Uniwersalne auto nie istnieje… Tak? To udowodnij to Skodzie

Zaczynamy test Skoda Octavia RS 4. generacji, a więc specjalnego wydania auta, które bez dodatkowych liter niekoniecznie uchodzi za wyróżniające na drogach. Tylko to raczej zaleta, bo przez blisko 30 lat produkcji nowożytnej odsłony Octavii zdobyła ona przeogromne zainteresowanie wśród konsumentów. Tylko w przeciwieństwie do swojej mniejszej siostry (patrz: test Skoda Fabia IV) najnowsza generacja wciąż dobrze radzi sobie na rynku, patrząc na wyniki sprzedaży.

Po prostu tym razem Skoda nie zmieniła formuły na sukces, a gdy mowa jest o odmianie RS, to uniwersalność tego auta rośnie jeszcze bardziej. W końcu do rozsądnego podejścia dołącza szczypta emocji. Dlatego serdecznie zapraszam Was do poznania naszej opinii na temat Skody Octavii RS.

Cena Skoda Octavia RS i wersje wyposażenia

Podstawowa, zwykła Skoda Octavia startuje z ceną nieco ponad 100 tys. złotych. Niemniej my nie mówimy o takim wydaniu samochodu, a wręcz przeciwnie, bo od razu idziemy na przeciwną stronę konfiguratora, a więc do modelu z dopiskiem RS. Tak, to jest Skoda Octavia RS, a nie vRS — przynajmniej w Polsce. Decydując się właśnie na sportową odmianę auta, cena rośnie do ponad 164 tys. złotych. Niemniej to jeszcze nie koniec podziału, aczkolwiek najpierw zobaczcie, co wyróżnia poszczególne wersje Octavii:

Tymczasem skupmy się już wyłącznie na najmocniejszym modelu RS, który wyraźnie różni się od innych wersji Octavii już na zewnątrz, a to za sprawą bardziej zadziornego bodykitu. Trochę odwróćmy dalsze punkty z konfiguratora i przejdźmy do wyboru silnika. Otóż czwarta generacja Octavii RS występuje w trzech odmianach napędu. Przynajmniej dzisiaj i przynajmniej w wersji liftback. W ofercie jest także kombi, a kiedyś była jeszcze wesja RS iV. Patrząc na aktualny konfigurator, możemy wybrać jeden z następujących układów napędowych:

• 2.0 TSI — benzyna o mocy 245 KM
  • 0-100 km/h: 6,6 s
  • 7-biegowa skrzynia automatyczna (DSG)
  • napęd na przód
• 2.0 TDI — Diesel o mocy 200 KM (+5 tys. złotych)
  • 0-100 km/h: 7,4 s
  • 7-biegowa skrzynia automatyczna (DSG)
  • napęd na przód
• 2.0 TDI 4×4 – Disel o mocy 200 KM (+15 tys. złotych)
  • 0-100 km/h: 7,1 s
  • 7-biegowa skrzynia automatyczna (DSG)
  • napęd na obie osie

W historii Octavii RS 4. generacji dostępne były jeszcze odmiany z manualnymi skrzyniami biegów, a także hybryda typu Plug-In (PHEV, Octavia RS iV), która bazowała na motorze benzynowym (1.4 TSI, 245 KM, 6-biegowa skrzynia DSG). Z racji wyższej masy, gorszych osiągów i ograniczonego bagażnika ta wersja zapewne nie cieszyła się dużym zainteresowaniem. Tym sposobem nie dziwi fakt, że akumulatory skierowano do innych modeli, podczas gdy Octavia RS skupia się wyłącznie na benzynie lub oleju napędowym.

Tym sposobem do redakcji trafiła Skoda Octavia RS z benzynowym silnikiem 2.0 TSI i automatyczną skrzynią biegów DSG, która to napędza wyłącznie przednie koła. Tak, to bazowy model, więc cena startuje od wspomnianych wcześniej 164 tys. złotych. Co jeszcze znalazło się na jej wyposażeniu? Oto lista dodatków, które pojawiły się w testowanym egzemplarzu względem bazowego modelu:

• lakier Błękit Race Metalizowany za ponad 1 tys. złotych
• pakiet RS Selection (podgrzewane fotele przód/tył, bezdotykowo otwierana klapa bagażnika, podgrzewana przednia szyba i dysze spryskiwaczy, gniazdo 230 V, klimatyzacja 3-strefowa, 3 dodatkowe gniazda USB-C) za ponad 5,5 tys. złotych
• Crew Protect Assist (aktywna ochrona pasażera z przodu i kierowcy) za 700 złotych
• tylna wycieraczka Aero za 600 złotych
• zapasowe koło dojazdowe za 600 złotych
• Bluetooth Plus (bezprzewodowa ładowarka ze wzmacniaczem sygnału) za ponad 1,2 tys. złotych
• Head-Up Display za blisko 3 tys. złotych
• fotele Ergonomiczne Basic (elektryczna regulacja włącznie z lędźwiami i masażem) za blisko 12 tys. złotych
• elektrycznie składane, podgrzewane lusterka z Side Assist (monitorowanie martwego pola) za 2 tys. złotych

