Test Honda Civic XI e:HEV. Nie pożałujesz, jak dopłacisz

Czas na test Honda Civic XI w wydaniu e:HEV, czyli samochodu, na który szykowałem się od dłuższego czasu. Moim pierwszym autem po zdaniu prawa jazdy ponad dekadę temu, którym jednocześnie zrobiłem ponad 100 tysięcy kilometrów, był właśnie Civic, ale cztery generacje starszy. Od tego czasu Honda wyraźnie zmieniała charakter tego modelu, bo w końcu pojawiło się kosmiczne ufo, złagodzona IX, znowu szalone X i przyszedł czas na kolejne złagodzenie w postaci XI. To właśnie najnowszej generacji Civica przyjrzymy się w tym teście, pod której maską dostępny jest tylko jeden układ napędowy.

Cena Honda Civic XI i wersje wyposażenia

Jeden napęd, czyli układ hybrydowy i-MMD ze skrzynią automatyczną e-CVT, który Japończycy nazywają systemem e:HEV. Tak, poniekąd taki sam zestaw gościł w testowanej Hondzie HR-V. Jednak tym razem oba motory oferują już 184 KM i 315 Nm, co wynika z:

• 2-litrowego, 4-cylindrowego silnika spalinowego o mocy 143 KM (186 Nm)
• silnika elektrycznego o mocy 184 KM (315 Nm)

Tym sposobem cena Civica XI w głównej mierze uzależniona została od wersji wyposażenia, których w sumie mamy trzy:

• Elegance od 157 tysięcy złotych
• Sport od 163 tysiecy złotych
• Advance od 177 tysięcy złotych

Nie jest tanio, ale już w standardzie otrzymujemy bardzo dużo. Przede wszystkim pełen pakiet bezpieczeństwa Honda Sensing z inteligentnym tempomatem adaptacyjnym, podgrzewane fotele, kamerę cofania, reflektory LED i dostęp bezkluczykowy.

Sport za dodatkowe 6 tysięcy złotych, które warto wydać, dokłada do tego ładowarkę indukcyjną, bardziej sportową stylizację (czarne lusterka, 18-calowe felgi), światła przeciwmgłowe LED i tapicerkę skórzano-materiałową. Jednak to w modelu Advance poznamy najwięcej, bo do gry dochodzą 10,2-calowe, cyfrowe zegary, system audio Bose, szklany dach i podgrzewana kierownica.

Naturalnie w ofercie jest jeszcze Civic Type-R, ale umówmy się, że to zupełnie inny samochód. Civic e:HEV to na pozór klasyczna hybryda i to ona jest przedmiotem naszego testu w wydaniu Sport. W ramach doposażenia auto otrzymało niebieski lakier premium za 3200 złotych. W sumie na drodze oficjalnie będą pojawiać się auta wyłącznie w 5 kolorach, bo tyle ich znalazło się w konfiguratorze. Na stronie znajdziemy jeszcze kilka pakietów i opcji, ale można policzyć je wszystkie na palcach jednej ręki. Dlatego, jeśli chcemy coś więcej, to musimy wybrać wyższą wersję wyposażenia.

Civic startuje z wysoką ceną, ale też dobrym wyposażeniem, więc konkurencja na papierze jest tańsza, ale jednak bez wielu opcji. W tym także tyczy się to silnika, który w Hondzie wyróżnia się względem bazowych modeli z klasy. Jest to oczywiście segment C, w tym wypadku liftback, choć też nazywany jako hatchback. Można postawić go obok Hyundaia i30 Fastback lub Elantry, mierzy się też z Volkswagenem Golfem, Oplem Astrą, Peugeotem 308, Toyotą Corollą, choć nie wszystkie modele są dostępne właśnie jako Liftback lub w ostateczności Sedan.

Sprawdzony system multimedialny, który delikatnie można poprawić

Wspomniałem wcześniej o HR-V i teraz również muszę, bo system operacyjny, który znajdziemy w testowanym Civicu, to dokładnie ta sama platforma, bazująca na Androidzie 8.1 Oreo. Niby stary system Google, ale w wydaniu serwowanym przez Hondę kompletnie tego nie czuć, bo całość działa bardzo sprawnie i pozostaje niezmiennie czytelna.

