Test Hyundai i30 N Line. Ekonomiczny charakter, sportowy wygląd

Jeśli szukacie dzisiaj popularnego kompakta, to nie można pominąć propozycji od Koreańczyków. Tym sposobem zaczynamy test Hyundai i30 N Line, czyli samochodu, który w tej generacji jest z nami od wielu lat i można bez problemu spotkać go na ulicy. Chęć kupowania nie wzięła się znikąd wśród Polaków, więc postanowiliśmy sprawdzić model i30, ale ubrany w sportowe ciuszki. Dlatego serdecznie zapraszam Was do sprawdzenia, co oferują Koreańczycy w bardzo ważnym dla nas segmencie.

Cena Hyundai i30 – wersje silnikowe i wyposażenia

W całej swojej historii Hyundai i30 oferowany był w wielu wersjach i z różnymi silnikami. Dzisiaj wchodząc w konfigurator producenta, omijając wyprzedaże rocznika, okazuje się, że możemy wybrać jeden z dwóch motorów benzynowych:

• 1-litrowy, 3-cylindowy o mocy 120 KM
• 1,5-litrowy, 4-cylindrowy o mocy 160 KM (MHEV)

Jednak uprzednio musimy wybrać wersję wyposażenia, a tych mamy trzy na liście:

• Smart od 107 tysięcy złotych
• N Line od 122 tysięcy złotych
• Executive od 134 tysięcy złotych

Podstawowy silnik dostępny jest tylko w odmianie Smart. Modele w wersjach N Line i Executive z miejsca otrzymują mocniejszy silnik, ale ponownie pojawia się gwiazdka. Otóż w naszych testach brała udział odmiana z 7-biegową skrzynią automatyczną DCT, która nie jest dostępna w konfiguratorze. Dlatego licząc ostateczną cenę, trzeba dodać przynajmniej 7 tysięcy złotych, gdyby odpowiednia oferta ponownie się pojawiła.

Niemniej to jeszcze nie koniec, bo dalej możemy wybrać dodatkowe wyposażenie. Testowany egzemplarz otrzymał pakiet Comfort za 5500 złotych, na których składają się m.in. takie dodatki jak: reflektory LED z doświetlaniem zakrętów, podgrzewane fotele i kierownica, bezkluczykowy dostęp, czujnik deszczu i parkowania z przodu. Również biały, perłowy kolor wymaga dopłaty — tym razem 2500 złotych + częste wizyty na myjni, bo brudzi się niesamowicie szybko. Składając to wszystko w całość, ostateczna kwota za testowanego Hyundaia i30 N Line wynosi około 130 tysięcy złotych. Patrząc na cenniki z ubiegłych lat, widać wyraźny wzrost cen.

Hyundai i30 występuje w trzech wersjach nadwoziowych: fastback (liftback), hatchback i Wagon (kombi). Także na rynku jest sportowa odmiana w postaci i30 N, do której stylistycznie nawiązuje testowany N Line, ale nie ma pod maską co najmniej 250-konnego silnika. Jak też wspomniałem na samym początku, model ten już ma kilka lat na karku, bo zadebiutował w 2016 roku. Tylko Hyundai regularnie co dwa lata odświeżał wygląd auta, zmieniając również gamę silnikową.

Hyundai i30 reprezentuje auta segmentu C. Jego bliźniakiem jest równie popularna Kia Ceed. Z kolei konkurencja to liderzy sprzedaży pokroju Toyoty Corolli, Volkswagena Golfa, Fiata Tipo, Forda Focusa lub Opla Astry. Bardzo popularny i jednocześnie bardzo wymagający rynek, w którym Koreańczycy po wielu latach prób i starań odnaleźli się bardzo dobrze.

Technologia sprzed paru lat, ale wciąż sprawna

Oczywiście lat na karku nie da się ukryć aż tak łatwo. Dlatego na pokładzie Hyundaia znajdziemy dodatkowe ekrany, ale nie jest to system, który dorównuje personalizacją młodszej konkurencji. Niemniej to też przekłada się na zaletę, bo bardzo dobrze wypada ergonomia. Potrzeba maksymalnie kilkunastu minut, aby zapoznać się z każdym ekranem i zorientować się, gdzie znajdziemy poszczególne wskazania.

