Zaczynamy test Hyundai Kona N, czyli popularnego, miejskiego crossovera, ale w wydaniu nastawionym na emocje. Jest to test, na którego przeprowadzenie nie miałem zbyt wiele czasu, więc postanowiłem wykorzystać go do granic możliwości. Dlatego w ciągu zaledwie dwóch dni recenzowany samochód przejechał ze mną blisko 1,5 tysiąca kilometrów*, które zawierały zarówno idealne drogi ekspresowe, uliczki w mniejszych i większych miasta, jak i wymagające wiele cierpliwości ścieżki litewskie oraz te przygraniczne. Co z tego wyszło? Przekonajcie się sami, czytając nasz test Hyundai Kona N.
Zobacz też: Test Hyundai Kona II Hybrid. Nowy model, nowe zalety.
Test Hyundai Kona N. Spis treści
* – były to głównie deszczowe dni, więc po aucie ewidentnie widać efekt intensywnych podróży po różnych nawierzchniach, bez myjni w pobliżu.
Zalety
- Frajda z jazdy na najwyższym poziomie
- Gdy jest taka potrzeba, Kona N może być także na swój sposób komfortowa
- Bogate wyposażenie, które uwzględnia dobrze działające technologie
- Jak na miejskiego crossovera, miejsce i wykończenie wewnątrz jest niezłe
Wady
- Przeciętne reflektory
- Może lepiej wybrać Hyundaia i30 N? Czyli wewnętrzna konkurencja
Test Hyundai Kona N w trzech zdaniach podsumowania
Dla kogo jest recenzowana Hyundai Kona N? Dla tych, którzy ewidentnie potrzebują miejskiego crossovera, ale z wyraźnym pazurem, który nie odbiera nic z praktyczności i pozwala cieszyć się nowoczesnymi technologiami. Jedynie trzeba pamiętać, że w nocy poza miastem mamy dużo mocy i świetne właściwości jezdne, ale co najwyżej przeciętne reflektory.
Cena Hyundai Kona N i wersje wyposażenia
Hyundai Kona to popularny crossover, ale Kona N to specjalna wersja sportowa, która zauważalnie różni się od swego pierwowzoru, więc nie dziwi fakt, że jest to osobna pozycja w konfiguratorze. Po jej wybraniu do dyspozycji mamy tylko jedną wersję wyposażenia (N Performance) i jeden typ napędu. Mówimy o niemalże w całości przeszczepionym układzie ze wcześniej testowanego Hyundaia i30 N Fastback, czyli 2-litrowym silniku spalinowym o mocy 280 KM, który poprzez 8-biegową, automatyczną skrzynię dwusprzęgłową napędza przednią oś.
Tym sposobem cena startuje od 201 tysięcy złotych, a dodatkowo do wyboru mamy jeden z dwóch pakietów:
- Sport za niecałe 10 tysięcy złotych, który obejmuje elektrykę przednich foteli z ich podgrzewaniem i wentylacją, podgrzewanie tylnej kanapy, skórzano-zamszową tapicerkę, asystent monitorowania martwego pola i ostrzeganie o ograniczeniach prędkości
- Luxury za niecałe 13 tysięcy złotych, który zawiera to samo, co pakiet Sport oraz dodatkowo elektryczne okno dachowe.
Na pokładzie testowanego egzemplarza pojawił się pakiet Sport i lakier specjalny za 2,6 tysięcy złotych, więc ostateczna cena recenzowanej Kony N wynosi 213,5 tysięcy złotych. Czy to dużo, mało? Bardzo podobnie do wspomnianej i30’tki, a jednak otrzymujemy nieco inny typ samochodu.
Ile kosztuje ubezpieczenie Hyundaia Kona N?
Według danych Rankomatu ubezpieczenie OC testowanej Kony dla kierowcy z kilkuletnim prawem jazdy może wynieść około 500 złotych. Sprawdź, ile Ciebie będzie kosztować ubezpieczenie Hyundaia, klikając poniższy link.