Zważywszy na poziom wyposażenia, otrzymujemy jeszcze te same elementy — co w HR-V — w postaci dwóch ekranów dobrej jakości. W opcji są 10-calowe, w pełni cyfrowe zegary, ale już w podstawie możemy liczyć na ich połowiczną odmianę, która za sprawą 7-calowego panelu wciąż robi bardzo dobre wrażenie. Centralnie dojrzymy 9-calowy wyświetlacz, czyli nie największy, ale odpowiedni do całego kokpitu. Jakość jest dobra, bo jasność, kontrast i odwzorowanie kolorystyczne zostały dobrze uwzględnione w samym projekcie interfejsu.

Centralny wyświetlacz z prostym i czytelnym interfejsem

Centralny ekran nie kipi animacjami, przepięknymi przejściami i innymi dodatkami z gatunku tych artystycznych. Autorzy postawili na czytelność i takowa faktycznie pojawia się w ramach zaoferowanego interfejsu. Niemniej nie zabrakło kilku opcji personalizacji na czele z ustawianiem skrótów i kolejności poszczególnych modułów. Dlatego pod względem ergonomii to jedna z lepiej zaprojektowanych platform na rynku. Jeśli coś miałbym poprawić, to dokończyć tłumaczenie, bo na tym samym ekranie wyświetlane są jeszcze między innymi powtórzone akcje z klimatyzacji. Dlatego podgrzewanie fotela to wciąż Seat, który nie przystoi w Hondzie.

Niemniej żarty na bok. Funkcjonalność systemu operacyjnego w Civicu jest całkiem spora. Nie brakuje wielu form komunikacji z zewnętrznymi urządzeniami, rozbudowanego komputera pokładowego, możliwości stworzenia hotspotu Wi-Fi (w abonamencie) i… wielu opcji doprecyzowania zachowania poszczególnych dodatków w aucie. Co istotne, praktycznie wszystkie rzeczy zostały bardzo dobrze opisane, więc nikt nie musi dodatkowo zaglądać do instrukcji, aby zdekodować skróty. Niemniej jeśli zajdzie taka potrzeba, to instrukcja również jest dostępna w wersji cyfrowej na pokładzie Civica.

Nawigacja do aktualizacji, Android Auto po kablu, a Apple CarPlay bez zastrzeżeń

W całym systemie przeciętnie wypada fabrycznie wbudowana nawigacja, której główną bolączką jest po prostu nieaktualność map. Dlatego nie ratuje jej żadna dodatkowa funkcjonalność, bo też ciężko oceniać wyznaczanie tras. Zdecydowanie lepiej skusić się na podłączenie smartfona i stale aktualizowane programy.

Honda Civic wspiera zarówno Apple CarPlay, jak i Android Auto, ale tylko ta pierwsza platforma dostępna jest w bezprzewodowym wydaniu. W momencie, gdy chcemy podłączyć smartfon z Robocikiem, to musimy skorzystać z kabla USB-A. To jeden z tych punktów, który ewidentnie powinien zostać poprawiony, aby mówić o pełni szczęścia.

W połowie cyfrowe zegary stanowią złoty środek

Honda Civic w wyższej wersji wyposażenia (Advance) oferuje pełne cyfrowe zegary, ale w Elegance i testowanej odmianie Sport zestaw wskaźników to hybryda. Prędkościomierz pozostał analogowy i towarzyszy mu ekran LCD. Mimo że są to różne wskaźniki, to całość bardzo dobrze komponuje się ze sobą. Przy tym Honda nie ograniczyła funkcjonalności, bo wciąż możemy dobrać kilka różnych ekranów z informacjami. Niezależnie od wyboru czytelność cały czas stanowi mocny atut Civica.

Oprócz klasycznych opcji związanych z komputerem pokładowym, z poziomu cyfrowych zegarów możemy zarządzać kilkoma opcjami wspomagaczy jazdy, sterować multimediami oraz otrzymywać wskazania z fabrycznej nawigacji.

