Trzy dni wystarczyły, żebym zmienił zdanie o Tesli. Teraz jest mi głupio

Nie ukrywam, że dałem się ponieść plotkom lub przypadkom (które sam opisywałem, w gruncie rzeczy) ośmieszającym markę Elona Muska na rynku. Dlatego też, kiedy przyszło mi pojechać na krótki test Tesli Model 3 do Krakowa, to nie oczekiwałem zbyt wiele od tego samochodu, poza tym co wiem z obserwacji.

Tutaj jest miejsce na oksymoron: pozytywnie się zawiodłem. Do tego stopnia, że zacząłem sprawdzać, jakie Tesla ma obecnie finansowanie i ile mi brakuje do zakupu. Zupełnie przestało mnie też dziwić, dlaczego ludzie kupują Tesle w takich liczbach. I teraz jest mi po prostu głupio.

Test Tesla Model 3. Dlaczego według mnie Tesla zjada konkurentów?

Tesli można zarzucić wiele: absurdalne podejście do klienta i szyfrowania danych, średnie traktowanie swoich pracowników, odpadające kierownice i wiele wypadków z udziałem autopilota, których lista jest bardzo długa. Nie można jej natomiast odmówić czegoś, co geek lubi najbardziej: efekciarstwa, elektronicznego gadżeciarstwa i niespotykanego podejścia do wyposażania swoich pojazdów. I to jest właśnie jeden z powodów, dla których w Tesli jest „to coś”.

Drugim atutem jest cena. Spójrzmy na konkurencję: Hyundai Ioniq 6 w podstawowej wersji startuje od 284 tysięcy złotych, a jeśli chcecie napęd na 4 koła, to bez „trójki z przodu” nawet nie podchodźcie. BMW i4 jest nieco tańsze, bo podstawa odmiana startuje „już” od 259 tysięcy złotych. Napęd na cztery koła jest jednak zarezerwowany dopiero dla wariantu M50, co oznacza, że musicie zapłacić 362 tysiące złotych. To teraz porównajmy: Tesla Model 3 Performance, model 2022 (ponieważ właśnie wchodzi do sprzedaży facelift) kosztuje 256 990 złotych bez autopilota. Oznacza to, że najmocniejsza Tesla jest tańsza o 3 tysiące złotych od najsłabszego BMW I4 i o prawie 30 tysięcy złotych od najsłabszego Ioniqa 6.

Testowany egzemplarz auta został udostępniony przez firmę Green Cell, za co serdecznie dziękujemy. Przejdźmy teraz do samego testu. Jak sprawowała się Tesla przez 3 dni w Krakowie?

Test Tesla Model 3: wyposażenie i wnętrze

Zacznijmy schematycznie, czyli od środka. Tesla Model 3 to książkowy przykład minimalizmu w samochodzie. Po otwarciu drzwi znajdziecie pustą deskę rozdzielczą z przymocowaną kierownicą i tabletem. Kierownica z kolei zawiera tylko i wyłącznie dwa niepodpisane joysticki.

Dzieje się tak, ponieważ dosłownie każdą funkcję przypisano pod tablet. Bieg wycieraczek: tablet. Ustawianie lusterek: za pomocą tabletu, który przekierowuje was na joystick na kierownicy. Prędkość i zużycie energii: tablet. Poza tym wszystkie aplikacje, kamery, przeglądarka internetowa, gry i tym podobne są sterowane również z tabletu.

Aplikacji jest wiele: począwszy od rozrywkowych (multum gier, Netflix, Disney+), idąc przez bazującą na Google Maps nawigację, kończąc na dokładnym schemacie i wykresie zużycia energii w ostatnim czasie. Co więcej, Tesla ma wbudowany wideorejestrator, nagrywający na zawołanie z każdej kamery wokół auta.

Jak to wszystko działa? Wyśmienicie. System operacyjny nie zawiesił się ani razu, nawet na chwilę, niezależnie od włączonej aplikacji. Można stwierdzić, że Tesla ma zamontowany coś więcej niż tablet, bo jest to urządzenie, które rzeczywiście nie odstaje wydajnością i możliwościami od mocnego laptopa.

