Test Hyundai Elantra. Nie tylko na grzyby i do kościoła

Czy test Hyundai Elantra może być nudny? W końcu na papierze to tani sedan z niezbyt mocnym silnikiem i teoretycznie bez żadnych bajerów. Okazuje się, że ten samochód kryje kilka niespodzianek, a ten nudny aspekt pozwala wyłuskać istotne cechy dla potencjalnych klientów. Dlatego moje podejście do Elantry było proste. Zapominam o tym, jaka jest rola tego samochodu w portfolio producenta i poznaję go po swojemu. Tym sposobem serdecznie zapraszam Was do testu Hyundaia Elantry.

Zobacz też: Test Hyundai Elantra 2024 – wciąż siódma generacja, ale po liftingu.

Cena Hyundai Elantra i wersje wyposażenia

Hyundai Elantra znika z wielu rynków, ale znowu na niektórych oferowany jest nawet w bardzo mocnych odmianach włącznie z literą N. W Polsce producent postanowił zaoferować bardzo ograniczony konfigurator. Całość startuje od 93 tysięcy złotych, z 5-letnią gwarancją, więc zapowiada się tanio. Do wyboru mamy trzy wersje wyposażenia:

• Modern od 93 tysięcy złotych,
• Smart od blisko 107 tysięcy złotych
• Executive od blisko 127 tysięcy złotych

Powyżej możecie zobaczyć główne różnice w wyposażeniu. W zakresie napędu mamy do dyspozycji tylko jeden silnik. Jest to 1,6-litrowa jednostka benzynowa, która z 4 cylindrów generuje 123 KM. Bez turbo, bez systemu start-stop i innych elektronicznych dodatków. Bardzo klasyczny motor MPI, który możemy połączyć z 6-biegową skrzynią manualną lub automatem typu CVT. Ten drugi wymaga dopłaty około 7 tysięcy złotych. Obie przekładnie przekazują napęd na przednią oś. Z ciekawostek — za granicą dostępne są modele 200 i 275-konne, a także hybrydy.

Zobacz też: Test Hyundai Ioniq 5.

Do redakcyjnych testów trafiła Elantra w wersji Executive z manualem, czyli mówimy o cenie 127 tysięcy złotych. Jednak w konfiguratorze dostępne są jeszcze dwa pakiety:

• Luxury za 7500 złotych, czyli skórzana tapicerka, wentylowane przednie fotele z pamięcią, elektryka także dla fotelu pasażera
• Safety za 1900 złotych, czyli system monitorowania martwego pola i ruchu poprzecznego.

Możemy też wybrać oba pakiety, ale wtedy ich łączny koszt to 9600 złotych.

Zobacz też: Test Hyundai Bayon.

Aktualna, siódma już generacja Hyundaia Elantry jest na świecie od 2020 roku, a w Polsce od 2021 roku. Tym sposobem to względnie nowy model, więc dlaczego w naszym kraju konfigurator jest taki ubogi? Głównie ze względu na to, aby samochód nie konkurował wewnętrznie z i30, którego kupimy w nadwoziu Fastback. Elantra skierowana jest do osób, które potrzebują taniego, ale jednak przestronnego sedana.

W lutym 2023 roku Elantra przeszła pierwszy lifting, zmieniający głównie pas przedni. Ten jeszcze nie został wprowadzony do Polski, więc testowany egzemplarz to odmiana przed kuracją odmładzającą.

Hyundai Elantra to 4-drzwiowy sedan segmentu C, który swego czasu miał stosunkowo sporą konkurencję, ale ta powoli wymiera — szczególnie w Europie i Polsce. To, co zostało, jest też wyraźnie droższe od tytułowego modelu — patrz: Toyota Corolla, Mazda 3 Sedan lub Audi A3 Sedan z Mercedesem A Sedan. Dzisiaj tak naprawdę musimy otworzyć się na liftbacki, aby uwzględnić jeszcze Skodę Octavię lub Hondę Civic. Niemniej wciąż ciężko mówić o bezpośredniej konkurencji, gdy spojrzymy na dostępne silniki i cenniki. Tam, gdzie Hyundai wyposażony jest pod korek, konkurencja dopiero otwiera swoje konfiguratory.

