Test Suzuki Across 2.5 Plug-In Hybrid. SUV wspaniały, ale…

Suzuki w celu elektryfikacji swoich modeli podążyło bardzo racjonalną drogą. Zamiast wydawać niezliczonych pieniędzy i zasobów czasowych do stworzenia własnego układu hybrydowego (który nomen omen wyglądałby dokładnie tak, jak cała reszta układów hybrydowych), japoński producent zwrócił się do Toyoty po gotowe rozwiązanie. To był ruch doskonały, który przywiódł do katalogu dwa sprawdzone już od samego początku modele: Swace i Acrossa. Dziś testujemy większego z tej dwójki.

Suzuki Across to SUV, który stał się nie tylko największym, najmocniejszym i najszybszym samochodem w gamie producenta, ale też najdroższym. Czy warto? Postaram się odpowiedzieć na to pytanie w poniższej recenzji.

System multimedialny. Ergonomia, funkcje i użyteczność

Podobnie jak w przypadku testu Peugeota 2008, zaczniemy od środka, czyli od systemu multimedialnego Acrossa. System jest bardzo prosty i ergonomiczny, a jego obsługa nie wymaga godzin spędzonych w instrukcji obsługi. To naprawdę dobra i czytelna technologia, która w tym przedziale cenowym zrobiłaby na mnie doskonałe wrażenie… w 2017 roku. Niestety, Suzuki podjęło doskonały ruch kupując od Toyoty gotowy model, ale popełniło błąd nie inwestując we własny system operacyjny. To głównie wpływa na obniżenie oceny OS’u. Mnie osobiście przeszkadzało również umieszczenie ekranu na wprost tylnej kanapy. Ponieważ samochód jest duży, każde spojrzenie na wyświetlacz wiąże się z mocnym odwróceniem uwagi od drogi. Dużo lepsze by było rozwiązanie z minimalnie zakrzywionym lub obróconym ekranem w stronę kierowcy.

Ergonomia systemu

System jest bardzo czytelny. Za główne funkcje odpowiadają podpisane przyciski wokół 9-calowego ekranu. Znajdziecie tutaj ustawienia telefonu, źródło dźwięku, menu główne i ustawienia samego systemu. Po oprogramowaniu w żaden sposób nie błądziłem, wszystkie funkcje były dokładnie tam, gdzie myślałem, że będą. No, poza jedną…

Nawigacja, a raczej jej brak

Funkcja nawigacji w Suzuki Acrossie jest wyłączona, mimo przycisku, który bezpośrednio do niej prowadzi. To pozostałość właśnie po systemie Toyoty, w której fabryczna nawigacja miała miejsce. Zaczerpnąłem informacji od producenta, czy nawigacja w systemie operacyjnym jest dodatkowo płatna. Odpowiedź jest mieszana: tak, można wraz z samochodem dokupić nawigację. Będzie to jednak oddzielne urządzenie Garmina, a nie mapy wgrane w pojeździe. Suzuki po prostu postawiło na łączenie z Apple CarPlay lub Android Auto i odpuściło temat swojej własnej nawigacji. W gruncie rzeczy nie ma w tym nic złego, jednak w przypadku samochodu tych gabarytów i w tej cenie taka decyzja pozostawia mocny niedosyt. Szkoda.

Apple CarPlay

Przejdę więc do systemu, który mogłem ocenić. Apple CarPlay w Acrossie działa rewelacyjnie, obejmuje cały ekran (w ocenianym przez nas 2008 zajmował tylko fragment), jest czytelne i się nie wiesza. Niestety, ponieważ system jest przestarzały, jedyna opcja łączności z aplikacjami to po kabelku. Ponownie, w samochodzie z 2022 roku za ćwierć miliona złotych wydaje się to nieco nieswoje.

Zobacz też: Test Mazda CX-60 PHEV.

Inne funkcje systemu multimedialnego

Wiele funkcji z fabrycznego systemu nie znajdziecie. Będziecie mogli dostosować sobie kolejność kafelków na wyświetlaczu zawierających ulubione kontakty, wykres ekonomii jazdy, czy menu audio. Samych ustawień muzycznych szukać na próżno, chociaż zestaw audio gra bardzo przyzwoicie. Krótko mówiąc: w Acrossie zdecydowanie bardziej opłaca się po prostu podpiąć telefon na kabelku i korzystać z Apple CarPlay lub Android Auto, niż z fabrycznego zestawu multimedialnego.