Wykonanie wnętrza może nie było jakoś kosmicznie dobre, ale nie było też irytująco złe (jak na przykład w nowej Hondzie ZR-V). Elementy solidnie trzymały się swojego miejsca, nie słyszałem żadnych trzeszczących dźwięków plastików i nie było tam nic, co by mi skrajnie przeszkadzało. Mogę się przyczepić tylko do materiałów udających skórę na fotelach: te są średnio przyjemne w dotyku.

Gwarantowane jest dość sporo miejsca z tyłu, które wynika z dużego rozstawu osi i małych zwisów. Niczego sobie jest też tylny bagażnik o pojemności 561 litrów. Przedniego niestety wam nie pokażę, ponieważ testowany model nie posiadał wygłuszeń i plastików w tej części auta. Fabrycznie jednak znajdziecie tam 55 litrów dodatkowej przestrzeni bagażowej.

Jak jeździ Tesla Model 3 Performance?

W zasadzie dokładnie tak, jak możecie się tego spodziewać: szybko i zwinnie. Tesla Model 3 w wariancie Performance charakteryzuje się przyspieszeniem od 0 do 100 km/h w 3,3 sekundy. Wynika to z zastosowania dwóch silników (każdym na oś, co za tym idzie: z napędu na 4 koła), łącznie generujących 515 koni mechanicznych. Dla porównania testowane przez nas niedawno Porsche Taycan Turbo S w nadwoziu Sport Turismo przyspiesza od 0 do 100 km/h w 2,7 sekundy, a BMW M3 Touring z 510-konnym silnikiem sześciocylindrowym w 3,6 sekundy. Takie samo przyspieszenie, jak Model 3 Performance, będzie miało BMW i4 M50 z łączną mocą 544 koni mechanicznych. Różnica jest taka, że europejska konkurencja jest o wiele droższa od Tesli.

Porównując Model 3 w wariancie Performance do wszystkich powyższych aut sportowych lub usportowionych, należy zaznaczyć, że samochód sprawia zupełnie inne wrażenie na drodze. Każdy wyżej zaznaczony samochód wręcz prosi o korzystanie z mocy i walorów jezdnych, jak nie dźwiękiem, to zachowaniem na drodze. Z Teslą jest inaczej: przyspieszenie jest ogromne, ale o wiele mniej odczuwalne. Prędkość podobnie. Samochód prowadzi się świetnie, ale wcale nie odczuwacie w nim potrzeby szybszej jazdy. To z kolei wpływa bezpośrednio na zużycie energii.

W trakcie testu Tesli Model 3 pokonałem około 200 kilometrów. Samochód doładowywałem na zasadzie krótkich postojów z pomocą ładowarki Habu, którą otrzymaliśmy od Green Cella. Na pokonanie tego dystansu zużyłem 50% akumulatora. Średnie zużycie z tych 200 kilometrów wyniosło 17,8 kWh/100 kilometrów. Tesli nie oszczędzałem, ale też nie zawyżałem wyniku bardzo dynamicznymi ruchami. Krótko mówiąc: ani w mieście, ani w krótszych trasach nie byłoby to bardzo pożerające zasoby auto, a realnie pokonacie tym modelem 400-500 kilometrów.

Test Tesla Model 3: podsumowanie

Podsumowując, Tesla Model 3 wyjątkowo trafił w moje gusta. Samochody elektryczne biorę ostatnimi czasy „na chłodno”, chociaż lubię nimi jeździć i obcować z nimi. Teraz jednak zanikła mi bariera między samochodami spalinowymi a elektrycznymi.

Oczywiście nie znaczy to, że samochód nie ma wad. Po pierwsze, w dalszym ciągu w Polsce (i nie tylko) jest problem z serwisem. Po drugie, samochód wymaga bardzo dużo przyzwyczajenia do alternatywnych rozwiązań: da się z tym przeżyć, ale może być irytujące. Po trzecie, jeśli ktoś szuka auta, w którym zostanie choć trochę analogowych rozwiązań, to z Tesli nie będzie zadowolony wcale.

Mnie jednak przekonała. Bez problemu mogę napisać, że to jeden z lepszych samochodów elektrycznych, którymi jeździłem. Szczególnie przez pryzmat wyposażenie-cena względem konkurencji.

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.