Proste i ładne wnętrze to wyznacznik nowego Civica

Japońskie samochody mogą kojarzyć się z nieco topornymi, ale ergonomicznymi wnętrzami. Honda nie jest w tym wypadku żadnym wyjątkiem, choć najnowszy Civic zrywa z topornością na rzecz prostoty i ciekawego projektu. Oczywiście to kwestia gustu, ale kratki nawiewu przechodzące przez całą deskę rozdzielczą mogą się podobać. Obiektywnie nie mogę przyczepić się do zastosowanych materiałów. Większość elementów jest miękko wykończonych i bardzo dobrze spasowanych. Niestety nie mogło zabraknąć modnego piano black, ale na szczęście pojawia się ono w miejscach, gdzie nie trafiają nasze palce. Jedynie kurz osiada, ale nie ma problemów z jego usunięciem.

Już na wyposażeniu bazowego Civica znalazł się bezkluczykowy dostęp do auta, który sprowadza się do aktywnej klamki. Wystarczy włożyć rękę, a auto samo się odblokuje. Zamknięcie poprzez wyróżniony panel także sprawdza się bez zarzutu. Całość odnosi się do klamek w przednich drzwiach oraz klapy bagażnika. Naturalnie Honda wyczuwa, czy kluczyki znajdują się odpowiednio blisko otwieranego zamka.

Testowany egzemplarz otrzymał podstawowy system audio, który faktycznie jest podstawowy, bo nie jest zły, ale też nie wyróżnia się niczym szczególnym. W topowej odmianie otrzymamy 12 głośników sygnowanych logiem Bose, więc możemy spodziewać się nieco lepszego brzmienia. Jeśli jednak nie jesteśmy audiofilami, standardowe nagłośnienie powinno okazać się wystarczające. Nic nie harczy, nic nie skrzypi i dobrze zachowuje odwzorowanie poszczególnych pasm.

Pozycja za kierownicą stawia na sportowe wrażenia

Wsiadanie do Civica nie sprawia większego problemu, choć trzeba przygotować się na to, że sugerowana pozycja w pierwszym rzędzie jest niska. Dlatego wysiadanie już wymaga pewnej siły, ale nie jest to uciążliwe, gdy nie jesteśmy przyzwyczajeni do SUV-ów.

Rozplanowanie drzwi sprowadza się do wygodnie rozmieszczonych elementów. Z lewej strony kierownicy dojrzymy zestaw przycisków. Fizycznych przycisków, co niewątpliwie przypadnie do gustu odbiorcom. Z ich pomocą możemy szybko przełączyć działanie systemów bezpieczeństwa.

Tymczasem fotele w pierwszym rzędzie są poniekąd nacechowane na sport, ale nie tak bardzo, jak w przypadku Hyundaia i30 N Line. Podparcia boczne są podkreślone przez skórzane wykończenie, podczas gdy podgrzewane siedzisko i oparcie zostały wykończone klasycznym materiałem. Zakres regulacji jest całkiem szeroki, ale jeśli chcemy wygodnie korzystać z podłokietników, to będziemy musieli siedzieć nieco niżej. Kierowca dodatkowo może elektrycznie regulować podparcie lędźwiowe. Takowego przełącznika zabrakło po stronie pasażera. W wyższej wersji oprócz skórzanej tapicerki pojawia się pełna elektryka foteli.

Kierownica, w której zabrakło tylko jednego dodatku

Kierownica o odpowiednich rozmiarach oferuje małe bicepsiki i niestety brak podgrzewania. To udogodnienie dostępne jest wyłącznie w wersji Advance, ale to też jedyna wada, którą mogę odnieść do tego elementu. Poza tym wykonanie i rozplanowanie są bez zarzutu.

Panele z przyciskami zostały podzielone na odpowiednie zadania. Prawa strona steruje tempomatem i asystentem pasa ruchu, a lewa multimediami oraz ekranem na zegarach. W grze są także małe łopatki, które pozwalają regulować siłę rekuperacji po odpuszczeniu gazu.