W sumie w Hyundaiu i30 znajdziemy dwa ekrany. Centralny mierzy po przekątnej 10,25 cali i może pochwalić się dobrą jakością obrazu. Z kolei na cyfrowe zegary składa się 7-calowy wyświetlacz i ten także nie sprawia problemów. Oczywiście nie są to panele, które oszałamiają rozdzielczością i głębią kolorów, ale też nie odstraszają. Za to w podstawowych modelach i30 dostępny jest mały ekran pomiędzy klasycznymi zegarami i mniejszy, 8-calowy, centralny wyświetlacz.

Centralny wyświetlacz skrywa sporo przełączników, ale do większości zajrzymy tylko raz

Interfejs systemu, który oferuje Hyundai, można określić mianem prostego i czytelnego. Widać w nim zamysł projektantów, ale zdecydowanie nie skupiano się na wodotryskach, animacjach i dodatkowych urozmaiceniach. Ma to swój urok, ale niektórzy mogą odebrać tę platformę jako starzejącą. Jednak zaglądając do tego, co kryje sam system w zakresie funkcjonalności, to nie brakuje treści.

Część odnosi się do usług Hyundai, które są mniej lub bardziej przydatne (pogoda, notatki głosowe itd.). Za to kolejna część odpowiada za wykorzystanie samych funkcji auta. Przeglądając powyższą galerię, zauważycie, że sporo przełączników jest z gatunku ustawianych raz, ale jednak dobrze, że są, bo kierowca ma spory wybór związany z detalami. W końcu niewiele aut oferuje możliwość włączenia filtru światła niebieskiego, personalizację przycisków lub automatycznego uruchamiania obiegu zamkniętego po użyciu spryskiwaczy.

Poprawna nawigacja, a do tego Apple CarPlay i Android Auto po kablu

Fabryczna nawigacja oferuje przeciętne pokrycie dróg, gdyż dosyć popularne szlaki nie były w pełni uwzględnione. Przeciętnie też wypada sam czas wyznaczania trasy ze względu na operacje online. Jednak prosty interfejs i dostępne konfiguracje po raz kolejny pokazują, że za tym wszystkim stał dobry zamysł. Brakuje jedynie dopracowania i utrzymywania platformy. W końcu nawet jest opcja ostrzegania przed fotoradarami, ale ponownie rozbijamy się o nie do końca aktualną bazę.

Tym sposobem obowiązkowym dodatkiem okazuje się kabel USB, którym podłączymy smartfona z Androidem lub iOS. Zarówno Apple CarPlay i Android Auto dostępne są wyłącznie wydaniu przewodowym. Z kolei prezentowany system nie wykorzystuje pełnej rozdzielczości wyświetlacza i30.

Cyfrowe zegary nie rozpieszczają, ale są czytelne

Hyundai i30 nie przeszedł w pełni na cyfrowe zegary. Jedynie wskazania prędkościomierza zostały przeniesione na ekran, aby po jego bokach wciąż widniały obrotomierz, temperatura, poziom paliwa i podstawowe kontrolki. Całość przede wszystkim jest czytelna, choć widać, że design już trochę się zestarzał. Sam ekran też nie wkomponowuje się idealnie w cały zestaw zegarów, odróżniając się chociażby odcieniem czerni.

Zapoznając się z cyfrowymi zegarami, tak naprawdę potrzebujemy kilku minut na przejrzenie wszystkich dostępnych ekranów. Możemy ustawić jeden z trzech kolorów przewodnich, ale wyłącznie poprzez dobór trybu jazdy. Do decyzji kierowcy jest to, czy chce wyświetlać między innymi informacje o znakach. Pozostałe dostępne panele to w głównej mierze komputer pokładowy, ale też mogą tutaj znaleźć się dane z nawigacji lub systemów wspomagających jazdę. W ramach monitów potwierdzane są wycieraczki, aktywacja trybu żeglowania, czujniki parkowania i tym podobne detale.

