciasnych miejscach i działa zaskakująco dobrze.

Wyjątkowe są także lusterka, które mógłbym postawić wręcz jako wzór względem innych samochodów. Przede wszystkim są duże i oferują sensowny system monitorowania martwego pola. Nie jest on przewrażliwiony i dodatkowo kierowca wspierany jest przez kamery. W końcu po włączeniu lusterek na cyfrowych zegarach pojawia się obraz z boku samochodu.

Skoro już o kamerach mowa, to możemy liczyć na system monitoringu 360 o szerokim zastosowaniu, którego jakość w dzień jest bardzo dobra za sprawą wysokiej rozdzielczości. W nocy czytelność spada przez niższą szczegółowość obrazu, ale wciąż uważam, że to przydatny dodatek. Szczególnie w połączeniu z bardzo dobrym radarem ruchu poprzecznego.

Test Hyundai Tucson Hybrid — podsumowanie

Test Hyundai Tucson mogę uznać za zakończony z sukcesem. Właściwie to test hybrydowej odmiany, bo przed nami weryfikacja tego, co potrafi odmiana Plug-In i klasyczna, bez elektrycznego wsparcia, ale ze sportowym zacięciem. Tucson sam w sobie jest hitem i nie ma się czemu dziwić, bo kryje w sobie sporo miejsca i nowoczesnej technologii, a także nietypowy wygląd połączony z praktycznymi rozwiązaniami. Ogromny bagażnik, wygoda prowadzenia i odpowiednia dynamika także są na miejscu, więc… to naprawdę sensowne auto, które jest godne polecenia.