Prosta konsola środkowa, która ewidentnie może się podobać

Konsola środkowa łączy sprawdzone elementy i to sprawdzone niekoniecznie tylko przez Hondę. Wysuniętemu ekranowi towarzyszą fizyczne przyciski i pokrętło, do którego dostęp jest banalnie prosty dla kierowcy. Pod kratką nawiewów pojawia się panel klimatyzacji i ponownie docenimy klawisze oraz pokrętła, więc sterowanie nikomu nie powinno sprawić problemów. Piętro niżej dojrzymy dwa złącza USB-A oraz gniazdo 12 V.

W schowku w ramach konsoli środkowej pojawia się ładowarka indukcyjna z gumową podkładką, więc smartfon pewnie leży w swoim miejscu. Idziemy dalej do… przycisków od kierunków jazdy. Z racji, że Civic nie ma klasycznej skrzyni biegów, to pojawia się tylko wybór na podstawie osobnych klawiszy. Początkowo wymaga to przyzwyczajenia, ale brak dźwigni szybko przestaje nam przeszkadzać. Do tego dołóżmy duże uchwyty na kubki. Sama powierzchnia pomiędzy fotelami jest chropowata i praktycznie w ogóle się nie brudzi.

Na koniec pierwszego rzędu pozostał podłokietnik, który jest niski, ale całkiem głęboki i skrywa kolejne interesujące rozwiązanie. Jest to wyjmowana półka na drobne rzeczy. Poza tym przed pasażerem znajdziemy akceptowalnej wielkości schowek.

W drugim rzędzie wciąż jest wygodnie

W drugim rzędzie siedzeń znalazło się miejsce na kilka dodatków. Jest centralny nawiew, mocowania Isofix, dodatkowe gniazda USB-A oraz podłokietnik z cupholderami. Zabrakło przejścia do bagażnika w postaci otworu na narty. Tymczasem ilość miejsca jest odpowiednia dla dwójki osób.

Bagażnik z wygodną roletą i kilkoma dodatkami

Otwieramy bagażnik. Manualnie, bo elektrycznej klapy nie ma w ramach żadnej opcji i także wyższej wersji wyposażenia. Jednak jej otwarcie nie wymaga dużo krzepy i pokazuje bardzo duży otwór załadunkowy, co wynika z połączenia cech nadwozia hatchbacka i liftbacka.

Zaglądając do bagażnika, niektórzy mogą się niemiło zaskoczyć, bo pojemność zmalała w porównaniu do poprzednika. Testowana generacja oferuje 415 litrów względem ponad 470 litrów starszego modelu. Wynika to oczywiście z zastosowania układu hybrydowego i konieczności zmieszczenia akumulatora. To też powód, który sprawia, że w bagażniku pojawia się mały garb i nie ma idealnie płaskiej podłogi. Również nie szukajmy Magic Seats (patrz: test HR-V) i to wszystko, co niekoniecznie musi się spodobać. Po złożeniu siedzeń w proporcjach 40:60 uzyskujemy ponad 1200 litrów.

Niemniej w bagażniku nie brakuje ciekawych rozwiązań. Pierwsze to przesuwana roleta do boku, która nie zajmuje dużo miejsca i można ją łatwo zdjąć oraz schować. Poza tym znajdziemy haczyki, gniazdo 12 V i drugie dno, choć to ostatnie nie oferuje wiele dodatkowego miejsca.

Hybryda, która idealnie pasuje do Civica

Ale jak to hybrydowy Civic? Gdzie podział się VTEC?! Takich opinii można wyczytać wiele w Sieci, ale naprawdę trzeba przejechać się tytułową Hondą, aby zrozumieć, że Japończycy doskonale wiedzą, co robią. Ok, ja również sceptycznie podchodziłem do e:HEV, ale wynika to w głównej mierze z wcześniejszego doświadczenia z HR-V. Tylko Civic nie krzesa 131 KM, a już 184 KM i to robi ogromną różnicę. W końcu silnik elektryczny rzadziej musi wspomagać się spalinowym odpowiednikiem, ale o tym za chwilę.

W Civicu wciąż można poczuć charakter zrywnego, bardziej sportowego auta, którym po prostu chce się jeździć. Zawieszenie zostało sztywno zestrojone i świetnie zachowuje się nawet w dynamicznych zakrętach, co też jest zasługą dobrego wyważenia auta. W końcu niecałe 1,5 tony w hybrydzie tej klasy nie oznacza nadwagi. Naturalnie większe nierówności dają się odczuć we wnętrzu, ale nie musimy martwić się o utratę zębów.