Znane i sprawdzone technologie multimediów z droższych modeli

Hyundai Elantra to względnie świeży model w gamie, więc we wnętrzu znajdziemy rozwiązania multimedialne znane z innych modeli, m.in. Tucsona. Oczywiście wszystko zależy od wersji wyposażenia, bo podstawowy model oferuje tylko radio. Wraz z kolejnymi pakietami pojawiają się 8- lub 10,25-calowe ekrany z rozbudowanym systemem operacyjny. Oprogramowanie w Elantrze jest dobre, sprawdzone i tylko minimalnie ograniczone względem wyżej notowanych modeli Hyundaia.

Stabilność działania także jest w porządku, choć… zdarzyło się kilka razy w testowanym egzemplarzu, że ekran multimediów najzwyczajniej w świecie się nie uruchamiał. Po zamknięciu samochodu, odczekaniu chwili i ponownym uruchomieniu platformy wszystko wracało do normy. Ewidentnie nie włączał się sam ekran, bo muzyka grała i było słychać dźwięk reakcji na panel dotykowy.

Przechodząc już konkretnie do specyfikacji i jakości wyświetlaczy, to przed oczami kierowcy mogą pojawić się analogowe zegary z 4,2-calowym komputerem pokładowym. W najwyższej wersji otrzymujemy już 10,25-calowy panel bez fizycznych wskazówek. Taką samą przekątną oferuje ekran topowej odmiany systemu multimedialnego, ale po drodze jest jeszcze 8-calowa wersja. W testowanym modelu dostępne są największe wyświetlacze, które oferują dobrą rozdzielczość i taką samą jakość.

Centralny wyświetlacz oferuje aż za dużo funkcji

System multimedialny Hyundaia jest prosty w swojej formie, a przez to czytelny i może się podobać. We wcześniej testowanych modelach firmy (m.in. w Tucsonie i i30) doceniałem mnogość opcji, których także nie brakuje w Elantrze. Wciąż otrzymujemy mnóstwo przełączników, do których zajrzymy raz, ale jednak mamy możliwość skorzystania z nich i to jest zaleta.

Klasycznie doceniam wsparcie dla filtra niebieskiego, personalizację ekranów i przycisków specjalnych. Asystent głosowy nie robi szału, ale też nie odczuwałem potrzeby korzystania z niego.

W zakresie multimediów i wszelakiej łączności Elantra daje to, czego powinniśmy oczekiwać od niej. Dostępne są również dodatkowe usługi Hyundaia, więc nie ma mowy o sztucznym ograniczaniu możliwości samochodu.

Jakość audio w połączeniu z opcjonalnym systemem nagłośnienia Bose sprawdza się dobrze. Nie ma żadnych szaleństw, a po prostu poprawnie grający zestaw, który nie kaleczy uszu.

Komfort w wydaniu Hyundaia również został dobrze zagospodarowany w systemie multimedialnym. Z jego poziomu możemy sterować nawet podgrzewanymi siedzeniami w drugim rzędzie. Elantra oferuje oświetlenie nastrojowe, które sprowadza się do jednego paska, przechodzącego przez deskę rozdzielczą wraz z obudową nawiewów. Możemy konfigurować jego kolor i jasność. Swoją drogą ciekawostka, bo w ramach personalizacji możemy zdecydować nie tylko o tym, czy interesują nas stacje z benzyną lub olejem napędowym. Możemy jeszcze dostosowywać poszczególne parametry do trybów jazdy, których Elantra… nie obsługuje. Przynajmniej z manualem, więc to drobne niedopatrzenie.

Nawigacja z góry mówi, że jest nieaktualna, ale jest Android Auto i Apple CarPlay

System nawigacji w Elantrze jest stary i zapewne po części to kwestia aktualizacji. Oczywiście stare są mapy i to do tego stopnia, że ostrzega przed tym samo oprogramowanie. O ile interfejs i dostępne opcje są sensowne, tak ewidentnie nie ma wszystkich dróg.

To kolejny model Hyundaia, gdzie zaznaczam wadę nieaktualizowanych map, bo jednak cierpi na tym ogólny odbiór. W końcu producent oferuje monitoring fotoradarów, ale także w tym zakresie potrzebne jest odpowiednie wsparcie. Niemniej nie zabrakło Android Auto oraz Apple CarPlay, choć wyłącznie w wydaniu przewodowym.

Cyfrowe zegary także są czytelne i pozwalają na personalizację

Centralne zegary zostały żywcem przeszczepione z wyższych modeli Hyundaia. Elantra może pochwalić się niemalże dokładnie takimi samymi możliwościami, co wspominany już kilkukrotnie Tucson. Oczywiście słowo niemalże ogranicza wyposażenie i napęd, więc próżno szukać na przykład obrazu z lusterek.

