Czas zacząć test Mazda CX-60 PHEV, czyli najwyżej notowanego modelu w portfolio japońskiej marki, który możemy kupić w naszym kraju. Jest to oczywiście największa propozycja, a więc też SUV, który ma aspirację do reprezentowania klasy premium. Do tego w gamie silników znajdziemy wyłącznie wyjątkowe propozycje, które coraz rzadziej są oferowane przez konkurencję. Jednocześnie Mazda chce w intrygujący sposób łączyć nowoczesne rozwiązania z klasycznym podejściem do ergonomii.
Tym sposobem na papierze brzmi to naprawdę dobrze, ale nie ma róży bez kolców. Dlatego czas poznać wady i zalety, więc serdecznie zapraszam Was do recenzji Mazdy CX-60 PHEV.
Test Mazda CX-60 PHEV — spis treści
Zalety
- Wydajny układ hybrydowy
- Ergonomiczne wnętrze, które łączy nowoczesność z wygodnymi rozwiązaniami
- Prosty i czytelny system multimedialny
- Bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto (ze wsparciem HUD)
- Bardzo dobry system audio
Wady
- Niepewna praca skrzyni biegów (poza trybem Sport)
- Głośny układ napędowy, także silnik elektryczny
Test Mazda CX-60 PHEV w trzech zdaniach podsumowania
Szukając SUV-a klasy premium, warto spojrzeć na Mazdę CX-60, bo oferuje ona wiele dobrego w każdym aspekcie — począwszy od napędu, przez wnętrze, kończąc na zastosowanych technologiach. Samochód nie krzyczy wokół siebie, jaki to on nie jest, podczas gdy kierowca i pasażerowie mogą wygodnie podróżować. Tylko najlepiej jeździć ze stałą prędkością, bo dynamiczne przyspieszanie generuje nieprzyjemny hałas, a skrzynia biegów nie zawsze chce z nami współpracować.
Cena Mazda CX-60 PHEV i wersje wyposażenia
Mazda na pierwszy rzut oka nie uwarunkowuje wersji wyposażenia CX-60 od wybranego napędu, więc na dzień dobry w konfiguratorze decydujemy po prostu o tym, która linia modelowa nas interesuje. Do dyspozycji mamy cztery odmiany, które kosztują:
- Prime-line od ~212 tysięcy złotych
- Exclusive-line od ~222 tysięcy złotych
- Homura od ~241 tysięcy złotych
- Takumi od ~249 tysięcy złotych
Dopiero w kolejnym kroku wybieramy silnik i zaczynamy rozumieć ceny z powyższego zrzutu. Do dyspozycji mamy tak naprawdę dwie jednostki, z czego jedna z nich dodatkowo dostępna jest w dwóch wariantach mocy:
- 3,3-litrowy silnik Diesla (R6 + MHEV) o mocy:
- 200 KM (450 Nm), RWD
- 254 KM (550 Nm), 4WD – dopłata 20 tysięcy złotych
- 2,5-litrowy silnik benzynowy (R4 + PHEV) o mocy 327 KM (500 Nm), 4WD – dopłata 37 tysięcy złotych.
Jedynym wyjątkiem jest wersja Prime-line, do której nie dobierzemy mocniejszego Diesla. Niezależnie od wyboru napęd na koła trafia poprzez 8-biegową skrzynię automatyczną.
Testowana Mazda CX-60 to odmiana PHEV, a więc hybryda doładowywana z gniazda. Z tej okazji na pokładzie znalazł się akumulator o pojemności 17,8 kWh, który ma wystarczyć na przejechanie na samym prądzie do 63 KM (WLTP).
Niemniej jeszcze nie skończyliśmy konfigurować auta. Po wybraniu silnika czas dobrać kolor i Rhodium White z recenzowanego egzemplarza to koszt niecałych 5 tysięcy złotych. Dalej wśród opcji zostały postawione haczyki przy:
- dachu panoramicznym za niecałe 6 tysięcy złotych
- pakiecie Convenience&Sound (m.in. kamery 360 stopni, dodatkowe gniazda 230 V, elektryczna klapa bagażnika, nagłośnienie Bose, ładowarka indukcyjna) za niecałe 13 tysięcy złotych
- pakiecie Driver Assistance (m.inmatrycowe reflektory, monitorowanie ruchu poprzecznego, lusterka samościemniające) za niecałe 8 tysięcy złotych.