Omawiana generacja Hyundaia Kony, która pojawiła się na rynku w 2017 roku, powoli kończy swój żywot i wszelkie znaki wskazują na to, że sama Kona N, zaprezentowana w 2021 roku, nie będzie miała następcy. Lada moment na drogach pojawi się druga generacja Kony, ale bez sportowej odmiany.
Oczywiście Kona N, jak i zwykła wersja w dużej mierze bazuje swoją konstrukcją na Hyundaiu i30. W momencie premiery był to najmniejszy, nieco podniesiony model w gamie producenta, aż do momentu pojawienia się Hyundaia Bayon. Ten ostatni okazał się wewnętrznym konkurentem dla Kony, ale oczywiście nie dla Kony N. Sytuacja nie będzie już tak skomplikowana pod koniec 2023 roku, gdy z rynku zniknie pierwsza generacja tytułowego modelu w cywilnym wydaniu.
Łącząc te wszystkie informacje, wiecie już, że Hyundai Kona N to reprezentant segmentu B w formie crossovera. Szukając głównych konkurentów, pamiętając o sportowym charakterze, możemy spojrzeć na VW T-Roc R, Forda Pumę ST lub Mini Countryman JCW. Jednak z tego grona to właśnie koreańska propozycja idzie najdalej z mocą, pozostając jednocześnie przednionapędówką.
Doskonale znany system multimedialny z nowymi zegarami
Hyundai Kona N łączy wiele doskonale znanych rozwiązań w zakresie multimediów z innych modeli tego producenta. Do dyspozycji mamy dwa 10,25-calowe wyświetlacze, które odpowiadają za cyfrowe zegary i centrum rozrywki. Czymś swego rodzaju nowym w tej klasie okazuje się wysuwany wyświetlacz przezierny.
System operacyjny nie zaskoczy nikogo, kto wcześniej jechał którymkolwiek z nowych i dobrze wyposażonych Hyundaiów (patrz: test Hyundai Tucson, test Hyundai Elantra). To sensownie zaprojektowana platforma, która tylko momentami mogłaby działać sprawniej. Niemniej jej ergonomia i ogólna czytelność to ścisła czołówka.
Centralny ekran skrywa specjalną sekcję
Tym sposobem pozwólcie, że w zakresie omawiania najdrobniejszych szczegółów z oprogramowania, które spotkacie w Konie N, odeślę Was ponownie do testu i30 N, gdyż to z nim ma najwięcej wspólnego. Żadnej funkcjonalności nie brakuje — zarówno w zakresie dźwięku, personalizacji, jak i łączności. Nadal nawigacja niekoniecznie jest przydatna i lepiej skorzystać z Android Auto lub Apple CarPlay, które pozostają wyłącznie w wersji przewodowej. System audio premium od Krell jest w porządku, aczkolwiek przy wyższych prędkościach rządzi wydech i przeciętne, ogólne wyciszenie. W mieście jest dobrze.
Minimalnie inaczej wygląda sekcja N, która doczekała się wielu ekranów z historią pracy lub innej wizualizacji trybów działania poszczególnych podzespołów. Poza tym to dokładnie te same funkcje, które sprowadzają się m.in. do obsługi launch control i co by dużo nie mówić, dawaniu radości z szybkiej jazdy.
Poza tym do dyspozycji mamy teraz więcej personalizowanych przycisków. Szczególnie te niebieskie z kierownicy mogą odgrywać kluczowe role podczas prowadzenia auta. W ciągu jednej chwili możemy przejść z trybu Eco do najbardziej wyczynowego i z powrotem.
Cyfrowe zegary i HUD ze specjalnym motywem
Cyfrowe zegary na pierwszy rzut oka nie różnią się niczym szczególnym od innych Hyundaiów. Nadal do dyspozycji mamy trzy podstawowe motywy, które odnoszą się do klasycznych trybów jazdy, ale nie muszą być z nimi zsynchronizowane. Jeśli chcemy, to możemy jeździć Eco ze sportowymi cyferblatami.