Jednak wciąż możemy liczyć na świetną czytelność i dobrą personalizację. Do wyboru mamy jeden z kilku motywów, interaktywne akcje i rozbudowany komputer pokładowy. Z racji, że testowany samochód miał na pokładzie skrzynię manualną, to nie zabrakło wskaźnika, który sugeruje zmianę biegów.

Wnętrze jest schludne, ale plastikowe

W testowanej wersji Elantry połączono krwisty, czerwony lakier z jasnym, szarym wnętrzem. Połączenie kolorystyczne wydaje się ciekawe i zależnie od gustów może się podobać. Jedynie po bliższym poznaniu przekonujemy się, że dominują szorstkie tworzywa sztuczne. Hyundai starał się przełamać to wrażenie srebrnymi i czarnymi wstawkami, a także materiałowym wykończeniem. Pojawia się piano black, ale w miejscach, gdzie w żaden sposób to nie przeszkadza.

Patrząc na klasę auta, jest to jak najbardziej akceptowalne wykończenie. Przebieg testowanego egzemplarza (ponad 25 tys. km) nie pokazywał nadmiernego zużycia. Jedynie miejscami pojawiły się zarysowania właśnie tego szorstkiego plastiku. Niektóre elementy skrzypią, ale o tym za moment.

Na wyposażeniu znalazł się system dostępu bezkluczykowego. Dlatego zbliżając się do auta, włącza się podświetlenie klamek i rozkładają lusterka. Elantra otwiera się po wciśnięciu jednego z przycisków na przednich klamkach i w taki sam sposób możemy ją zamknąć. Dodatkowo jesteśmy w stanie szybko otworzyć bagażnik, bo kluczyk też jest rozpoznawany, gdy znajduje się w pobliżu. Jeśli chcemy, to stojąc chwilę dłużej przy klapie, ta może się automatycznie otworzyć, gdy zaznaczymy odpowiednią opcję w systemie.

Otwieramy drzwi, aby ujrzeć połacie tworzyw sztucznych

Otwieramy drzwi, aby zobaczyć dosyć specyficznie poprowadzony podłokietnik. Najciężej przyzwyczaja się do nisko umieszczonej klamki, ale jest to do przełknięcia. Schowek zdaje się spory, ale z niskim daszkiem.

Zaglądamy do środka, jeszcze bez wsiadania, aby zauważyć m.in. manualną regulację kierownicy oraz przyciski od regulacji wysokości świateł i kontroli trakcji. Na podłodze, przy fotelu dojrzymy dwie fizyczne dźwignie, którymi otworzymy klapkę do wlewu paliwa oraz uchylimy bagażnik.

Za to legendą obrosło już miejsce na lewo od cyfrowych zegarów. Przedłużenie panelu w piano black z charakterystycznym okręgiem to wyłącznie element stylistyczny — oficjalne informacje od producenta. Hyundai nic innego nie przewidział, nie jest to kwestia niezaznaczonego haczyka w konfiguratorze, choć aż się prosi, aby zamontować tutaj uchwyt na smartfona.

Fotel jest wygodny, ale ma swoje mankamenty

Materiałowe fotele są poprawne. Zostały rozbudowane na tyle, aby nie narzekać na trzymanie boczne w połączeniu z charakterem Elantry. Siedzisko również nie jest za krótkie. Przyczepić muszę się wyłącznie do regulacji lędźwiowej. To dobrze, że Hyundai o niej pomyślał, ale można odnieść wrażenie, że to tylko wysuwany pręt, więc wygoda jest przeciętna.

Fotel kierowcy możemy regulować w pełni elektrycznie. W konfiguratorze dodatkowo pojawia się pamięć ustawień w ramach pakietu Luxury wraz ze skórzaną tapicerką i wentylacją. Elektryka wtedy też pojawia się w fotelu pasażera. W testowanym egzemplarzu dostępne jest podgrzewanie. Ciepło przede wszystkim czuć na siedzisku. Oparcie także się grzeje, choć jest ono wyraźnie mniej wyczuwalne.