Podsumowując, mówimy o Octavii RS, której ostateczna cena to nieco ponad 190 tys. złotych. Niemniej część z powyższych opcji w trakcie przeglądania konfiguratora podczas testów wymagała dokupienia innych dodatków z wyposażenia, więc trzeba zwracać na to uwagę. Ostatecznie otrzymujemy całkiem mocne auto, całkiem spore i względnie dobrze wyposażone w teoretycznie rozsądnej cenie. Względnie, gdyż w konfiguratorze zostało jeszcze od groma haczyków do zaznaczenia i nic nie stoi na przeszkodzie, aby podwoić wartość najbardziej podstawowej odmiany Octavii Active z 1-litrowym silnikiem.

Historia Skody Octavii sięga tak naprawdę lat 60. ubiegłego wieku, ale jest to okres, do którego Czesi nie wracają w aktualnej numeracji tego modelu. Dlatego jako pierwszą generację uważa się auto, które zostało zaprezentowane w 1996 roku. Mowa o samochodzie, który zapoczątkował nową erę Skody (pod wodzą VW), a więc bazującym na VW Golfie 4. generacji. Z tą różnicą, że Czesi zrobili to, co robią tak naprawdę do dzisiaj, więc wzięli płytę kompakta i znacząco ją rozciągnęli, oferując więcej miejsca w bardzo niskiej cenie. Tak, dokładnie to samo robi od kilku lat Dacia z podzespołami Renault (patrz: test Dacia Jogger).

Niemniej wracając do Skody, okazała się ona hitem na wielu rynkach. Mnogość odmian od najbardziej ubogich po wyposażone pod korek (Laurin&Klement), również w podziale na liftback i kombi po prostu okazały się sukcesem. Każdy mógł dobrać Octavię pod siebie, czując, że są to rozsądnie wydane pieniądze. Mnóstwo silników (na czele z nieśmiertelnym 1.9 TDI) i ogólna trwałość z całkiem niskimi kosztami eksploatacji sprawiły, że Skoda zyskała dobrą markę. Dobrą, choć niekoniecznie prestiżową, ale to powoli się zmienia.

Aktualna generacja Octavii wciąż oferowana jest jako względnie tani liftback, choć wyraźnie podrożał przez ostatnie lata i generacje. Nadal tytułowy samochód dzieli wiele z VW Golfem i Audi A3 za sprawą platformy MQB Evo, ale na swój własny, w pełni indywidualny sposób. Tym samym Skoda wciąż oferuje wyjątkowy stosunek jakości i możliwości do ceny. Spore możliwości konfiguracji na czele z odmianą kombi nadal sprawiają, że jest to samochód, który nie schodzi z czołówki najlepiej sprzedających się aut w Polsce.

Mimo naprawdę sporych rozmiarów Skoda Octavia RS 4. generacji wciąż reprezentuje segment C. W przypadku odmiany liftback, a taką właśnie testujemy, naprawdę ciężko o wskazanie jakiegokolwiek konkurenta. Dla kombi pewnie byłyby to VW Golf GTI, Cupra Leon i inni z rodzeństwa w ramach grupy VAG. Z racji, że Octavia RS nie jest na maksa wyczynowa, o czym więcej później, to też nie wypada porównywać ją do Hondy Civic XI. generacji Type-R lub Hyundaia i30 N Fastback. Dlatego w Polsce ciężko o znalezienie równie dużego liftbacka z mocnym silnikiem i relatywnie niską ceną.

System multimedialny już po nowemu

Większość testów aut z grupy VAG w tej sekcji czeka to samo, czyli narzekanie na nową platformę, przez którą VW zarówno ograniczył ergonomię, jak i jakość samego oprogramowania. Jednak Skoda zalicza się do tych marek, która mimo przeciwności losu i tak stara się zrobić coś z niczego. Wychodzi jej to nad wyraz dobrze i Octavia jest tutaj kolejnym, świetnym przykładem. Otóż zastosowany system multimedialny nie sprawia praktycznie żadnych problemów, więc optymalizacja stoi na dobrym poziomie. Co prawda wciąż niemalże cała obsługa sprowadza się do ekranu dotykowego, ale wygodne, fizyczne klawisze ze skrótami do poszczególnych menu znacząco upraszczają użytkowanie.