Łącząc to wszystko, testowana Mazda CX-60 kosztuje około 318 tysięcy złotych, a więc podobnie co niedawno sprawdzana przez nas elektryczna Skoda Enyaq Coupe. Fakt, faktem, już więcej z wyposażenia nie dobierzemy, aczkolwiek wciąż pozostają do zakupu akcesoria pokroju listew ochronnych, nakładek na lusterka, przewodów do ładowania i inne organizery.
Ile kosztuje ubezpieczenie Mazdy CX-60 PHEV?
Według danych Rankomatu ubezpieczenie OC testowanego CX-60 PHEV dla kierowcy z kilkuletnim prawem jazdy może wynieść około 500 złotych. Sprawdź, ile Ciebie będzie kosztować ubezpieczenie Mazdy, klikając poniższy link.
Mazda CX-60 zadebiutowała na rynku w 2022 roku i od razu przykuła uwagę paletą silników. Japończycy utrzymali przy życiu cechy silników, które ewidentnie są wymierające — duża pojemność, ponadprzeciętna liczba cylindrów i do tego Diesel. Z kolei odmiana PHEV to pierwsza tego typu konstrukcja w wydaniu Mazdy. Do tego pamiętajmy, że CX-60 to największa propozycja z portfolio koncernu, która będzie oferowana w Polsce.
Skoro to największa propozycja, to… mówimy o reprezentancie segmentu D w klasie SUV. Z racji, że Mazda coraz ambitniej chce atakować sektor premium, to od razu wśród konkurentów pojawiają się BMW X3, Mercedes GLC, Audi Q5, Lexus NX i Volvo XC60. Patrząc na wspomnianą cenę, faktycznie są to najbliższe modele, ale przyglądając się bliżej, zauważalnie gorzej wyposażone w tej samej kwocie. Dlatego schodząc nieco niżej, do grona potencjalnych konkurentów zaliczymy również Hyundaia Tucson, Suzuki Across czy też VW Tiguana.
Prosty, użyteczny i nad wyraz bezpieczny system multimedialny
Gdybym wcześniej nie wiedział, co mnie będzie czekać po wejściu do Mazdy, to teoretycznie mógłbym się rozczarować. Japończycy podchodzą do swoich systemów w sposób bardzo… oszczędny. Do tego stopnia, że sam interfejs jest zdominowany przez odcienie szarości. Jednak naprawdę warto dać sobie chwilę na zapoznanie się z opcjami i poszczególnymi ekranami, aby dowiedzieć się, że za tym wszystkim stoi bardzo dobry pomysł.
Prosty interfejs jest czytelny, ergonomiczny i na pewno nie prostacki, bo pojawiają się przyjemne dla oka animacje. Sama wydajność stoi na najwyższym poziomie i tego przede wszystkim może zazdrościć konkurencja, która dobitnie przeładowuje swoje platformy. Większość ogólnie stosowanych rozwiązań znajdziemy też w Maździe, ale w ramach posegregowanych menu. Tylko cała obsługa odbywa się poprzez pokrętło pomiędzy fotelami. Mógłbym napisać, że nie ma panelu dotykowego, ale ten jest i służy wyłącznie do obsługi platform Android Auto/Apple CarPlay, ale znowu jedynie na postojach. W ruchu nadal pozostaje nam obsługa poprzez fizyczne pokrętło. Ma być bezpiecznie? Na swój sposób jest i na pewno wymaga przyzwyczajenia.
Centralny ekran mierzy po przekątnej 12,3-cala i jest dosyć głęboko osadzony, co też tłumaczy niechęć producenta do wykorzystania panelu dotykowego. Dokładnie takich samych rozmiarów wyświetlacz odpowiada za cyfrowe zegary wspierane dodatkowo przez Head-Up Display. Oba panele oferują poprawną jakość obrazu. Jedynie mogę przyczepić się do rozdzielczości centralnego ekranu, który podczas wyświetlania Android Auto prezentuje poszarpane krawędzie ikon aplikacji. W interfejsie Mazdy jest to kompletnie niewidoczne.