Kierownica rodem z wyższych modeli

W końcu siadamy za kierownicą. Dostosowanie odpowiedniej pozycji nie sprawiło mi żadnego problemu. Regulacja jest odpowiednia, jak i ogólna widoczność. Jedynie drobną uwagę mam do tylnej szyby, ale do tego jeszcze przejdziemy. Sama kierownica jest odpowiednich rozmiarów i oczywiście stylistycznie nawiązuje m.in. do Tucsona. Jest ona podgrzewana w ramach całego, skórzanego wieńca, na którym pojawiły się nawet drobne bicepsiki.

Sterowanie odbywa się poprzez charakterystyczne dla Hyundaia dwa panele z przyciskami i przełącznikami. Te ostatnie występują parami, więc firmie udało się zwiększyć ich użyteczność, co jest naprawdę wygodne. Pozostałe klawisze poprawnie reagują na polecenia. Lewa strona odpowiada za multimedia, a prawa za systemy wsparcia kierowcy.

Deska rozdzielcza gotowa na fanów fizycznych przycisków

Patrząc na deskę rozdzielczą, widać ciekawy projekt. Szczególnie można docenić przechodzące przez całą szerokość obudowy nawiewów. Wraz z dolną krawędzią idzie pasek LED, pełniący funkcję oświetlenia nastrojowego. Cała deska jest skierowana w stronę kierowcy, który niejako został odcięty od pasażera dodatkową belką.

Patrząc na konsolę centralną, na górze oczywiście widnieje ekran systemu multimedialnego z panelem dotykowym. Poniżej dojrzymy wentylację z przyciskiem od świateł awaryjnych. Piętro niżej ulokowano fizyczne przyciski i pokrętła, co znacząco wyróżnia Elantrę na tle rodziny, która poszła w znacznie mniej wygodne panele dotykowe. Nie inaczej jest z panelem klimatyzacji, gdzie wszystkim sterujemy dobrze wyczuwalnymi klawiszami.

W ramach wgłębionego schowka dojrzymy gniazdo 12 V oraz dwa złącza USB-A, gdzie to środkowe służy do komunikacji z platformami Android Auto i Apple CarPlay. Powierzchnia wyłożona gumą to także ładowarka indukcyjna, aczkolwiek mój smartfon (Nothing Phone (1)) nie zawsze chciał poprawnie z nią współpracować.

Przechodząc do strefy pomiędzy fotelami, pojawiają się kolejne fizyczne przyciski. Odpowiedzialne są one za kamerę i czujniki parkowania. Oczywiście całość włącza się automatycznie przy wybraniu biegu wstecznego, a ten wrzucamy za pomocą wygodnej dźwigni skrzyni manualnej. Przełożenia wchodzą pewnie i z charakterystycznym kliknięciem. Idziemy dalej, aby dojrzeć fizyczny hamulec postojowy, któremu towarzyszą dwa uchwyty na kubki.

Pomiędzy oparciami foteli dojrzymy podłokietnik, który skrywa stosunkowo głęboki schowek, a w nim dodatkowe gniazdo USB-A. Jednak podłokietnik jest nieregulowany, dosyć twardy i skrzypi. Brak regulacji jest o tyle bolesny, że domyślne umocowanie jest bardzo przesunięte do tyłu, więc z moim wzrostem (1,8 m) opierałem na nim sam łokieć.

Wspomniana wcześniej belka od strony pasażera także potrafi zaskrzypieć, gdy się za nią pociągnie. Niemniej Hyundai wygospodarował w jej pobliżu dodatkowy, mały schowek, który idealnie mieści smartfona.

Z innych detali pojawia się fotochromatyczne lusterko i całkiem spory schowek przed pasażerem.

W drugim rzędzie siedzeń pojawia się niespodzianka

Drugi rząd siedzeń nie zniechęca do dłuższych podróży. Jest tu wygodnie, mimo że może wydawać się, jakby było płasko i pusto. Dwie dorosłe osoby znajdą odpowiednio dużo miejsca na nogi i trochę mniej nad głową. Jednak Elantra przede wszystkim zaskakuje obecnością podgrzewania skrajnych miejsc. Włączamy je z poziomu drzwi lub systemu multimedialnego.

Z innych udogodnień Hyundai przygotował gazetownik, ale tylko w ramach oparcia fotelu pasażera. Do tego dorzućmy centralny nawiew na drugi rząd i podłokietnik z cupholderami. Do tego dochodzą mocowania Isofix, choć same uchwyty nie zostały zabezpieczone.

Bagażnik prosty, ale pojemny i… z kołem zapasowym!