Nowością jest motyw, który ujrzymy po aktywacji trybu N, gdzie na wierzch wychodzą najważniejsze informacje, które są przydatne do szybkiej jazdy na czele z temperaturami, przeciążeniami, a nawet czasami okrążeń.
Z istotnych detali warto wymienić ogranicznik obrotów, który odblokowuje się wraz z nabieraniem temperatury przez silnik i olej. Jedyne, co tak naprawdę niektórym może się nie podobać, to forma wpisania ekranu w kapliczkę za kierownicą. Naokoło nie ma uszczelki, mimo że tak to wygląda i w sumie analogowe zegary z i30 N dawały nieco więcej frajdy. Mimo wszystko ich cyfrowy odpowiednik jest dobry.
W grze jest również Head-Up Display, czyli wyświetlacz przezierny zaprojektowany w formie wysuwanego tworzywa. Dodatkowych informacji nie ujrzymy bezpośrednio na szybie, więc powierzchnia jest dosyć ograniczona. Niemniej wszelkie cyfry oraz ikony są czytelne i jest to wygodne rozwiązanie.
HUD również doczekał się specjalnego motywu dla trybu N, który uwzględnia nawet obrotomierz i wybrane przełożenie. Na co dzień poza prędkością i dopuszczalnym ograniczeniem zobaczymy również informacje o multimediach, nawigacji oraz aktywowanych systemach wsparcia kierowcy.
Wnętrze Hyundaia Kona N świetne do miasta i w ostateczności w dalsze trasy
Wnętrze Kony N pozostało równie praktyczne, co w przypadku klasycznego modelu. Nie ma w tym wypadku aż tak drastycznych różnic jak na zewnątrz, ale oczywiście nietrudno znaleźć cechy różniące oba wydania. Wciąż mówimy o zastosowaniu dobrych, w większości miękkich materiałów, które zostały należycie spasowane. Ergonomia również wypada więcej niż dobrze. Jedyne, co nie wszystkim musi przypaść do gustu, to wszechobecna czerń. W takim razie, gdzie szukać różnic? Kierownica, fotele i dźwignia zmiany biegów — to trzy główne elementy we wnętrzu, po których od razu poznamy, że mamy do czynienia właśnie z Koną N.
Jak przystało na bardzo dobrze wyposażonego crossovera, otrzymujemy dostęp bezkluczykowy typowy dla Hyundaia. Auto rozpoznaje nas po zbliżeniu się do niego i rozkłada lusterka, ale wciąż pozostawia zaryglowane zamki. Drzwi otwierają się w momencie wciśnięcia widocznego przycisku na jednej z przednich klamek i w taki sam sposób możemy je zamknąć. Bagażnik także pozwala otworzyć się bez wyciągania kluczyka z kieszeni.
W pierwszym rzędzie jest wygodnie
Wspomniana czerń uderza w nas już po otwarciu drzwi, gdzie cały boczek został wykonany z takich tworzyw sztucznych. Mimo wszystko nic nie skrzypi, a wszystko jest odpowiednio przyjemne w dotyku. Same drzwi otwierają się dosyć szeroko i nie ma problemów z zajęciem miejsca w pierwszym rzędzie.
Zastosowane fotele ewidentnie są sportowe, choć nie tak rozbudowane, jak te z i30 N. Przekłada się to między innymi na brak możliwości regulacji podparcia ud i włącznie jednokierunkowe ustawienie podparcia lędźwiowego. To ostatnie swoją drogą dostępne jest tylko dla kierowcy. Ogólnie rzecz ujmując, są to twarde stołki, ale jednocześnie nie sprawiają problemów w długich trasach i odpowiednio trzymają podróżujących w ramach bardziej agresywnych manewrów.