Wnętrze Hyundai i30 podkreśla rozsądek auta

Hyundai i30 to rozsądny samochód, więc we wnętrzu nie znajdziemy materiałów premium. Zastosowane plastiki są twarde, ale nie są szorstkie, więc nie odstraszają w dotyku. Z kolei tam, gdzie najczęściej mamy bezpośredni kontakt, pojawiają się nieco miększe wstawki. Obecność wersji N Line przekłada się w głównej mierze na to, jak testowany samochód wygląda na zewnątrz. W środku pojawia się inne obszycie dźwigni zmiany biegów, kierownicy, ale też bardziej sportowe fotele, o których jeszcze porozmawiamy.

Spasowanie poszczególnych elementów odbieram dobrze. Znając charakter auta, nie mogę przyczepić się do wykończenia poza jednym elementem. O dziwo jest to podłoga, która na miejscu kierowcy charakterystycznie trzeszczała, będąc jednocześnie dosyć miękką. Na szczęście ma to miejsce tylko na postojach, bo w trakcie jazdy, gdy stopy trzymamy na aluminiowych pedałach, nie wydobywa się żaden nieprzyjemny dźwięk.

Jednak przechodząc już do szczegółów wnętrza, warto jeszcze spojrzeć na klamki przednich drzwi, gdzie znajdują się przyciski od bezkluczykowego otwierania auta. Hyundai rozpoznaje nas, gdy zbliżymy się do drzwi i rozkłada lusterka oraz włącza światła (także w klamkach i lusterkach), a po kliknięciu odryglowuje zamki. W ten sam sposób możemy zamknąć i30.

Otworzenie drzwi już zdradza, że ma być praktycznie zamiast ekstrawagancko

Drzwi otwierają się odpowiednio szeroko, aby wygodnie zająć miejsce w pierwszym rzędzie. Już po samym wykończeniu boczka można stwierdzić, że mamy do czynienia z prostym wykończeniem, ale warto też docenić detale. Drobny schowek pod panelem z przyciskami pomieści drobniaki, a sama kieszeń w drzwiach została wyprofilowana tak, aby utrzymywać butelkę w ryzach.

Kierowca i pasażer mają do dyspozycji wygodne, sportowe fotele

Wejdźmy do środka W grze jest pakiet N Line, więc do dyspozycji otrzymujemy kubełkowe fotele w pierwszym rzędzie. Faktycznie ich trzymanie boczne jest bardzo dobre i pozwalają nieco szybciej wchodzić w zakręty. Jednak bez tego także oceniam je za wygodne, gdy zmieścimy się pomiędzy wyciągnięte boczki. Regulacja też wypada ponadprzeciętnie. Szczególnie w przypadku kierowcy, bo do dyspozycji dodatkowo otrzymujemy wysuwane podudzie i elektrycznie regulowane podparcie lędźwiowe. Tych elementów zabrakło w fotelu pasażera. Na deser pierwszy rząd może także skorzystać z wydajnego ogrzewania siedzisk i oparć.

Kierownica wygodna, podgrzewana, ale do bólu plastikowa

Skoro mowa jest o sportowym zacięciu, to również kierownica musi dawać o tym znać. Dlatego otrzymujemy gruby, obszyty wieniec, który jest podgrzewany, a za nim łopatki do zmiany biegów. Przyciski na kierownicy są dosyć rozbudowane, bo każda strona zawiera zestaw przycisków i po dwa przełączniki góra/dół. Wymaga to początkowo przyzwyczajenia, aby zmienić głośność, zamiast przełączyć piosenkę, ale ogólnie jest to przemyślane rozwiązanie. Tematycznie lewa część skupia się na multimediach, a prawa na sterowaniu tempomatem i cyfrowymi zegarami.