Elantrę wyróżnia nadwozie typu sedan, które ewidentnie w ostatnich latach zanika, a trochę szkoda. Hyundai udowadnia, że może to być ciekawa opcja. Szczególnie że testowane wydanie jest całkiem wygodne, ale nie bez zastrzeżeń. Klapę możemy otworzyć na kilka sposobów — ze środka, kluczyka, zbliżeniowo (z kluczykiem) lub przez przycisk na klapie. Ten ostatni bardzo szybko się brudzi.

Otworzenie bagażnika wiąże się z tym, że klapa delikatnie się unosi, a dalej musimy sami ją podnieść, aby uzyskać całkiem spory otwór załadunkowy. Niestety zawiasy są nieosłonięte i wchodzą w przestrzeń bagażową. Druga wada to brak jakiegokolwiek uchwytu, który pozwoliłby zamknąć klapę bez brudzenia rąk.

Jednak zaglądając do środka, zauważymy sporą przestrzeń do wykorzystania. Dokładniej rzecz biorąc, bagażnik Elantry oferuje 470 litrów, co jest bardzo dobrym wynikiem. Możemy go powiększyć, składając oparcia tylnych siedzeń (40:60), ale z uwzględnieniem małego uskoku.

Niemniej plus za to, że oparcia możemy złożyć z poziomu dodatkowych cięgien, choć nie zawsze kanapa od razu się składa. Czasami zwolni się jedynie blokada, ale i tak trzeba popchnąć oparcie, aby się położyło. Z innych interesujących dodatków w bagażniku na pewno należy docenić obecność koła zapasowego pod podłogą. Z drugiej strony Elantra nie oferuje żadnych dodatkowych schowków, uchwytów i innych tym podobnych udogodnień. Za to jest nieosłonięta góra bagażnika z wystającym głośnikiem, linkami i przewodami.

Szczęście w nieszczęściu, że ta półka jest umieszczona dosyć wysoko. Tylko to z kolei wpływa na widoczność w lusterku, która jest ograniczona właśnie przez pochyłą powierzchnię.

Silnik Elantry zyskuje po bliższym poznaniu

Elantra, mimo że jej nadwozie zostało narysowane z agresywnymi liniami, to nie jest nastawiona na szybkie przyspieszanie i wysokie prędkości. Przynajmniej w naszym kraju. Z racji, że w Polsce dostępny jest tylko jeden silnik, to Hyundai stawiał na rozsądek. Dlatego otrzymujemy bardzo prostą jednostkę benzynową o pojemności 1.6 l (MPI), która z 4 cylindrów krzesa moc 123 KM (153 Nm). Bez turbo, bez systemu start-stop, bez miękkiej hybrydy. Pod LPG jak znalazł. Do tego ten silnik jest bardzo cichy. Słychać go oczywiście z większymi obrotami, ale w mieście można odnieść wrażenie, że jedziemy hybrydą. Jedyne wibracje i minimalny hałas pojawiają się, gdy jednostka jest zimna. Tylko trwa to chwilę.

Hyundai Elantra dokłada bardzo miękkie zawieszenie, którego celem jest komfort podróżowania. Sprawdza się ono bardzo dobrze. Z drugiej strony nawet nieco szybciej wchodząc w zakręty, nadwozie nie przechyla się nadmiernie. Jednak czuć wtedy mniej precyzyjny układ kierowniczy. Jest on nastawiony na manewrowanie w mieście i pod tym względem sprawdza się rewelacyjnie.

Dynamiki nie ma zbyt wiele, ale autostrada nie jest straszna

Mówimy o aucie, które waży około 1300 kilogramów, więc przyspieszenie do 100 km/h wynosi katalogowo 10,6 sekund, a prędkość maksymalna to 200 km/h. Nie ma tragedii, bo w połączeniu z manualną skrzynią na pewno nie będziemy zawalidrogami. Zdecydowanie darowałbym sobie dopłatę do przekładni CVT. Manual w tym wypadku jest wygodny i nie daje żadnych negatywnych cech.

W mieście dynamika jest w pełni wystarczająca, ale powyżej 120 km/h już czuć, że trzeba z większym zapasem uwzględniać wszelkie manewry. Jednak pozytywnie zaskoczyło mnie wyciszenie, bo nawet przy 140 km/h w kabinie jest względnie cicho i nie trzeba podnosić głosu, aby zrozumieli nas towarzysze podróży.