Przydatne są również tryby jazdy, gdy chcemy zmienić zachowanie auta. W przypadku opcji indywidualnej możemy wybrać sposób działania silników i układu kierowniczego. Ten pierwszy nie zmienia tylko reakcji na gaz, ale również symulację biegów, która nie występuje w trybie Sport.

Na deser możemy jeszcze wspomóc się łopatkami i zdecydować o sile rekuperacji, co już stanowi dobry wstęp do one-pedal driving. Niemniej pełnej funkcjonalności znanej z elektryków nie uświadczymy w Civicu. Po prostu możemy mocniej hamować bez wykorzystania klocków.

Civic ma moc, a przy tym nie hałasuje nadmiernie

Jak ostatecznie wypada jazda hybrydowym Civiciem? Genialnie, bo przez większość czasu mówimy o jeździe elektrycznym samochodem, gdzie benzyna od czasu do czasu zamieniania jest na prąd. Oznacza to świetną dynamikę z przyspieszeniem do 100 km/h na poziomie poniżej 8 sekund, a w praktyce nawet bliżej 7,5 sekundy. Mocy nie brakuje praktycznie w żadnych zakresie prędkości, choć im szybciej jedziemy, tym siłą rzeczy będzie głośniej.

Do ~120 km/h testowany Civic e:HEV bardzo rzadko uruchamia silnik spalinowy i jeśli już, to utrzymuje go na niskich obrotach, więc nie ma mowy o żadnym wyciu. Tym sposobem jest to hybryda poniekąd lepsza od konkurencyjnych rozwiązań, gdzie spalinówka praktycznie cały czas napędza koła. W Civicu tak jest dopiero przy prędkościach autostradowych, kiedy to motor elektryczny potrzebuje nie tylko więcej energii, ale też pomocy w napędzaniu kół. Tylko wciąż generowany hałas nie irytuje i w samochodzie nie jest na tyle głośno, żeby nie dało się rozmawiać. Nadal to poziom porównywalny z klasycznymi spalinówkami.

Co z szybkim przyspieszaniem? Tak, wtedy też silnik spalinowy pracuje na wyższych obrotach, ale poza trybem sport pojawia się symulacja zmiany biegów i… sprawdza się to całkiem nieźle dla ucha. Dlaczego w trybie sport jest inaczej? Po to, aby nie ograniczać w żaden sposób osiągów.

Śmiesznie niskie spalanie w mieście, ale wyższe w trasie

Wiecie już, że Civic stosunkowo rzadko wspomaga się silnikiem spalinowym na wysokich obrotach. Używa go głównie do ładowania akumulatora, którego pojemność to 1,05 kWh. Teoretycznie niewiele, ale w pełni wystarczająco, aby tak bardzo zaskoczyć mnie wynikami spalania. Przez pierwsze kilka dni testów aut uczę się ich zachowania i charakterystyki, a dopiero później staram się zwracać uwagę na spalanie. Jednak bez specjalnych prób i zrozumienia Civicowi wystarczało ~4,5 litra na 100 km w jeździe mieszanej.

Przechodząc już do konkretów, Civic w mieście może spalić mniej niż 4 litry na 100 kilometrów — mój rekord to 3,4 l/100 km. To genialny wynik, który rośnie do 4,3 litrów, gdy wyjedziemy poza miasto i nie będziemy przekraczać 80 km/h. Jednak w trasie i przy wyższych prędkościach trzeba liczyć się już z bardziej klasycznymi wynikami:

• 120 km/h – 6,5 l/100 km
• 130 km/h – 7,4 l/100 km
• 140 km/h – 8,1 l/100 km
• 150 km/h – 9 l/100 km

Powyżej 120 km/h już praktycznie cały czas uruchomiony jest silnik spalinowy, co w dużej mierze rzutuje na ostateczne wyniki. Mimo wszystko nadal uważam, że Civic daje rewelacyjny stosunek spalania do dynamiki. Szkoda tylko, że bak pomieści zaledwie 40 litrów. Na trasie teoretycznie przejdziemy 500 kilometrów. Za to w mieście lub jeżdżąc po obrzeżach blisko dwukrotnie więcej.