Największą bolączką kierownicy Hyundaia i30 jest wykończenie. Zarówno łopatki, jak i przyciski zostały wykonane z przeciętnej jakości tworzyw sztucznych, a że mamy z nimi częsty kontakt, to ostatecznie zapadło mi to w pamięci.

Jeszcze w ramach formalności, z lewej strony kierownicy pojawiają się przyciski i przełączniki związane z ustawianiem wysokości świateł i jasnością wyświetlaczy, a także opcje wyłączenia kontroli trakcji i sprawdzenia ciśnienia opon. Do tego doszła jedna zaślepka. Regulacja kierownicy odbywa się manualnie i w dwóch płaszczyznach, a zakres jest wystarczający. Tymczasem z prawej strony dostępny jest przycisk do uruchamiania i gaszenia silnika.

Deska rozdzielcza wykonana według przyjętych standardów

Kokpit Hyundaia i30 jest przyjemny dla oka, ale wciąż dominują tworzywa sztuczne i czerń. Niewiele wstawek (także z piano black) stara się przełamać ten odbiór, więc przejdźmy do centralnej części. Z niej wystaje ekran multimediów, pod którym znajdziemy zestaw dotykowych przycisków i pokrętło od regulacji głośności. Klawisze nie dają żadnej informacji zwrotnej, ale ich napisy są szorstkie, więc nie powinniśmy mieć wątpliwości, że je kliknęliśmy. Na szczęście na wykonanie poleceń nie musimy długo czekać.

Nieco niżej Hyundai zamieścił system wentylacji oraz przycisk do ryglowania zamków wraz z kontrolą poduszki powietrznej i pasów bezpieczeństwa. Schodzimy dalej w dół do rozbudowanego panelu dwustrefowej klimatyzacji — dominują przyciski i pokrętła, co powinno ucieszyć odbiorców. Na samym dole dostępny jest schowek z aż dwoma gniazdami 12 V, jedynym USB-A (na cały samochód) i wygodną ładowarką indukcyjną. W ramach tej ostatniej cieszy nawet taki detal, że system informuje o zostawieniu telefonu na niej przy próbie wyjścia z auta. To wbrew pozorom nie jest standard.

Pomiędzy fotelami znajdziemy kolejny wyróżnik wersji N Line, czyli inaczej wykończoną dźwignię zmiany biegów. Po jej bokach umiejscowiono przyciski od podgrzewanych fotelów, kierownicy, wyboru trybu jazdy oraz czujników parkowania z kamerą cofania.

Idąc dalej, tunel oferuje dwa cupholdery i… fizyczną dźwignię hamulca postojowego. Ręczny w manualnym wydaniu to też oznaka wieku konstrukcji auta, ale nie powiem, żeby było mi źle z tego powodu. Na koniec pozostał podłokietnik, który nie jest regulowany, a szkoda, bo mógłby być nieco dłuższy. W nim znajdziemy przeciętnej wielkości schowek.

W ramach różnych skrytek Hyundai wygospodarował miejsce na okulary nad fotochromatycznym lusterkiem. Tymczasem schowek przed pasażerem jest dwupoziomowy i oferuje akceptowalną przestrzeń.

W drugim rzędzie nie przewidziano zbyt wiele udogodnień, ale jest wygodnie

Siadając z tyłu Hyundaia i30, ponownie musimy liczyć się z wszechobecną czernią i w sumie niewieloma urozmaiceniami. Nie znalazłem dodatkowych gniazd USB lub 12 V, nie ma też centralnych nawiewów. Jest za to podłokietnik z uchwytami na dwa kubki i mocowania Isofix. W ramach oparć przednich siedzeń pojawia się plastikowy korpus z gazetownikami.

Z kolei miejsca jest na styk, gdy podróżujemy w 4 osoby ze wzrostem do 1,80 metra. Przyzwyczajenia na pewno wymagają mocowania pasów, które bardzo łatwo chowają się w kanapie i niechętnie z niej wychodzą, więc proces zapinania wymaga dodatkowej wprawy.