Spalanie jest śmiesznie niskie

Elantra nie miałaby sensu, gdyby dużo paliła. Na szczęście tak nie jest, a wręcz jest bardzo dobrze. Praktycznie w każdych warunkach, jeśli nie kręcimy wysoko silnika, to jesteśmy w stanie uzyskać przyzwoite wyniki. Mój rekord poza miastem, jeżdżąc maksymalnie 80 km/h, bez gwałtownego przyspieszania wyniósł 4,3 litra na 100 kilometrów. W mieście siłą rzeczy jest nieco więcej, bo przekroczymy 7 litrów, co wciąż można uznać za dobry rezultat.

Jazda z wyższymi prędkościami przekłada się na:

• 100 km/h – 5,7 l/100 km
• 120 km/h – 6,2 l/100 km
• 140 km/h – 7,3 l/100 km

Testowany Hyundai ewidentnie najlepiej czuje się w podróży z prędkościami do 100-110 km/h. Bak nie należy do największych, bo zmieści 47 litrów paliwa, więc zasięg Elantry teoretycznie wynosi ponad 700 kilometrów.

Kierowca może skorzystać z kilku przydatnych technologii

Wbrew pozorom na pokładzie Elantry znajdziemy sporo interesujących dodatków, które mają wspierać kierowcę w trakcie jazdy. W samym systemie pojawia się naście przełączników, które odnoszą się do różnorakich asystentów. Co w nich jest najważniejsze? To, że nie dokuczają nadmiernie, a faktycznie mogą okazać się pomocne w awaryjnych sytuacjach.

Kierowca otrzymuje do dyspozycji tempomat, ale w klasycznym wydaniu. Nie ma mowy o adaptacji do ruchu, więc Elantra nie dostosowuje prędkości do poprzedzającego pojazdu. Jest za to asystent utrzymania w pasie ruchu, który działa poprawnie, ale na drogach, gdzie ewidentnie są pasy po obu stronach.

W innych sytuacjach Elantra ma tendencję do myszkowania lub zbliżania się do prawej strony jezdni. Niby jest to poprawne, ale jednak preferuję utrzymywanie się na środku, aby nie łapać studzienek lub krawężników. W tym wypadku sprawdza się zasada, że im szybciej jedziemy, tym lepiej ten system działa. Niemniej ręce cały czas muszą kontrować, trzymając kierownicy.

Testowany samochód w swojej topowej odmianie oferuje już w pełni LED-owe światła, które są aktywne, czyli potrafią włączyć się długie, gdy nic nie jedzie z naprzeciwka. Sama jakość snopu jest poprawna, choć w nocy mogłoby być nieco lepiej. Podobnie wygląda sytuacja z automatem od świateł drogowych, który czasami nieco zbyt wolno reaguje na pojawiające się auto na drodze. Dlatego zdarzyło mi się kilka razy oślepić nadjeżdżający pojazd. Zaskoczyła mnie też sytuacja, że Elantra nie włącza świateł mijania w deszczu i trzeba pamiętać o ręcznym wyłączeniu automatu.

Na pokładzie nie znajdziemy asystenta martwego pola. Dostępne lusterka są właściwych rozmiarów do auta tej wielkości.

W zakresie widoczności i prostoty manewrowania dostępna jest kamera cofania. Jakość obrazu jest poprawna, ale jej umieszczenie jest niefortunne. Obiektyw szybko się brudzi i wszelkie krople dominują na ekranie. Przez to tylko w dobrych warunkach atmosferycznych możemy być w 100% pewni, że obraz będzie zadowalający.

Test Hyundai Elantra — podsumowanie

Hyundai Elantra łączy dwa światy. Pierwszy z nich to klasyczna mechanika i sprawdzone rozwiązania sprzed lat, które nie powinny przysparzać problemów w trakcie użytkowania. Świadczy o tym między innymi 5-letnia gwarancja bez limitu kilometrów. Drugi świat to nowoczesne rozwiązania wewnątrz, choć dostępne dopiero w wyższych wersjach wyposażenia. Zastosowane technologie są znane z innych modeli Hyundaia i są one sprawdzone, dobre, choć nie wszystkie działają idealnie.

Elantra w ogólnym rozrachunku to samochód potencjalnie bardzo sprawdzony, stosunkowo prosty, ale dodatkowo zamknięty w nietuzinkowej karoserii. To bardzo dobry pojazd, gdy po prostu zależy nam na przejechaniu z punktu A do punktu B.