Test BMW M3 Touring. Najlepsze BMW, które kiedykolwiek powstało

Trudno jest znaleźć sobie samochód do wszystkiego. Jeśli sportowy, to najczęściej niepraktyczny. Jeśli rodzinny, to bez „sportowego zacięcia”. Zazwyczaj takie poszukiwania kończą się na złotym środku, czyli na pakownym, mocnym SUV-ie, a takim jest na przykład… Porsche Cayenne S Coupe.

Tylko BMW postanowiło temu zaradzić i dlatego przed Wami pojawia się test BMW M3 Touring. Szukaliście samochodu, którym cały dzień będziecie mogli zdzierać gumy na torze, a wieczorem pojedziecie kupić 55-calowy telewizor? Oto jest. I jest świetny.

Test BMW M3 Touring. Ceny i pigułka informacji na początek

BMW M3 Touring to nic innego jak najmocniejsze BMW M3 Competition postawione na mocno poszerzonym nadwoziu „standardowego” BMW serii 3 kombi. Oznacza to, że w środku samochodu poza dozbrojeniem go w odpowiednie fotele, nie tracicie w żaden sposób na praktyczności.

To pierwsze BMW M3, które oficjalnie stworzono w nadwoziu kombi. Pomysł być może absurdalny, ale na pewno nie jest nietrafiony. Po pierwsze, wystarczy spojrzeć na konkurencję: Audi RS4 kupicie już tylko w takim wydaniu, a Mercedes-Benz od lat swoją C-klasę AMG oferuje także jako kombi. Po drugie, taki zabieg to stworzenie niemal auta idealnego — do tego przejdziemy w dalszej części testu.

BMW M3 Touring w konfiguratorze zaczyna się od 497 tysięcy złotych. Już w „podstawie” otrzymujecie niemal wszystko, co moglibyście chcieć w Serii 3. Dopłaty obejmują przede wszystkim kosmetykę: lakier, wzór i wielkość kół, tapicerkę, czy wygląd listew ozdobnych w środku. Poza tym możecie dopłacić 12 tysięcy złotych do pakietu M Driver, który „ściąga kaganiec”, czyli odblokowuje wam prędkość maksymalną 280 km/h, w gruncie rzeczy zupełnie niepotrzebną na drogach publicznych.

Jest jeszcze możliwość doposażenia M3 Touring o pakiet M Race Track, czyli zmieniający wasz wóz w prawdziwego torowego potwora: otrzymacie hamulce ceramiczne, fotele kubełkowe z włókna węglowego, specjalny tryb tylko i wyłącznie na tor, czy pakiet rozszerzający system multimedialny w samochodzie (oddzielnie dostępny za 5900 złotych). Taka dopłata będzie was kosztowała 75 800 złotych. Wszystko opisane powyżej było dostępne w samochodzie testowym, zatem jego konfiguracja wynosiła co najmniej 572 800 złotych, nie wliczając tapicerki, satynowego lakieru, czy felg.

Krótko mówiąc: tanio nie jest. Szczególnie jeśli porównacie M3 Touring z „bazową” serią 3, w najmocniejszej wersji silnikowej (M340i xDrive), która startuje od 322 tysięcy złotych. Nawet doinwestowanie do maksymalnego poziomu w konfiguratorze (włącznie z takim samym lakierem i 19-calowymi kołami) ostatecznie nie przekroczy 420 tysięcy złotych, czyli będzie 77 tysięcy złotych tańsze od „podstawowej” M3.

Test BMW M3 Touring. System multimedialny i technologia

Jeśli czytaliście nasze poprzednie testy najnowszych modeli BMW (patrz: test BMW i4 i test BMW X1), to w kategorii systemu multimedialnego nie czeka was zupełnie nic nowego. W M3 multimedia zostały jedynie doposażone w funkcje wyścigowe i torowe (jak na przykład dodatkowe wskaźniki). Poza tym to dokładnie to samo, co mogliście widzieć już w innych samochodach marki. Przejdźmy więc do początku, czyli do ergonomii.