Centralny ekran jest dotykowy pozwala zrobić wszystko w miarę szybko
Obsługa systemu CX-60 może przypominać starsze wersje iDrive od BMW, ale jest znacznie prostsza. Po pierwszym przejściu zapoznawczym całości nie mamy później problemów z odnalezieniem interesującego nas przełącznika.
Oprócz podstawowych informacji i rozbudowanego komputera pokładowego Mazda oferuje możliwość stworzenia spersonalizowanego profilu kierowcy. Nie wydaje się to skomplikowane, ale Japończycy wyposażyli system CX-60 w kamerę, która rozpoznaje, kto siedzi za kierownicą i w ten sposób uruchamia odpowiednią personalizację.
Za nią kryje się między innymi przypisanie ustawień fotela kierowcy, kierownicy i lusterek. Do tego te mogą być automatycznie dopasowywane na podstawie wzrostu. Całość działa… przeciętnie. Oczywiście pozycję za kierownicą musiałem delikatnie poprawić, a kamera poprawnie rozpoznawała mnie może co drugą wizytę w aucie.
Tym sposobem przejdźmy do części EV, bo skoro Mazda CX-60 to PHEV, to też musi pozwalać na nieco więcej w zakresie planowania ładowania z gniazdka i działania klimatyzacji. Niezbędne opcje znalazły się na pokładzie systemu. W tym także przełącznik odnoszący się do priorytetyzacji EV, który nie jest tak oczywisty w innych autach. W Maździe możemy sami zdecydować, czy faktycznie chcemy korzystać z prądu w pierwszej kolejności od razu po odpaleniu auta. Konkurencja niemalże zawsze na początku stara się narzucić przede wszystkim jazdę EV i za każdym razem musimy przełączać tryby.
Personalizacja działania innych elementów auta także kontynuuje wizję prostoty i czytelności w przekazie. Nie zabrakło oświetlenia ambientowego (choć prostego), dostosowywania działania wycieraczek, reflektorów, centralnego zamka i innych.
W przypadku łączności także mamy wysoko postawioną poprzeczkę, ale jednak największe wrażenie zrobił na mnie zestaw audio. System nagłośnienia Bose jest bardzo dobry, co objawia się przede wszystkim tym, że niezależnie od natężenia dźwięku ten gra równie czysto i potrafi pochwalić się szybkim, precyzyjnym basem, a także wyraźnym podkreślaniem innych pasm.
Nawigacja jest poprawna, ale Android Auto i Apple CarPlay wyraźnie wygrywa
Na pierwszy rzut oka nawigacja Mazdy także wydaje się bardzo prosta. Niemniej nie brakuje jej niezbędnych opcji. W tym także jest baza fotoradarów, choć zabrakło monitoringu ładowarek. Na szczęście w PHEV można jeszcze przymknąć na to oko.
Do wyznaczania tras nie mogę się przyczepić, ale bazy HERE nie są aktualne, więc nadal prym wiodą rozwiązania typowo online.
Tym sposobem witamy się z bezprzewodowym Android Auto i Apple CarPlay, które działają bez zarzutu. Dodatkowo ta pierwsza platforma jest w pełni obsługiwana przez wszystkie wyświetlacze na czele z tym przeziernym, więc naprawdę nie ma potrzeby korzystania z wbudowanej nawigacji.
Cyfrowe zegary są przede wszystkim czytelne, tak samo jak HUD
Kontynuując ducha prostoty, Mazda postanowiła zaoferować dwa motywy przewodnie cyfrowych zegarów. Podstawowy, z trzema cyferblatami oraz i-Activesense, który skupia się na monitorowaniu otoczenia i przedstawianiu tego wokół narysowanego samochodu. Co wyjątkowe i nie przypominam sobie tego w innych markach, CX-60 pozwala także pogrubić czcionkę. Prosta rzecz, a faktycznie może okazać się nieoceniona.
W ramach personalizacji możemy zdecydować, czy chcemy w prawej części zegarów prezentować średnie spalanie i zużycie energii, działanie czujników lub temperaturę płynu chłodniczego i… akumulatora trakcyjnego.
Nie mogło też zabraknąć kilku dodatkowych motywów kolorystycznych, aczkolwiek te zsynchronizowane są z trybami jazdy. Dlatego obrotomierz zobaczymy wyłącznie w trybie sportowym i… off-road. Niemniej o nich nieco później.