W Octavii RS znajdziemy dwa wyświetlacze, a w testowanym egzemplarzu jeszcze opcjonalny HUD. Zastosowane ekrany cechują się dobrą jakością, wysoką rozdzielczością i odpowiednią jasnością. Za cyfrowe zegary odpowiada 10,25-calowy panel, który doskonale znamy z innych modeli z grupy VAG (patrz: test Skoda Fabia, Seat Ateca, Cupra Formentor). Podobną przekątną oferuje centralny ekran z nawigacją Columbus. Naturalnie w tańszych odmianach znajdziemy coś zupełnie innego, bo jeszcze pojawiają się klasyczne zegary oraz mniej rozbudowany system multimedialny.

Centralny ekran to bohater całego zamieszania

Octavia idzie z duchem czasu, więc cała obsługa wylądowała na centralnym ekranie, który na szczęście działa bez zarzutu. Trzeba po prostu przyzwyczaić się do tego, że wszystkie ustawienia związane z jazdą, komfortem i oczywiście multimediami realizowane są poprzez panel dotykowy. Na szczęście interfejs zaproponowany przez Skodę jest jednym z lepszych, więc nie ma problemów z jego nauką i zapamiętaniem poszczególnych zasad działania.

Szczególnie pomocne okazują się opcje personalizacji, więc pulpity możemy dostosować pod swoje potrzeby i zawsze mieć pod ręką najważniejsze dla nas skróty. Warto też przyjrzeć się instrukcji obsługi, która jest bardzo rozbudowana i całkiem szczegółowa, więc niezależnie od stopnia zaawansowania każdy powinien zrozumieć tę platformę. Można też wspomnieć o asystencie głosowym (Laura), aczkolwiek ten działa… przeciętnie.

Skoro wszystkim sterujemy z poziomu centralnego ekranu, to także tutaj wylądowała pełna obsługa klimatyzacji. W tym także ta w inteligentnym wydaniu, a więc nie musimy zastanawiać się, gdzie ma wiać oraz z jaką siłą. Po prostu mówimy, że zimno nam w nogi i resztą zajmuje się oprogramowanie. Mimo wszystko uspokajam, bo klasyczne opcje także są dostępne, a wraz z nimi Air Care, czyli rozbudowany filtr powietrza. Nie zapominajmy też o opcjonalnej, podgrzewanej przedniej szybie, a wbrew pozorom można o niej zapomnieć, gdyż jest ona nowoczesna i nie widać pręcików w szkle.

Z zakresu komfortu ustawimy szereg mniej lub bardziej podstawowych zachowań związanych z centralnym zamkiem, szybami i oświetleniem. Octavia, mimo że oferuje względnie proste oświetlenie nastrojowe, to jego formy dostosowania już robią wrażenie. Ponownie możemy skorzystać z predefiniowanych ustawień lub zatopić się w indywidualnym dostrajaniu każdego źródła światła.

Skoda Octavia bezproblemowo łączy się ze smartfonami po Bluetooth i Wi-Fi. Nie miałem w tym zakresie żadnych problemów, a jeśli chodzi o audio, to jest ono… takie akurat. Zestaw nagłośnienia w RS-ie brzmi dobrze, ale bez szaleństw, co oznacza, że poszczególne pasma są poprawnie odwzorowywane. Tylko z drugiej strony niektórzy mogliby oczekiwać mocniejszych niskich tonów lub więcej przestrzeni w odgrywanych utworach. Co ciekawe, nie znalazłem żadnych dodatkowych opcji w konfiguratorze związanych z systemem audio, więc mówimy o najlepszym rozwiązaniu, które oferuje Skoda w Octavii.

Nawigacja jest spoko, ale Android Auto i Apple CarPlay są bezprzewodowe

System nawigacji w testowanej Skodzie Octavii należy do tych prostych, ale jednocześnie czytelnych i pozwalających sporo dostosować pod siebie. Obsługa programu jest bardzo intuicyjna i wprowadzanie celu nie trwa długo. Jednak prowadzenie do niego nie uwzględnia wszystkich otwartych dróg, więc gdzieniegdzie trzeba mieć się na baczności.

Brak pełnej aktualności dostępnych tras wpływa jednocześnie na systemy, które wykorzystują informacje o ograniczeniach prędkości właśnie z map, bo one są ich dostawcą.

Oczywiście do dyspozycji mamy jeszcze Apple CarPlay i Android Auto bezprzewodowo. Obie platformy działają bez zarzutu. Na palcach jednej ręki mogę policzyć sytuacje, kiedy system potrzebował dłuższej chwili na połączenie się ze smartfonem po uruchomieniu auta.