Test Suzuki Across: Wnętrze. Ergonomia, komfort, funkcjonalność

Poza systemem operacyjnym, we wnętrzu mamy kilka przydatnych udogodnień. Auto jest bardzo komfortowe i od razu po wejściu pozwala na możliwości znalezienia sobie poprawnej pozycji za kierownicą. Wykończenie jest rewelacyjne — nie czuć tu tandetnego, twardego plastiku. Cały kokpit pokryto przyjemnym w dotyku, miękkim materiałem. Nie trzeszczy, nie skrzypi, a przyciski klikają się przyjemnie, bez irytującego przeskakiwania. Podgrzewane są nie tylko przednie fotele, ale też tylna kanapa. Wszystkie opcje termiczne uruchamiamy tutaj z pokręteł i przycisków dostępnych w centralnej części konsoli. Nie jest to nowoczesne rozwiązanie, ale też nie gryzie się z ogólnym wyglądem samochodu i nie trzeba się uczyć obsługi od podstaw.

Zegary i funkcje

Podobnie jak cała reszta wnętrza, zegary pozostały przy „starszym” koncepcie. Nie znajdziecie tutaj dużego wyświetlacza z animacjami, a zamiast niego zainstalowano trzy analogowe wskaźniki i mały ekran informacyjny. Zestaw jest bardzo czytelny i, tak samo jak system, bardzo prosty w obsłudze.

Analogowe zegary wskazują po lewej stronie obecne zużycie lub odzyskiwanie energii. Z prawej z kolei znajdziecie poziom naładowania akumulatora i stan paliwa w zbiorniku. W centrum, na małym wyświetlaczu znajdują się informacje o zużyciu paliwa/prądu, ilość kilometrów do przejechania na jednym baku i naładowanym akumulatorze, licznik kilometrów, zegarek i oczywiście prędkościomierz. W tle znajdują się wszystkie najpotrzebniejsze kontrolki.

Konsola środkowa

Konsola środkowa to główne centrum operacyjne Acrossa. Tutaj znajduje się cała klawiatura sterująca klimatyzacją i ogrzewaniem, ustawienia nawiewu i wentylatora, kontrola trakcji i przyciski od grzanych foteli. Pod całym panelem jest schowek na telefon, niestety bez ładowarki indykcyjnej. Wewnątrz znajdziecie jedno gniazdko 12V i jedno złącze USB. Kawałek dalej wgłąb samochodu znajduje się klasyczna gałka do zmiany biegów, ustawienia trybów jazdy i elektroniczny hamulec ręczny. Wszystkie przyciski funkcyjne są bardzo czytelne i nie ma tu zbędnego zapychania miejsca. Na minus wypada brak USB-C w całym samochodzie.

Multifunkcyjna kierownica i tempomat

Kluczowa dla kierowcy jest mocno wyposażona kierownica multifunkcyjna. Znajdziecie tutaj cały pakiet sterowania radiem i głośnością, asystenta głosowego i sterowanie tempomatem.

Tempomat jest adaptacyjny i działa doskonale. W połączeniu z precyzyjnym asystentem utrzymywania pasa ruchu tworzy półautonomiczny tryb jazdy i samodzielnie utrzymuje odpowiednią prędkość i tor jazdy. Podczas tygodniowego testu w różnych warunkach system nie zawiódł ani razu i bardzo podnosił komfort podróży drogą ekspresową.

Test Suzuki Across: Napęd, bateria i zasięg

Pod maską Suzuki Acrossa znalazł się układ napędowy z Toyoty RAV4, czyli 2.5-litrowy silnik benzynowy w układzie hybrydy Plug-In. Cały zestaw generuje aż 306 koni mechanicznych, co w połączeniu z napędem na cztery koła gwarantuje przyspieszenie do pierwszych 100 km/h w 6 sekund. SUV jednak zupełnie nie zachęca do korzystania z dynamiki, ze względu na skrzynię CVT. Każde „depnięcie” gazu kończy się rozkręceniem silnika na bardzo wysokie i stałe obroty, a to z kolei jest po prostu nieprzyjemne dla uszu. Dobrze, że moc jest i można z niej korzystać, ale jeśli jest to niepotrzebne, to lepiej sobie oszczędzić wrażeń akustycznych.