Bagażnik pozwala się dobrze zagospodarować

Hyundai i30 oferuje bagażnik o pojemności 390 litrów, co jest dobrym wynikiem w tej klasie. We wnętrzu pojawia się jeszcze drugie dno, które częściowo zostało wykorzystane przez akumulator miękkiej hybrydy. Jednak wciąż dostępne jest miejsce dla mniejszych przedmiotów. Po bokach też widoczne są dodatkowe, użyteczne kieszenie. Na plus również wychodzą haczyki i dodatkowe gniazdo 12 V.

Kanapa składa się w proporcjach 60:40, a dodatkowo otrzymujemy otwór na narty. W ten sposób przestrzeń bagażowa rośnie do 1290 litrów wraz ze względnie płaską podłogą.

Miękka hybryda idealnie pasuje do charakteru auta

Hyundai i30 w wydaniu N Line ewidentnie krzyczy, że jest bardziej sportowym autem. Sztuczny dyfuzor, podwójny układ wydechowy, ostre linie, spoiler i dodatkowe przetłoczenia sprawiają, że auto wygląda drapieżnie, ale czy takie jest? Nie i to wcale nie musi być wada, bo 1,5-litrowy silnik o mocy 160 KM (250 Nm) uważam za idealnie dopasowany do potrzeb potencjalnych odbiorców i możliwości pozostałych układów.

Auto prowadzi się lekko i zachowuje odpowiednią sztywność w szybszych, ale nie szybkich zakrętach. Hyundai i30 oferuje kompromis, którego poniekąd oczekujemy od samochodu do miasta i na trasy tych gabarytów. Nie ma problemów z manewrowaniem w ciasnych uliczkach i pewności prowadzenia z wyższymi prędkościami. Tylko w tym wszystkim próżno szukać sportowych aspektów, które miałyby nawiązywać do designu N Line. To klasyczny kompakt w dobrym wydaniu.

Wyciszenie? Jest poprawne. O ironio im wolniej jedziemy, tym bardziej słychać silnik w kabinie. Przy wyższych prędkościach już tak nie zwracamy na niego uwagę, bo też bardziej słychać szumy i… uszczelkę w drzwiach kierowcy, choć to zapewne kwestia testowanego egzemplarza.

Mocy jest w sam raz, a MHEV nie przeszkadza

Silnik może pochwalić się poprawną kulturą pracy i niezłą elastycznością. W ramach spokojnej jazdy utrzymuje bardzo niskie obroty i nie ma większej zwłoki z wkręceniem się, gdy zajdzie taka potrzeba. Jednak skrzynia biegów miewa swoje chwile zwątpienia. Szczególnie czuć to w miejskich warunkach, kiedy pierwsze biegi są przeciągane i można poczuć zwłokę od wciśnięcia gazu, podniesienia obrotów oraz faktycznego przeniesienia mocy na przednie koła. Początkowo miałem wrażenie, że to skrzynia zautomatyzowana, a nie dwusprzęgłowa.

Jednak można się do tego przyzwyczaić, a sama charakterystyka znacznie się zmienia, gdy zdecydujemy się na tryb sportowy. Wtedy reakcja jest znacznie szybsza i w sumie podobne zachowanie zauważymy przy wyższych prędkościach. Reakcja na łopatki? Poprawna. Niezależnie od wszystkiego, istotne jest to, że skrzynia nie szarpie i nie myli się z biegami.

Dostępna moc 160 KM w teorii pozwala rozpędzić i30 N Line w 8,6 sekundy do 100 km/h. Teoria jest bliska praktyki, bo w ogóle nie odczuwałem, aby Hyundaiowi brakowało wigoru i to również na autostradzie. Ciut mniej mocy byłoby irytujące, a więcej? Zważywszy na spalanie, o którym dosłownie za moment, też niekoniecznie uważam za potrzebne.