Do gry wchodzi jeszcze dobry wyświetlacz przezierny, który prezentuje sporo przydatnych informacji i możemy jego umiejscowienie (oraz jasność) w szerokim stopniu dostosować pod swoje potrzeby.
Wnętrze CX-60 idealnie łączy nowoczesność ze sprawdzonymi rozwiązaniami
Skoro już pojawiła się (i nadal będzie) wzmianka o tym, że Mazda coraz ambitniej pokazuje się w ramach sektora premium, tak najbardziej powinno być to widoczne we wnętrzu. Nadwozie CX-60 jest masywne, ale ostatecznie stonowane i w sumie podobnie wygląda środek testowanego auta. Pierwsze, co rzuca się w oczy — oprócz kolorystyki — to różnorodność faktur, które ostatecznie dobrze ze sobą współgrają.
Zastosowane materiały są świetnie spasowane, choć same w sobie niekoniecznie uchodzą za te z najwyższej półki. Chociażby srebrne wstawki i poprzeczki — to tworzywo sztuczne, a nie prawdziwe aluminium. Niemniej w ogóle nie przeszkadza to w ogólnym, bardzo dobrym odbiorze, bo tam, gdzie ma być miękko, tak faktycznie jest na czele z częściowo przeszytą deską rozdzielczą. Skóra nappa także wyróżnia się na tle plastikowych odpowiedników i przede wszystkim… nie ma irytującego piano black. Także design to jedno, a ergonomia to drugie i pod oboma względami Mazda dobrze się spisała, projektując CX-60.
Do auta dostajemy się z wykorzystaniem systemu bezkluczykowego. W przednich klamkach, o dziwo niepodświetlanych, zamontowano odpowiednie czujniki od wewnątrz i na ich obudowie. Auto otwiera zamki po włożeniu ręki i zamyka po przejechaniu palcem po zewnętrznej części. Ewentualnie po pewnym czasie automatycznie się zarygluje, gdy odejdziemy od samochodu. Podobnie wygląda sytuacja z klapą bagażnika.
Po otworzeniu drzwi czuć, że Mazda chce się wyróżnić
Spore drzwi zasłaniają progi i pozwalają bez żadnych problemów zająć miejsce w pierwszym rzędzie siedzeń. Jedynie czasami trzeba uważać, aby nie podnosić za wysoko kolana, bo można zahaczyć o wystające obudowy kratek nawiewów.
Boczki drzwi skrywają jednokolorowe podświetlenie ambientowe w ramach wspomnianej już listwy, ale intensywność możemy regulować z poziomu ustawień systemowych. W ramach konserwatywnego podejścia spotkamy przełączniki od ryglowania drzwi, które doskonale znają właściciele japońskich aut sprzed parudziesięciu lat. Niemniej to oczywiście żadna wada, a oznaka konsekwencji.
Podobnie konserwatyzm objawia się w ramach mnogości przycisków we wnętrzu, które są fizyczne. Już przy kierownicy znajdziemy dwa rzędy, które pozwalają wyłączać systemy wsparcia, odblokowywać wlew paliwa/gniazdo ładowania oraz zarządzać pamięcią foteli i otwierać bagażnik.
Fotel prawie idealny na długie trasy
Zajmując miejsce na fotelach, docenimy odpowiednią twardość, która sprzyja długim trasom. Bardzo szeroka regulacja także umożliwia zajęcie idealnej pozycji. Jedyne, co może niektórym przeszkadzać, to dosyć krótkie siedzisko, ale tę sytuację ratuje jego niezależne podnoszenie przedniej i tylnej części. Do tego dochodzi sterowanie lędźwiami i fakt, że pasażer może skorzystać z tych samych udogodnień. Oba fotele są zarówno podgrzewane, jak i wentylowane.
Kierownica wygodna pod każdym kątem
W ramach komfortowego dostępu do auta docenimy również elektrycznie regulowaną kierownicę, bo odsuwa się ona również z fotelem podczas wchodzenia i wychodzenia. Obszyty skórą wieniec jest podgrzewany i całkiem spory, a do tego ma nieprzeciętnie dużą liczbę obrotów, więc początkowo wymaga przyzwyczajenia podczas manewrowania.