Technologia, która już w standardzie daje Hondzie sporą przewagę

Honda chwali się swoim systemem bezpieczeństwa Sensing i nie dziwne, bo jest się, czym chwalić. Już najtańszy Civic oferuje w pełni rozbudowaną platformę, na którą składają się: ostrzeganie przed kolizją, ograniczanie skutków kolizji, utrzymywanie na pasie ruchu (z ostrzeganiem i zapobieganiem), asystent jazdy w korku, inteligentny ogranicznik prędkości, taki sam system adaptacyjny, rozpoznawanie znaków drogowych i wiele, wiele innych. Ogólnie rzecz biorąc, Civic może… sam jeździć, abyśmy tylko od czasu do czasu dotykali kierownicę.

Naprawdę nie przesadzam. Uruchamiamy tempomat i wsparcie w utrzymywaniu w pasie i gotowe. Dwa przyciski, a Honda sama bardzo pewnie, bez żadnych nerwowych ruchów będzie pokonywała wszystkie zakręty, przejścia dla pieszych i inne mniej lub bardziej przemyślane wysepki. Doskonale łączy się to z aktywnym tempomatem, który nie jest ślamazarny i płynnie reaguje na zmieniające się otoczenie — włącznie z hamowaniem do 0. Pod tym względem Civic to istna czołówka.

Idąc dalej, nie mogło zabraknąć asystenta martwego pola lub systemu czytania znaków. O ile ten pierwszy działa poprawnie, tak ten drugi kompletnie się gubi. Szczęście w nieszczęściu, że ma problemy z przeczytaniem znaku i wtedy nie pokazuje nic, aniżeli sugeruje błędne ograniczenia prędkości. To po części może wynikać również z nieaktualnych map i braku synchronizacji danych.

Każdy Civic XI jest wyposażony w reflektory LED, ale w zależności od wersji mogą one robić nieco więcej. W przypadku testowanego Sporta oferuje one dodatkowo automatyczne przełączanie na światła drogowe i w tym wypadku nie mogę się do niczego przyczepić. Jakość światła w nocy jest więcej niż wystarczająca. Jeśli jednak chcielibyśmy mieć na pokładzie adaptacyjne reflektory, to te dostępne są w odmianie Advance.

Na pokładzie jest też kamera cofania i jej jakość jest… poprawna. Zarówno w dzień, jak i w nocy powinniśmy dojrzeć, co dzieje się za samochodem, ale nie oczekujmy świetnego obrazu. Oko nie brudzi się aż nadto i pozwala spojrzeć za auto na kilka sposobów.

Na koniec zostawiłem system spryskiwaczy, który jest unikalny. Przede wszystkim nie wszystkie liftbacki pozwalają zmyć tylną szybę, ale to z przodu kryje się niespodzianka. Kryje to właściwe określenie, bo dysze zostały schowane w samych wycieraczkach. Nie jest to nic przełomowego, ale pozwala efektywniej czyścić szybę. Szkoda tylko, że część płynu ucieka na boczną szybę kierowcy, co po zaschnięciu nie wygląda dobrze.

Test Honda Civic XI — podsumowanie

Jedną z kluczowych wad nowego Civica jest jego wysoka cena. Tylko nie można zapominać, że już na starcie otrzymujemy całkiem dobrze wyposażony samochód z jednym z najlepszych układów hybrydowych, z którym było dane mi obcować. Odpowiednio wysoka moc, śmiesznie niskie spalanie i bardzo dobrze zaprojektowani asystenci jazdy pozwalają wybaczyć to, że chcąc kupić Civica XI generacji, trzeba od razu przygotować większy budżet. Nie powachlujemy wyposażeniem w konfiguratorze i musimy brać właśnie takie wersje, które Honda przemyślała sama na etapie projektowania.

Oprócz wspomnianych zalet w postaci napędu i asystentów jazdy, podróżujący Civiciem docenią ogólną wygodę oraz sensownie rozplanowane wnętrze. Tu nic nie zostało zrobione na siłę, co wbrew pozorom nie jest takie oczywiste w dzisiejszej motoryzacji.