Cyfrowe zegary pozostają niezmiennie czytelne. Tak samo jak HUD

Skoda naprawdę ambitnie podeszła do tematu cyfrowych zegarów w Octavii RS. Na pierwszy rzut oka wydają się one bardzo proste, ale znowu mnogość opcji związanych z personalizacją rzuca na kolana. Nawet dzisiaj, pod koniec testów Octavii nie jestem pewny, czy na pewno odkryłem każdy zakamarek.

Zacznijmy od układu zegarów, który może być bardziej klasyczny, bardziej sportowy lub skupiający się na systemach wsparcia, ewentualnie mapie. Już w tym zakresie mamy do dyspozycji sporo ustawień, a to dopiero początek.

W końcu dopiero patrząc na informacje, które mogą wyświetlać się w poszczególnych sektorach cyfrowych zegarów, idzie się zapomnieć. Rozbudowane opcje komputera pokładowego, szczegółowe temperatury, wykorzystanie mocy, multimedia, nawigacja i można tak naprawdę wymieniać długo. Skodzie nawet udało się tutaj ukryć opcje związane z motywem przewodnim. Nie ma ich wiele, nie robią ogromnej różnicy, ale jest, w czym przebierać.

Czy można było to lepiej zorganizować? Pewnie po części tak, ale wciąż to nie zmienia faktu, że nikt nie powinien narzekać na ograniczone możliwości personalizacji cyfrowych zegarów w Skodzie Octavii RS.

W grze jest również Head-Up Display (HUD), który nie jest tak rozbudowany jak w Skodzie Enyaq, bo nie ma rozszerzonej rzeczywistości. Niemniej wciąż pozostaje w pełni czytelny i prezentuje najważniejsze informacje. Oprócz prędkości zobaczymy wskazania m.in. z tempomatu oraz nawigacji.

Jeśli chcemy dostosować widoczność wyświetlacza przeziernego, to trzeba wrócić na centralny ekran, bo właśnie w nim ukryte są opcje związane z pozycjonowaniem lub włączanie trybu na śnieg (niebieska czcionka).

Wnętrze Skody Octavii momentami nas rozpieszcza

Skoda Octavia RS z jednej strony ma coraz większe ambicje do reprezentowania wyższego segmentu, ale wciąż pozostaje autem, które jest względnie rozsądnie wycenione. Ten kompromis objawia się tylko częściowo w wykończeniu wnętrza, bo ogólny projekt i zastosowane materiały są bardzo dobre. Ich spasowanie również, choć z jednym, małym wyjątkiem, o którym nieco więcej przy okazji omawiania kierownicy. Pojawia się też piano black, ale w miejscach i ilościach, gdzie nie dokucza aż tak bardzo. Za to tam, gdzie wzrok lub ręce najczęściej sięgają, jest bardzo dobrze.

Recenzowany egzemplarz Octavii RS wyposażony jest w system dostępu bezkluczykowego. Łapiemy za klamkę, centralny zamek się otwiera. Chcemy zamknąć samochód? Wystarczy dotknąć widocznych wgłębień. Co istotne, tyczy się to całej czwórki drzwi, a więc też tylnego rzędu, co wcale nie musi być aż tak oczywiste w tej klasie, a wyraźnie podnosi komfort użytkowania.

Podobnie sytuacja wygląda z klapą bagażnika, którą możemy otworzyć, zbliżając się do niej z kluczykiem i wciskając przycisk. Teoretycznie wspiera ona również bezdotykowe otwieranie, aczkolwiek nie udało mi się skorzystać z tego dodatku. Wyjątkowo zwrócę też uwagę na kluczyk, który już korzysta z najnowszego szyku mody w grupie VAG, a więc bardzo szybko rysującego i wycierającego się tworzywa. Z racji, że testowany egzemplarz przejechał zaledwie kilka tysięcy kilometrów, to jeszcze aż tak źle nie wygląda na zdjęciach.

To nie SUV, ale wsiadanie nie sprawia problemów

Zajmowanie miejsca w pierwszym rzędzie może nie jest tak wygodne, jak to bywa w SUV-ach, ale wciąż nie ma powodów do narzekania. Drzwi otwierają się całkiem szeroko i pozwalają z gracją mniejszą lub większą zasiąść w sportowych fotelach.

Wykończenie drzwi jest w pełni poprawne i klasycznie dla Skody witamy się z pierwszym punktem z gatunku Simply Clever w postaci ukrytej parasolki po stronie kierowcy. Z innych dodatków pojawia się przycisk do otwierania bagażnika. Poza tym całkiem spory schowek w drzwiach jest sensownie przedzielony i miękko wykończony.