Fizyczne przyciski i przełączniki na kierownicy mają charakterystyczny oraz czytelny skok, więc ich wygodę warto chwalić. Lewa część odpowiada za sterowanie multimediami i komputerem pokładowym, a prawa zarządza systemami wsparcia kierowcy, czyli w głównej mierze tempomatem. Do tego pojawiły się jeszcze bardzo małe manetki do sterowania skrzynią biegów.
Dodatkowo za kierownicą zamieszczono przycisk Start/Stop oraz klawisze odpowiedzialne za regulację jasności ekranów.
Deska rozdzielcza przyjazna dla każdego
Kontrastowe połączenie deski rozdzielczej z pewnością może się podobać. Testowana Mazda CX-60, mimo że miała przejechane już ponad 25 tysięcy kilometrów, to nie nosiła praktycznie żadnych śladów zużycia, co jest ewenementem w autach prasowych.
Daleko osadzony ekran multimediów skrywa również kamerę do rozpoznawania twarzy oraz podczerwień do analizy zmęczenia kierowcy. Niżej dojrzymy obsługę klimatyzacji, na którą składają się tylko i wyłącznie fizyczne przyciski. W tym część z nich została wysunięta, więc kolejny raz pochwalam ergonomię CX-60. Schodząc dalej w dół, dostępna jest indukcyjna ładowarka i gniazdo 12 V. Tylko to pierwsze wyjątkowo nie chciało współpracować z moim smartfonem (Nothing Phone (1)), podczas gdy iPhone’y ładowały się bez zarzutu.
Fotele przedziela całkiem spora zabudowa, w ramach której Mazda wygospodarowała przełącznik od zmiany trybów jazdy, przycisk do wymuszenia ładowania akumulatora silnikiem spalinowym, dźwignię zmiany biegów i uchwyty na kubki z otwieraną klapką. Z kolei przy podłokietniku ulokowano przyciski od auto-hold i hamulca postojowego, a także pokrętła z klawiszami do obsługi systemu multimedialnego. W tym przypadku także wyraźny skok pozwala korzystać z całości bez odrywania wzroku od drogi. Żadne panele dotykowe nie mogą równać się rozwiązaniom Mazdy.
Tymczasem podłokietnik jest duży, nieregulowany, ale dzielony na pół. Skrywa on dosyć płytki schowek, w którym pojawiają się dwa gniazda USB-C.
Z kolei schowek przed pasażerem jest odpowiednich rozmiarów. Dodatkowo nad lusterkiem fotochromatycznym znajdziemy dodatkowe miejsce, aby odłożyć okulary. Ze zlokalizowanego w tym miejscu panelu sterujemy również oknem dachowym.
Oknem, które sięga drugiego rzędu, ale z uwzględnieniem belki na środku. Ta oddziela część, którą możemy otworzyć. Naturalnie też całość możemy zasłonić, ale nawet ze zsuniętą roletą w CX-60 nie jest głośno.
W drugim rzędzie miejsca mniej, ale za to dostęp znacznie lepszy
Siadając na tylnej kanapie, jeszcze bardziej docenimy bardzo szeroko otwierane drzwi. Niemniej miejsca w stosunku do kubatury auta nie jest przesadnie dużo i ewidentnie Mazda stawiała na to, aby więcej przestrzeni było w bagażniku i pierwszym rzędzie. Mimo wszystko osoby ze wzrostem do 1,8 m nie powinny narzekać na komfort podróżowania.
Z udogodnień pojawiają się gazetowniki, osobny nawiew, dodatkowe mocowania siatek lub innych akcesoriów i podłokietnik z dwoma cupholderami. Są też mocowania Isofix na skrajnych miejscach z plastikowymi zaślepkami, które można łatwo zgubić. Te same siedziska są jeszcze podgrzewane.
Co by mieć czym zasilić sprzęty, w drugim rzędzie pojawiają się dwa złącza USB-C oraz… gniazdo 230 V. To ostatnie oferowane jest wyłącznie w ramach napędu PHEV. Wybierając Mazdę CX-60 w Dieslu, takowe udogodnienie się nie pojawi.