Ergonomia systemu multimedialnego

Zarówno w BMW X1 jak i w BMW i4 chwaliłem sobie system multimedialno-rozrywkowy pod kątem ergonomii, chociaż wielu się ze mną nie zgadzało. Nic dziwnego — już na pierwszy rzut oka w systemie panuje dość spory chaos, a na poprawę szczególnie zasługuje mało intuicyjny sposób obsługi klimatyzacji i nawiewu.

To nie znaczy, że OS-u BMW nie da się lubić. Z mojego punktu widzenia to jeden z ciekawszych fabrycznych systemów multimedialnych obecnie dostępnych na rynku, zarówno pod kątem użyteczności, jak i funkcjonalności. Menu główne rozwiązano na motywie trapezu, jest kilkustronowe i zawiera tylko najważniejsze informacje, takie jak nawigacja, telefon, ustawienia jazdy (w przypadku M3), czy wskaźniki dodatkowe (również w przypadku M3). Wszystkie aplikacje umieszczono w większym menu, nieco przypominającym urządzenia z Androidem. Tam też, jeśli jesteście połączeni z Apple CarPlay albo z Androidem Auto, znajdziecie szybkie przekierowanie do aplikacji zainstalowanych także na waszych telefonach.

Dostępnych widgetów jest całkiem sporo, jednak jeśli interesuje was szersza personalizacja, to producent przewidział opcję dodawania własnych.

Kamery i asystent parkowania

Już w BMW X1 zwróciłem uwagę na rewelacyjny system wspomagający parkowanie. Takiego też nie zabrakło oczywiście w M3. Poza zaawansowanym asystentem parkowania otrzymujecie świetny system kamer 360 stopni, w tym też takich generujących model 3D samochodu i jego otoczenie. Czujniki na bieżąco i czytelnie wskazują odległość do przeszkody, a kamery są w doskonałej jakości. Co więcej, na rzucie „od góry” zobrazowano nawet maksymalne otwarcie drzwi, żebyście przed wyjściem z samochodu wiedzieli, jak dużo miejsca macie po bokach pojazdu. Mówiąc wprost, parkowanie M3 to żadne wyzwanie.

Nawigacja fabryczna

Nawigacja fabryczna w BMW M3 wskazuje nie tylko stacje benzynowe, potencjalne miejsca do odwiedzenia (np. kawiarnie), czy własne punkty, ale również bieżące korki, roboty drogowe, czy parkingi. Mapa jest czytelna i niezmiennie, tak jak w X1 i i4, nie potrzebowałem połączenia ze smartfonem i Google Maps, żeby dojechać do celu optymalną trasą.

Z Apple CarPlay i Android Auto z kolei połączycie się bezprzewodowo, jednak w dalszym ciągu (co wynika między innymi z możliwości CarPlaya), urządzenia Apple nie będą wyświetlały informacji na ekranie dodatkowym, czyli na zegarach.

Ustawienia dodatkowe BMW M

Tak jak wspominałem, jednym z elementów systemu multimedialnego BMW M są ustawienia dodatkowe właściwości jezdnych. Są to ustawienia silnika, wydechu, zawieszenia, układu kierowniczego, hamulców i napędu.

Ustawienia są dostępne pod ręką w menu głównym, ale producent przewidział również presety na kierownicę, czyli ustawienie M1 i M2. Domyślnie to po prostu zaostrzające charakterystykę zmiany, jednak istnieje opcja spersonalizowania sobie swoich ustawień pod własne potrzeby, by w każdej chwili mieć możliwość przełączania charakterystyki jazdy.

Test BMW M3 Touring. Jak jeździ szalone kombi?

Odpowiedź na pytanie nagłówkowe brzmi: rewelacyjnie. Samochód jest dopracowany niemal do ostatniej śrubki, prowadzi się bardzo precyzyjnie, idealnie reaguje na polecenia kierowcy, jest dynamiczny i przewidywalny. Dużą zasługę tutaj przejmuje nowoczesny napęd na cztery koła xDrive, który doskonale gwarantuje przyczepność każdego z kół. Oczywiście, jeśli chcecie tej przyczepności się pozbyć, to nie ma problemu: po wyłączeniu całego arsenału kontroli trakcji będziecie mogli poszaleć w „tradycyjny” sposób, z napędem wyłącznie na tył.