Sportowe fotele, które sprawdzą się na co dzień

Widoczne na zdjęciach fotele to najdroższa opcja, w którą został wyposażony testowany egzemplarz Octavii RS. W podstawowym modelu też znajdziemy sportowe stołki, ale nie są one aż tak rozbudowane. I śmiem twierdzić, że wydatek blisko 12 tysięcy złotych jest wart rozważenia. W końcu siedzi się w nich niesamowicie wygodnie i oferują ogromną regulację w każdym zakresie.

Poza tym ponownie objawia się uniwersalność Skody, bo obok dobrego trzymania bocznego, wysuwanej części podudzia i szerokiej regulacji lędźwiowej pojawiły się… rodzinne udogodnienia. Mowa między innymi o podstawowej funkcji masażu, ale także mocowaniach Isofix na fotelu pasażera. Ten swoją drogą niczym nie odbiega od udogodnień, z których może korzystać kierowca. Jedyne, co niekoniecznie wszystkim będzie pasować, to zespolone zagłówki, które umieszczone są bardzo wysoko. Niższe osoby do nich nie dosięgają, a ich kubatura skutecznie ogranicza widoczność w drugim rzędzie.

Kierownica z ogromnymi aspiracjami

Sensownych rozmiarów kierownica Octavii RS może pochwalić się podcięciem u dołu kierownicy, bicepsami, a także wyraźną perforacją. Ten ostatni aspekt sprawia, że wieniec świetnie leży w dłoni. Jednak nie jest on podgrzewany, bo jest to opcja za 600 złotych.

Zestaw dostępnych klawiszy i pokręteł jest fizyczny, więc ergonomia ponownie na plus. Lewa strona odpowiada za multimedia, a prawa za obsługę cyfrowych zegarów. Z tyłu za kierownicą znajdziemy wyjątkowo skromne łopatki do zmiany biegów, ale też… osobną dźwignię od tempomatu. Można się przyzwyczaić do tego rozwiązania, szczególnie jeśli wcześniej jeździliśmy innymi modelami z grupy VAG.

Jedyne, co wyjątkowo nie przypadło mi do gustu, to wykończenie wstawki RS, która znalazła się przy podcięciu kierownicy. Niestety wyraźnie skrzypi, gdy jej się dotknie.

Kierownicę regulujemy manualnie w dwóch płaszczyznach. Z lewej strony znajdziemy prosty schowek na drobiazgi oraz fizyczne przyciski do sterowania światłami. Tymczasem z prawej strony kolumny kierowniczej pojawia się przycisk od uruchamiania i gaszenia silnika.

Ciekawa, ale nadal wygodna deska rozdzielcza

Uproszczona deska rozdzielcza zyskała sporo interesujących kształtów, więcej światła i przede wszystkim ciekawe, miękkie wykończenie. Co prawda centralny ekran mógłby zostać skierowany w stronę kierowcy, ale można przymknąć na to oko, bo cały projekt jest spójny i nie tylko dobrze wygląda, ale taki jest jeszcze w dotyku.

Tuż pod wyświetlaczem (w tej samej obudowie) znalazł się niepodświetlany pasek dotykowy do sterowania głośnością oraz z czujnikami zbliżeniowymi. Dopiero niżej znajdziemy szereg fizycznych przycisków, które niejako ratują ergonomię, będąc skrótami do najważniejszych menu. Schodzimy niżej, aby ujrzeć kratki wentylacyjne, a pod nimi zestaw opcjonalnej ładowarki indukcyjnej (ze wzmacniaczem sygnału) oraz dwa gniazda USB-C. Na koniec tej sekcji widoczny jest selektor kierunku jazdy, który został otoczony piano black.

Pomiędzy fotelami pojawia się spory, regulowany w dwóch kierunkach podłokietnik, pod którym znajdziemy dosyć skromny schowek. Za to pod prostą roletą znalazły się dwa uchwyty na kubki, którym częściowo może przeszkadzać wysunięty podłokietnik. Do tego poprzez fizyczne przyciski sterujemy hamulcem postojowym (z trybem Auto Hold). Na koniec pojawia się też mała przegroda, do której zmieścimy m.in. kluczyk.

Schowek przed pasażerem jest całkiem spory, ale jeśli nie zmieścimy w nim już okularów, to odpowiednie miejsce znalazło się na podsufitce, przy lusterku. To ostatnie jest oczywiście fotochromatyczne.

Oświetlenie nastrojowe pasuje do Octavii

Wnętrze Octavii RS może pochwalić się kilkoma segmentami oświetlenia nastrojowego, które możemy personalizować w całkiem szerokim stopniu. Nie jest ono w żaden sposób przesadzone, a wręcz idealnie uzupełnia projekt deski rozdzielczej. To właśnie na niej i na przednich drzwiach widać wyłącznie kolory. Na resztę wnętrza pada światło z klasycznych, białych diod.