W bagażniku również znajdziemy ważne udogodnienia
Elektrycznie podnoszona klapa bagażnika nie unosi się na rekordową wysokość. Niemniej możemy ją otworzyć także kopniakiem, ale znowu działało to średnio. Za to nie powinniśmy narzekać na dostępną przestrzeń ładunkową, która wynosi 570 litrów. To dobry wynik w tej klasie, a cała przestrzeń została miękko wykończona, więc nie ma mowy o rysujących się plastikach.
Mazda CX-60 pozwala złożyć oparcia tylnej kanapy w proporcjach 40:20:40 i to bez konieczności wchodzenia do drugiego rzędu — odpowiednie cięgna zostały poprowadzone do tyłu. Po ich wykorzystaniu uzyskamy ponad 1700 litrów na nasze bagaże. Pojawia się także drugie dno, aczkolwiek to zostało skutecznie zagospodarowane przez dodatki od producenta.
Docenić można bardzo wygodną roletę, która unosi się razem z klapą i nie ma problemów z jej zdjęciem. Niemniej Mazda nie przewidziała dodatkowego miejsca na jej ukrycie. Nie ma też haczyków, ale są uchwyty na siatki i dodatkowy schowek przy lewym nadkolu. W nim też znajdziemy kolejne gniazdo 230 V, które jest charakterystyczne wyłącznie dla odmiany PHEV. Wszystkie CX-60 mogą za to liczyć na klasyczną zapalniczkę, czyli 12 V po drugiej stronie bagażnika.
Mazda CX-60 ma moc, którą nie tylko czuć, ale też słychać
Mazda CX-60 to duży SUV z niemalże pełnoprawnym napędem na cztery koła. Z racji, że mamy do czynienia z układem hybrydowym, to niektórzy mogliby przewidywać, że jedną oś napędza silnik spalinowy, a drugą elektryczny. Niemniej Mazda podeszła klasycznie do napędu i oba silniki są jednocześnie spięte ze skrzynią biegów, z której to napęd przekazywany jest na obie osie. Domyślnie auto chętniej wykorzystuje tylne koła, aby w razie problemu dopinać przednią oś. Czy to czuć za kierownicą? Ani trochę, bo CX-60 jeździ bardzo przewidywalnie i prawie wszystko robi płynnie.
Nie inaczej jest z zawieszeniem i hamulcami. Mazda nie buja się na zakrętach i wybojach, choć wszelkie uskoki są delikatnie odczuwalne we wnętrzu. Siłą rzeczy masa robi swoje, bo mówimy o blisko 2-tonowym aucie. Niemniej dodatkowy balast w postaci akumulatorów trafił pod podłogę. Tym sposobem Mazdą CX-60 jeździ się bardzo dobrze. Ewidentnie producent starał się wydobyć z niej więcej sportu, ale też z umiarem, aby pokonywanie długi tras nie było uciążliwe.
W przypadku hamulców częściowo możemy wspomagać się rekuperacją, której moc wybieramy z poziomu ukrytego menu. Nie ma mowy o płynnym sterowaniu siłą hamowania w trakcie jazdy. Dlatego warto aktywować mocniejszy tryb działania na stałe i wtedy to świetnie współgra z odpowiednio czułymi, klasycznymi hamulcami tarczowymi.
Na dynamikę narzekać nie można, ale na hałas już tak
Zaglądając pod długą maskę, znajdziemy poprzecznie montowany motor, ale też wiele niewykorzystanego miejsca, co przypomina, że Mazda CX-60 może zmieścić większego, 6-cylindrowego Diesla (lub benzyniaka za granicą). Niemniej napęd hybrydowy także ma swoje zalety. Jednak zacznijmy od wad. Niezbyt przyjemne wrażenie robi skrzynia biegów, która potrafi szarpać, a z racji, że też jest z nią spięty silnik elektryczny, to o płynnej jeździe EV nie ma mowy. To jeden z niewielu przypadków, kiedy niezależnie od swoich preferencji ewidentnie warto zmienić tryb jazdy na Sport, bo wtedy przekładnia dostaje wigoru.
Skoro o trybach jazdy mowa, to w tym wypadku Mazda stworzyła idealny podział. Sport do sportu i tu wyraźnie zmienia się charakterystyka auta, które chętniej utrzymuje wysokie obroty, bez opcji gaszenia silnika spalinowego. Jednak ewidentnie pełna moc dostępna jest tylko z naładowanymi akumulatorami. Jeśli te są rozładowane, to obiecanych 5,8 sekund do 100 km/h nie osiągniemy. Realnie można liczyć na około 6,5 sekundy w takim sprincie.