Bateria. Zasięg i ładowanie

Jak na hybrydę Plug-In, Suzuki Across charakteryzuje się przyzwoitą baterią o pojemności 18,6 kWh. Taki zestaw katalogowo obiecuje 75 kilometrów zasięgu, które jak najbardziej jest osiągalne w mieście i w lato. Mi udało się przejechać ostatecznie 55 kilometrów na jednym ładowaniu, ale zahaczyłem o kilkanaście kilometrów drogi ekspresowej i jechałem na dość mocno rozkręconym ogrzewaniu. To bardzo dobry wynik, który wprost oznacza, że Acrossa do dojazdów można używać wyłącznie w trybie elektrycznym, a silnik spalinowy zostawić sobie tylko na dalsze trasy. Wszak statystycznie Polacy nie robią dziennie więcej niż 50 kilometrów. Tym bardziej, jeśli w pracy macie dostęp do ładowarek.

Samo ładowanie z publicznej ładowarki lub prywatnego Wallboxa potrwa około 4-5 godzin. Ten sam proces z gniazdka 230V oczywiście wydłuży się do około 9-10 godzin. W każdym wypadku bez najmniejszego problemu uda wam się uzupełnić energię elektryczną przez noc lub w czasie godzin roboczych. To niezwykły atut Acrossa, który czyni go naprawdę oszczędnym.

A gdy bateria się rozładuje…

…to czeka nas tryb hybrydowy. Samochód zachowuje się wtedy dokładnie tak samo, jak klasyczny HEV. Silnik spalinowy wspomaga silnik elektryczny lub doładowuje baterię, a gdy tylko obciążenie odpowiednio spada, wyłącza się, przekazując „pałeczkę” układowi na prąd. Główną siłą tego trybu są oczywiście korki, których lwią część możecie pokonać, nie paląc nawet mililitra benzyny.

Jak już jesteśmy przy temacie spalania, nie omieszkałem sprawdzić jakie są dokładne wyniki. Across po przejechaniu 55 kilometrów na prądzie i pozostałych 45 kilometrów w trybie hybrydowym uzyskał znakomity wynik spalania na poziomie 3,5 litra na 100 kilometrów.

Gdy jednak mierzony był tylko w trybie hybrydowym, spalanie urosło do 6,5 litra w trasie i 5,5 litra w mieście. Tryb mieszany to około 6 litrów, a to oznacza, że jeżdżąc dynamicznym, acz płynnym tempem, wyrobiłem lepsze wyniki, niż obiecuje producent. Spójrzmy prawdzie w oczy, średnie spalanie na poziomie 6 litrów na 100 kilometrów w bardzo dużym SUV-ie to świetny wynik. Po prostu.

Jak jeździ Suzuki Across?

Chociaż SUV sprawia wrażenie wysoko zawieszonej i miękkiej terenówki, na próżno w nim szukać rozleniwiającego i przepływającego przez nierówności zawieszenia. Auto jest przede wszystkim bardzo ciężkie. Across z baterią waży 2,5 tony, co czuć za kierownicą. Układ kierowniczy jest nieco gumowy. Zawieszenie zestrojono dosyć twardo, ale dzięki temu samochód nie wychyla się mocno na zakrętach.

Masa samochodu pomaga w utrzymaniu stabilności przy wyższych prędkościach. Suzuki Across dobrze utrzymuje się na drodze, a wietrzne warunki nie wpływają znacząco na komfort podróży.

W mieście jego głównym problemem są gabaryty. Napęd wręcz namawia do dojazdów i cieszenia się niskim spalaniem, jednak parkowanie może wydawać się uciążliwe. Suzuki starało się temu odpowiednio zaradzić. Samochód doposażono o pełen zestaw czujników parkowania i kamerę cofania, a w przypadku zbyt „śmiałego” manerwu samochód awaryjnie zatrzyma się, unikając parkingowej kolizji. Zainstalowano również system ostrzegania o ruchu poprzecznym, który istotnie ułatwia wyjazdy z ciasnych miejsc lub bramy.

Test Suzuki Across. Ile kosztuje testowany egzemplarz?

Suzuki Across startuje w konfiguratorze producenta od 249 500 złotych. Standardowa wersja jest bogato wyposażona we wszystkie opisywane przeze mnie udogodnienia. Jak na SUV-a z bardzo atrakcyjnym układem PHEV i całkiem niezłym wyposażeniem to przystępna cena. Jak na dość przestarzały system operacyjny, który nie oferuje nawet nawigacji to chyba trochę za dużo. Jeśli nie jesteście fanami nowych technologii i lubicie sprawdzone przez lata rozwiązania, a zupełnie przy okazji szukacie nowego i bardzo pojemnego SUV-a, to Across jest jak znalazł. Jeżeli natomiast oczekujecie od dużego samochodu za ćwierć miliona złotych efektu „wow”, to… nie odradzam, ale przekonajcie się sami na jeździe próbnej, czy to właśnie to.