Ciekawym dodatkiem jest zastosowanie oświetlenia ukrytego w przednich drzwiach w zakresie bezpieczeństwa. Po ich otwarciu kolor automatycznie zmienia się na czerwony, co ma zwiększyć widoczność dla kierowców, którzy potencjalnie będą nas omijać.

W drugim rzędzie docenimy przestrzeń

Wsiadanie do drugiego rzędu przypomina o tym, jak wiele Skoda wyciągnęła z płyty, na której powstaje m.in. VW Golf. Niemniej, zanim wejdziemy do środka, warto spojrzeć na wykończenie drzwi, które jest równie dobre, co w przypadku pierwszego rzędu. Tyczy się to również miękkiego materiału w schowku. Z drugiej strony zabrakło oświetlenia nastrojowego. Za to w opcji za ponad 1,6 tys. złotych możemy wybrać pakiet Sun & Pack, czyli rolety na szybach bocznych oraz tylnej.

Jak wspomniałem, miejsca jest naprawdę sporo, choć niemałe fotele skutecznie ograniczają widoczność. Także spory tunel środkowy sprawia, że na tylnej kanapie wygodniej jest podróżować w dwie osoby. Wtedy też skorzystamy z komfortowego podłokietnika, który skrywa dwa cupholdery oraz opcjonalnie uchwyt na… tablet.

Z udogodnień wartych docenienia siłą rzeczy nie mogło zabraknąć mocowań Isofix, zasłoniętych w ramach wygodnych zaślepek, których nie zgubimy. Do tego dołóżmy trzecią strefę klimatyzacji, mnóstwo haczyków, dodatkowych schowków i… gniazdo 230 V w towarzystwie dwóch złącz USB-C. Sporo z tych punktów to opcjonalne wyposażenie (RS Selection za 5,5 tys. złotych), ale na pewno zwiększające funkcjonalność Octavii.

Przeogromny bagażnik, czyli z tego słynie Octavia

Octavię od Golfa odróżnia też przestrzeń w bagażniku. W liftbacku mamy do dyspozycji 600 litrów, podczas gdy w kombi uzyskamy 640 litrów. To naprawdę sporo miejsca, do którego dostęp uzyskamy za sprawą elektrycznie podnoszonej klapy bagażnika. Ta unosi się bardzo wysoko i tworzy ogromny otwór załadunkowy.

Wspomnianą pojemność możemy powiększyć do ponad 1100 litrów po złożeniu siedzeń (40:60 + spory otwór na narty). Zrobimy to z poziomu samego bagażnika za sprawą obecności odpowiednich cięgien. Po położeniu oparć tylnej kanapy nie uzyskamy w pełni płaskiej podłogi. Za to pod nią znalazło się miejsce na dojazdowe koło zapasowe, narzędzia, siatki i inne drobiazgi.

Poza sporą przestrzenią na bagaże koniecznie trzeba docenić mnogość różnych uchwytów i haczyków. Sprawiają one, że nie musimy się martwić o przemieszczanie się przedmiotów. Jakby nie patrzeć, Skoda cały czas promuje modę na Simply Clever i nie ma znaczenia, że mówimy o sportowej Octavii RS.

Octavia RS daje wiele frajdy z jazdy

Litery RS w połączeniu ze Skodą Octavią nie oznaczają, że otrzymujemy demona prędkości, wyczynowego rajdowca lub innego zawodnika wagi ciężkiej. Nic z tych rzeczy. To po prostu samochód z mocnym silnikiem, który został delikatnie usportowiony pod względem bodykitu i wybranych układów. Czy to źle? To zależy, bo jeśli szukacie wariatów, to zdecydowanie warto rozważyć Hyundaia i30 N Fastback. Tylko Skoda w porównaniu do koreańskiego konkurenta nie tylko jest tańsza, ale też bardziej obyta w jeździe na co dzień i oczywiście… uniwersalna.

Wynika to z kilku kwestii. Począwszy od mocy i sposobu jej przeniesienia, przechodząc przez układ kierowniczy i zawieszenie wszystko jest zestrojone tak, aby sprawdzało się w każdych warunkach. Co prawda w testowanym egzemplarzu nie znalazło się DCC, czyli adaptacyjne nastawy resorowania, ale bazowe zawieszenie wciąż można uznać za odpowiednio miękkie na miejskie przeszkody oraz wystarczająco sztywne do szybkich zakrętów. Komfort podróżowania jest odpowiedni na pokonywanie dalekich tras i jednocześnie nie są nam straszne agresywne ruchy.