Dalej mamy tryb Normal i jest to uniwersalna opcja do jazdy na co dzień. Następnie pojawia się EV, czyli podróżowanie wyłącznie na elektryku. Wtedy samochód jest ospały, bo jednak 175 KM (270 Nm) kontra 2 tony to nie jest wyrównany pojedynek. Mimo wszystko w jeździe po mieście w zupełności wystarcza. Maksymalnie na silniku elektrycznym rozpędzimy się do około 120 km/h, ale wtedy łatwo wybudzić motor spalinowy.
Ostatni już tryb, Offroad, pozwala szybciej uzyskać napęd tam, gdzie faktycznie jest potrzebny oraz jednocześnie płynniej ruszać z grząskich terenów. Potencjalnie widzę też w nim dużo dobrego w zimowych warunkach.
Widoczne, poczwórne końcówki układu wydechowego to oczywiście atrapy, a wyjątkowo je pokazuję, bo jeszcze kilka słów o dźwięku. Mazda CX-60 to… głośny samochód, jeśli chodzi o pracę silników. Tak, nawet motor elektryczny wydaje charakterystyczne dźwięki, które są słyszalne w kabinie. Z kolei spalinówka, która chętnie wkręca się na obroty, jest naprawdę donośna, brzmi przeciętnie, a wręcz momentami można odnieść wrażenie, że udaje, jakby była doładowywana kompresorem.
Mimo wszystko podczas spokojnej jazdy jest cicho, bo 8-biegowa skrzynia utrzymuje niskie obroty nawet przy wyższych prędkościach. Sytuację ratuje też wspomniany już, świetny system audio. Poza tym ogólne wyciszenie oporów powietrza, opon stoi na wysokim poziomie.
Spalanie jest więcej niż zadowalające
CX-60 nie można odmówić dynamiki i w sumie spalanie także wypada relatywnie dobrze. Niemniej zacznijmy od kwestii elektrycznych, czyli ile przejedziemy na 17 kWh? Teoretycznie ponad 60 kilometrów, ale w praktyce udało mi się pokonać 50 kilometrów w mieszanych warunkach i ze słoneczną pogodą. Wynik bez szału, bo są lepsi (patrz: test Hyundai Tucson Plug-In), ale też nie może to być powód do narzekania. Do jazdy na co dzień po mieście powinno wystarczyć.
Tymczasem ładowanie baterii z pełną mocą ładowarki pokładowej (7,2 kW) odbywa się w czasie 2,5 godziny. Wykorzystując zwykły zasilacz z 230 V, mówimy o niecałych 6 godzinach pod prądem. Do dyspozycji mamy gniazdo Type 2, ale niekoniecznie musimy je wykorzystywać do ładowania.
Równie dobrze możemy zaprzęgnąć do tego silnik spalinowy, ale… nie warto tego robić, bo spalanie rośnie drastycznie. Zamiast 8 litrów, na ekranie może pojawić się nawet 12 litrów, a naładowanie w ten sposób ogniw do pełna trwa zbyt długo. Lepiej zatrzymać się na ładowarce i rozprostować nogi.
Skoro już o spalaniu mowa, to po wyczerpaniu energii w akumulatorze trakcyjnym, Mazda CX-60 przechodzi w tryb pracy klasycznej hybrydy. Z tą różnicą, że dosyć rzadko gaszony jest silnik spalinowy. Niemniej ten zadowala się całkiem rozsądną dawką paliwa, patrząc na pojemność, moc i masę testowanego auta. Przejazdy po średnio-zatłoczonych miastach kończyły się wynikiem na poziomie 7,5-8 litrów na 100 kilometrów. Za to jazda podmiejska sprawiła, że byłem pod dużym wrażeniem. Jak się postarać, przy jeździe do 80 km/h Mazda CX-90 może zadowolić się 5 litrami na 100 kilometrów.