To właśnie też napęd jest odpowiedzialny za to, że BMW M3 jest szalone, ale jeśli nie chcecie, to nie musi być. Poprzednik z napędem na tylną oś był o wiele mniej przewidywalny i zaskakujący. W najnowszej generacji BMW M3 pozwala na zupełnie spokojną, miejską jazdę, bez szarpania, zrywania trakcji i powodowania niebezpiecznych sytuacji. To też oczywiście wpływa na spalanie: wszelkiego rodzaju szaleństwo zaowocuje wynikiem powyżej 13 litrów benzyny (PB98) na 100 kilometrów. Spokojna trasa (120-130 km/h) to z kolei wynik na poziomie 7-9 litrów na 100 kilometrów, czyli niemal rewelacyjny jak na możliwości BMW M3.

A te są doskonałe, nie tylko na papierze: za sprint od 0 do 100 km/h w 3,6 sekundy odpowiada 510-konny silnik sześciocylindrowy połączony z 8-biegowym, bardzo szybkim automatem ZF. Bez rozszerzenia do pakietu BMW M Driver w konfiguratorze, M3 Touring rozpędzi się do 250 km/h. Zdjęcie „kagańca” zaowocuje maksymalną prędkością 280 km/h.

Wieści z miasta

O tym, że BMW M3 jest szybkie, w gruncie rzeczy nie trzeba pisać: to informacja tak samo oczywista, jak to, że Suzuki Jimny świetnie sobie radzi w terenie. Mnie bardziej interesowało: ile w BMW M3 zostało „3”, czyli niewielkiego samochodu kompaktowego, który jest doskonałym wyborem uniwersalnym?

Otóż zaskakująco dużo. Mimo ogromnego zapasu mocy samochodem będzie wam się komfortowo podróżowało po mieście w standardowym trybie. Środek jest wyciszony wzorowo, zamknięcie klapek wydechu redukuje hałas generowany przez pojazd do minimum, a asystent parkowania pomoże wam w ciasnych miejscach. Jedyne co może realnie przeszkadzać, to stosunkowo niewielki promień skrętu (średnica zawracania wynosi 12,2 metra, czyli o 0,2 metra więcej niż w „standardowej trójce”) oraz szerokość auta (niecałe 8 cm większa niż w bazowym modelu).

Skrzynia nie przeciąga biegów jeśli nie chcecie, a krótkie przełożenia wpływają pozytywnie na spalanie przy oszczędnej jeździe. Poza tym bagażnik jest ogromny (500 litrów bazowo, 1510 litrów po rozłożeniu kanapy), wciąż możecie korzystać z podnoszonej samej tylnej szyby, czy komfortowego, pakownego wnętrza. I to właśnie czyni z BMW M3 Touring auto niemal idealne.

Test BMW M3 Touring: podsumowanie

Trudno mi napisać cokolwiek innego, niż to, że BMW M3 Touring to prawdopodobnie jeden z najlepszych samochodów, jakimi jeździłem. Zachwyca mnie jego uniwersalność i praktyczność, która połączona jest z osiągami i charakterystyką supersamochodów. To świetny wóz, którego docenią zarówno fani sportowej jazdy, jak i kierowcy poszukujący szybkiego i pakownego auta.

Osobiście jestem BMW M3 Touring zachwycony. Samochód tylko utwierdził mnie w przekonaniu, że bawarski producent produkuje obecnie jedne z najciekawszych samochodów na współczesnym rynku – jakbym potrzebował małegu SUV-a, to kupiłbym X1, a jakbym potrzebował dużego, szybkiego i oszczędnego elektryka, bez zastanowienia rozważyłbym i4. Tak samo, jakbym szukał kombi, które zedrze gumę na torze i zmierzy się z najszybszymi samochodami dopuszczonymi do ruchu drogowego, to wybrałbym BMW M3 Touring.

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.