W tym wszystkim dobrze odnajduje się układ miękkiej hybrydy, który w ramach instalacji 48 V pozwala rozszerzyć system start-stop o tryb żeglowania po odpuszczeniu gazu. Działa to świetnie, bo silnik szybko gaśnie i bez zwłoki jest uruchamiany. Wyjątkiem ponownie jest ruch miejski, kiedy pojawiają się zawahania z międzygazami po zwolnieniu do 0 km/h i… na światłach mimo wszystko możemy stać z odpalonym silnikiem, dojeżdżając do nich ze zgaszonym.

Na spalanie także nie można narzekać

Idealna moc i dobry układ Mild-Hybrid pozwalają cieszyć się z niskiego spalania bez specjalnych starań oraz kompromisów. Dlatego w mieście bez problemu udawało mi się osiągnąć wynik na poziomie 8,5 litra na 100 kilometrów. Po drugiej stronie mamy spokojną jazdę w ramach podmiejskich tras ze średnią prędkością do 80 km/h, która przekłada się na… spalanie wynoszące 4,8 l/100 kilometrów. Dalsze wypady z uwzględnieniem wyższych prędkości także wypadają zadowalająco:

• 100 km/h – 5,9 l/100 km
• 120 km/h – 6,1 l/100 km
• 130 km/h – 6,7 l/100 km
• 140 km/h – 7,3 l/100 km.

Do dyspozycji mamy bak o pojemności 53 litrów, czyli zasięg do 700 kilometrów na jednym tankowaniu nie powinien sprawić problemów. To bardzo dobry wynik.

Kierowca otrzymuje podstawowe wspomagacze w trakcie jazdy

Hyundai z kolejnymi liftingami dodawał kawałek po kawałku nowe technologii do i30. Jednak drastycznych zmian nie można wprowadzać w ten sposób, więc nie da się ominąć ograniczeń, które wynikają z wieku konstrukcji. Tym sposobem na pokładzie nie znajdziemy wszystkich rozwiązań, które oferuje młodsza konkurencja. A jak sprawdza się to, co udało się umieścić na pokładzie?

Zacznijmy od reflektorów LED, które mogą pochwalić się bardzo mocnym snopem światła. Jakość podróżowania nocą znacząco rośnie właśnie za sprawą widoczności drogi, którą oferuje testowane auto. Także bez zarzutu sprawdzają się automatyczne światła drogowe, a idealnym urozmaiceniem jest doświetlanie zakrętów. Działa ono niezależnie od prędkości i realnie poprawia komfort manewrowania po zmroku.

Nie mogło również zabraknąć systemu monitorowania martwego pola i tempomatu, ale podstawowego, bez adaptacji i autonomii w postaci trzymania w pasie ruchu. Co prawda Hyundai i30 pilnuje, czy znajdujemy się w wyznaczonych liniach, ale automatycznie nie koryguje toru jazdy na tempomacie. Jedynie krzyczy na nas, gdy zaczniemy zjeżdżać ze swojego pasa i delikatnie kontruje.

Na pokładzie znajdują się także czujniki parkowania i kamera nad tylną rejestracją. To przydatne dodatki, ale przeciętnej jakości. Czujniki przede wszystkim mają ograniczoną gradację reakcji, czyli coś czują, a później alarmują o zbyt bliskiej odległości od przeszkody. Tymczasem obraz z kamery jest poprawnej jakości, ale oko bardzo łatwo się brudzi — często do tego stopnia, że nie możemy na niej polegać.

Testy Hyundai i30 N Line — podsumowanie

Nie dziwię się, że Hyundai i30 jest częstym widokiem na polskich drogach. Mimo że konstrukcja ma już swoje lata, to wciąż oferuje rozwiązania, które należy uznać za rozsądnie przygotowane i tak samo dopracowane. Wersja N Line wygląda bardzo dobrze, ale jednocześnie nie oznacza, że musimy liczyć się z wysokim spalaniem. Wręcz przeciwnie, bo dostępny silnik oferuje odpowiednią dynamikę i nie wymaga w zamian częstych wizyt na stacjach benzynowych. Zastosowane technologie wypełniają najważniejsze potrzeby, a że nie ma wodotrysków? W tej klasie wcale nie są one wyznacznikiem dobrego samochodu.