Po wyjeździe w dalszą i szybszą trasę uzyskamy następujące wyniki spalania:
- 100 km/h – 6 litrów/100 km
- 120 km/h – 7,1 litra/100 km
- 130 km/h – 7,7 litrów/100 km
- 140 km/h – 8,3 litra/100 km
Do dyspozycji otrzymujemy 50-litrowy bak paliwa, więc powinniśmy móc bez problemu przejechać ponad 600 kilometrów na jednym tankowaniu. Nie uwzględniam tutaj dodatkowego zasięgu, który uzyskamy po naładowaniu akumulatora.
Systemy wsparcia kierowcy to dodatki, które pomagają i nic nie narzucają
Systemy Mazdy nie emanują przeładowaną funkcjonalnością i niepotrzebnymi opcjami. Japończycy chcą, żeby kierowca skupiał się na jeździe bez wyraźnych przeszkadzaczy. Tak samo wygląda sytuacja ze wszelkimi dodatkami z zakresu wsparcia jazdy. Tych oczywiście nie brakuje, bo na pokładzie jest od groma czujników, które monitorują CX-60 z każdej strony. Jednak nie są one natarczywe i jeśli coś im nie pasuje, to zareagują dopiero w ostateczności. Wcześniej też nie będą piszczeć bez powodu.
Jednak jeśli chcemy polegać na poszczególnych rozwiązaniach, to na pewno darujmy sobie system rozpoznawania znaków. Ten bardzo ambitnie podchodzi do rozwoju dróg w naszym kraju, gdyż często jeżdżąc po mieście, ostrzegał, że niedługo kończy się autostrada. W idealnych warunkach wskazania były poprawne, ale lepiej sobie odpuścić bazowanie wyłącznie na tych danych.
Do dyspozycji mamy adaptacyjny tempomat, który bardzo skrupulatnie śledzi nie tylko to, co dzieje się przed nami, za nami, ale też boczne pasy. Mazda potrafi wyjątkowo blisko podjeżdżać do poprzedzających pojazdów i dynamicznie reagować na zmianę ich prędkości — co ważne, bez szarpania (chyba że skrzyni). Asystent pasa ruchu jest w miarę podstawowy, bo po prostu musimy lżej kręcić kierownicą. Muszą też być wyraźnie odznaczone pasy.
Pozytywnie odbieram spore, fotochromatyczne lusterka boczne z monitorowaniem martwego pola. To ostatnie jest jeszcze dodatkowo weryfikowane czujnikami wokół auta i informacja prezentowana jest nie tylko w ramach żółtego trójkąta na lustrze, ale także na cyfrowych zegarach i wyświetlaczu przeziernym. Przy okazji Mazda CX-60 opuszcza lusterka podczas cofania.
Również bardzo pozytywnie odbieram reflektory, które świetnie radzą sobie w każdych warunkach. Mnogość segmentów skutecznie wycina auta z naprzeciwka, ale już podstawowy snop światła pozwala pewnie jeździć po zmroku w dalsze trasy. Do tego firma dołożyła spryskiwacze.
Do tego dołóżmy rozbudowany system kamer 360 stopni, który ma od groma ustawień kątów i form prezentowania obrazu. Obraz jest wysokiej jakości niezależnie od pory dnia. Tylna kamera została umieszczona stosunkowo wysoko, więc nie powinna się szybko brudzić. Dlatego uwagę trzeba zwracać wyłącznie na czystość przedniego oka.
Test Mazda CX-60 PHEV — podsumowanie
Jeśli szukasz dużego samochodu ze stosunkowo sporym i niewysilonym silnikiem i ogólnie auta, które nie jest niepotrzebnie przeładowane elektroniką, ale jednocześnie oferuje dobre, nowoczesne rozwiązania, to testowana Mazda CX-60 spełnia swoje zadanie. To faktycznie dobrze poskładana propozycja, która może konkurować w segmencie premium, ale właśnie z uwzględnieniem tego, że nie musi epatować domniemaną rangą.
Niemniej Mazda powinna pomyśleć o przeprogramowaniu skrzyni biegów i nieco lepszym wyciszeniu samego układu napędowego. Nie jest to jednocześnie przesadnie tani samochód, ale część tych wad poniekąd jest rozwiązywana w inny sposób. W końcu w ofercie jest jeszcze 6-cylindrowy silnik Diesla, któremu mocy nie brakuje i jest tańszy na wielu płaszczyznach. Trzeba tylko pogodzić się z brakiem gniazdek 230 V wewnątrz auta.
Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.