Nie inaczej jest z układem kierowniczym, który pozwala jechać pewnie, bez uczucia miękkości przekazywanych poleceń. Jednocześnie prowadzenie w ciasnych uliczkach nie jest uciążliwe, bo stopień wspomagania jest aktywnie kontrolowany. Hamulce? Nie sprawiały żadnych problemów. W końcu pamiętajmy, że recenzowany samochód nie jest przesadnie ciężki, ważąc maksymalnie 1600 kilogramów (+ładowność ponad 500 kg).

Dynamiki nie brakuje, ale jest niepotrzebnie ubarwiana z głośników

Zaglądając pod maskę testowanej Skody Octavii RS (na teleskopach), nie znajdziemy plastików lub innych upiększaczy, które miałyby pokazywać, że to specjalna wersja auta. Jest wręcz odwrotnie, bo panuje niemały bałagan, ale mamy do dyspozycji mocną, 2-litrową, turbodoładowaną jednostkę benzynową. Charakter tego silnika niekoniecznie należy do sportowców, ale trzeba oddać mu, że ma werwę i pewnie radzi sobie z niemałym samochodem.

Do dyspozycji mamy trzy predefiniowane tryby jazdy oraz indywidualny. Przełączników jest sporo, więc personalizacja pozostaje na wysokim poziomie tak, jak w aspektach związanych chociażby z komfortem. Tylko w gruncie rzeczy w samej jeździe zmieniają się tak naprawdę trzy rzeczy: czułość układu kierowniczego, reakcja na gaz oraz praca skrzyni biegów.

Ta ostatnia, gdy auto jest już rozpędzone, faktycznie radzi sobie bardzo dobrze. Jednak czasami miałem wrażenie, że przy szybkim starcie od 0 km/h łapie opóźnienie. Puszczamy hamulec z Launch Control (Sport + ESC Sport) i kilka razy zdarzyło mi się jeszcze poczekać pół sekundy, może 1 sekundę, aż auto ruszy. Wtedy mamy szansę usłyszeć sporo pisku, więc zapowiadane 6,6 sekundy do 100 km/h w rzeczywistości to średnio 6,8 sekundy. W końcu napęd na 4 koła dostępny jest wyłącznie w odmianie z Dieslem pod maską. Niemniej parę razy udało mi się uzyskać katalogowe przyspieszenie.

Mimo wszystko dynamika Octavii jest więcej niż wystarczająca w każdych innych warunkach, czyli kiedy auto już jedzie. Elastyczność oraz właśnie szybka praca DSG sprawiają, że jest to samochód, którym pewnie się wyprzedza i nie odnosi się wrażenia, jakby brakowało mocy.

Na koniec tego punktu zostawiłem aspekt, który wywołuje najwięcej emocji, a więc dźwięk silnika generowany przez głośniki w trybie Sport. Ciężko ocenić, czy Skoda chciała w ten sposób pokazać, że Octavia RS to namiastka boxera, czy też V6-tki, ale trzeba przyznać, że jest to jeden z najbardziej sztucznych odgłosów, które było mi dane słyszeć w testowanych autach. Oczywiście można się do tego przyzwyczaić, a z czasem może nawet polubić, więc uznajcie to za ciekawostkę.

Spalanie wciąż mieści się w racjonalnych widełkach

Jeśli mamy szybkie, sportowe auto, to rzadko można liczyć na niskie spalanie. Testowana Octavia RS w tym wypadku ponownie przypomina, jak bardzo uniwersalną jest propozycją. W końcu 2-litrowy silnik to sprawdzona i niekoniecznie wysilona konstrukcja, która potrafi jechać w miarę oszczędnie. Oczywiście kluczem do sukcesu jest łagodne posługiwanie się gazem oraz utrzymywanie stałej prędkości.

Siłą rzeczy Octavia RS najwięcej spali w mieście, bo nie jest hybrydą i tu nikogo nie da się oszukać. Jeżdżąc w miarę spokojnie, Skoda może zadowolić się 8-8,5 litrami na 100 kilometrów. W ramach podmiejskich wojaży zużycie paliwa spada do w pełni zadowalających 5,6 l/100 km.

Po wyjechaniu na drogi ekspresowe możemy spodziewać się spalania:

• 100 km/h: 5,8 l/ 100 km
• 120 km/h: 6,4 l/ 100 km
• 130 km/h: 6,8 l/ 100 km
• 140 km/h: 7,2 l/ 100 km

Uwzględniając bak o pojemności 50 litrów, testowana Skoda Octavia RS bez problemu przejedzie ponad 700 kilometrów. To świetny wynik, ale jeśli zechcemy wykorzystywać więcej mocy i jeździć bardziej dynamicznie, to siłą rzeczy zasięg może się zmniejszyć o około 1/4.

Wsparcie kierowcy ściśle uzależnione od konfiguratora

Wspominałem na początku, że recenzowany egzemplarz Octavii RS nie został wyposażony pod korek. W dużej mierze zabrakło właśnie asystentów wsparcia kierowcy, ale czy jest za czym tęsknić? To zależy.

Przede wszystkim nie zabrakło eko asystenta, który poprzez komunikaty na cyfrowych zegarach sugeruje nam, kiedy zwolnić. Są to sytuacje związane ze skrzyżowaniami lub ograniczeniami prędkości, ale na podstawie danych z nawigacji. Otóż okazuje się, że testowany egzemplarz Octavii RS nie został wyposażony w system rozpoznawania znaków. Swego rodzaju szok, ale może to i lepiej, bo nic nie piszczało (zgodnie z normami UE). Idąc dalej po tym, co znalazło się na pokładzie, klasycznie samochód kontroluje zmęczenie kierowcy i może sam zahamować przed przeszkodą.

Lusterka o akceptowalnej wielkości oferują m.in. monitorowanie martwego pola. Odbywa się ono poprzez spore diody na wewnętrznej części obudowy i możemy regulować intensywność tego światła. To naprawdę wygodna i jedna z najlepszych implementacja takiego monitoringu. Poza nim Skoda Octavia RS oferuje fotochromatyczne lusterko, ale… tylko lewe. Prawe pozostaje klasyczne, czyli coś na wzór Skody Fabii lub… BMW i7.

Genialnie wypadają matrycowe reflektory. Skoda wykorzystała wszystkie najważniejsze technologie, które znajdziemy dzisiaj na rynku i wprowadziła je w Octavii RS już w standardzie. Już podstawowy snop światła jest pełny i oferuje daleki, kompletny zasięg. Do tego dołóżmy segmenty, których wydaje się, że jest mnóstwo i ich praca wykonywana jest bardzo szybko. Dlatego jazda nocą nie sprawia żadnych problemów.

Jednak to wciąż nie wszystko, bo wspomniane segmenty także ujawniają się podczas pokonywania łuków, skutecznie imitując skrętne reflektory. Jakby tego było mało, to przy niższych prędkościach dodatkowo aktywują się światła przeciwmgielne, aby doświetlać zakręty. Wisienką na torcie są spryskiwacze reflektorów.

Niemalże na koniec pozostał temat tempomatu. Ten jest oczywiście aktywny, ale dosyć podstawowy. Za utrzymanie w pasie ruchu należy dopłacić, choć aktualnie takiej opcji nie znalazłem w konfiguratorze, więc testowana Octavia RS po prostu skupiała się na utrzymaniu prędkości. Robi to całkiem dobrze i bez agresywnych zmian względem nagle pojawiających się lub znikających aut przed nami.

Oczywiście na pokładzie znalazł się też asystent, który pilnuje, czy czasami nie najeżdżamy na linie bez włączonego kierunkowskazu. Jeśli tak, to informuje nas niezbyt przyjemnym dźwiękiem i wibracjami na kierownicy. Czasami zdarzało się temu systemowi wariować, gdy nie było ewidentnie narysowanych pasów na jezdni.

Już na sam koniec pozostała kamera cofania. Za obraz w 360 stopniach należy dopłacić niecałe 2 tysiące złotych, ale nawet bez nich widoczność w Octavii RS jest bardzo dobra. Zastosowana matryca, która znalazła się obok przycisku do otwierania klapy bagażnika, oferuje poprawną jakość obrazu. Klasycznie dla większości Skód (i innych reprezentantów VAG) należy docenić od razu obecność spryskiwacza.

Test Skoda Octavia RS. Podsumowanie i nasza opinia

Kończymy test Skody Octavii RS, czyli auta, które jest niesamowicie uniwersalne. Przestronne i dobrze zaprojektowane wnętrze na czele z przepastnym bagażnikiem to wygoda podróżowania, która może być w pełni przyjemna za sprawą mocnego silnika i dobrze zestrojonych układów kierowniczych oraz zawieszenia. Wyższa moc daje większą frajdę z jazdy, ale jednocześnie nie musi znacząco wpływać na spalanie.

Oczywiście znajdzie się kilka mniej przyjemnych aspektów (sztuczny dźwięk w trybie Sport, parę braków w wyposażeniu), ale wciąż Octavia pozostaje na tyle uniwersalnym autem, że ciężko znaleźć jej godnego konkurenta w Polsce. Szczególnie docenią to osoby, które wiedzą, że SUV wcale nie jest im potrzebny.

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.