Obok kierownicy znajdziemy zestaw przycisków do aktywacji HUD, regulacji reflektorów i oświetlenia wnętrza. Z drugiej strony pojawia się przycisk od włączania i wyłączania silnika.
Sama kierownica również delikatnie różni się od tej z i30 N, a to za sprawą dwóch niebieskich przycisków konfiguracyjnych. Kona N oferuje dwa skróty, podczas gdy w i30 jeden z nich po prostu zmieniał tryby jazdy. Testowany model posiada osobny przełącznik, zamieszczony pomiędzy fotelami.
Inny detal to bardziej wyeksponowany przycisk NGS, który pojawia się w formie czerwonego, zupełnie osobnego klawisza. W ten sposób Hyundai wygospodarował miejsce do obsługi aktywnego tempomatu. Cała reszta pozostała bez zmian, czyli mówimy o wygodnej kierownicy zarówno w zakresie prowadzenia, jak i obsługi multimediów i systemów wsparcia.
Klasyczna deska rozdzielcza
Deska rozdzielcza łączy wielokrotnie wymienianego już Hyundaia i30 z nieco uboższym Bayonem, więc nie ma wszystkich udogodnień, ale wciąż wszystko wypada bardzo dobrze pod względem ergonomii.
Centralny ekran z fizycznymi przyciskami i przełącznikami pozostaje wygodny w obsłudze. Jednak pod nim znajdziemy wyłącznie jednostrefową klimatyzację. Tylko ponownie — obsługa odbywa się wyłącznie poprzez fizyczne przełączniki. Schodzimy niżej do wnęki, w której dostępne są ładowarka indukcyjna, dwa złącza USB-A (odsłonięte do Apple CarPlay/Android Auto) i gniazdo 12 V.
Pomiędzy fotelami znajdziemy dużą dźwignię od skrzyni biegów, która uwzględnia manualną zmianę przełożeń (podobnie jak łopatki przy kierownicy). Naokoło niej dostępny jest kolejny zestaw (fizycznych) klawiszy, które odpowiedzialne są za: podgrzewanie i wentylację foteli, podgrzewanie kierownicy, dobór trybów jazdy, obsługę kontroli trakcji, czujników parkowania i kamery. Nie zabrakło też mechanicznej dźwigni hamulca postojowego i dwóch cupholderów. Jedynie podłokietnik mógłby być nieco większy lub pozwalać na regulację. W nim znajdziemy przeciętnych rozmiarów schowek.
Tak samo przeciętnych rozmiarów przestrzeń ukazuje się przed pasażerem. Z kolei nad głowami zamontowano fotochromatyczne lusterko i przydatny schowek na okulary.
W drugim rzędzie… trzeba być szczupłym i przeciętnie wysokim
Drugi rząd siedzeń przypomina, że Kona N to jednak miejskie auto. Pasażerowie ze wzrostem do 1,8 metra nie powinni mieć problemów z podróżowaniem, ale większe osoby będą narzekać na miejsce na nogi oraz sam proces wsiadania i wysiadania.
Z udogodnień pojawia się podłokietnik z uchwytami na kubki, gniazdo USB-A, gazetowniki, podgrzewane skrajne miejsca i mocowania Isofix. Te ostatnie nie mają żadnych zabezpieczeń, więc trzeba uważać na tapicerkę.
Bagażnik? Ustawny i akceptowalnych rozmiarów
Bagażnik oferuje spory otwór załadunkowy z progiem na akceptowalnej wysokości. Nie jest to rekordzista, gdy chodzi o przestrzeń, ale dostępne 360 litrów powinno pomieścić większe zakupy lub tygodniowe bagaże dla dwójki podróżujących.
Po złożeniu foteli w proporcjach 40:60 uzyskamy blisko 1150 litrów. W grze jest także podwójna podłoga, ale pod nią znajdziemy tylko prosty organizer. Za to niżej Hyundaiowi udało się zmieścić koło dojazdowe, co jest swego rodzaju ewenementem. Poza tym w bagażniku Kony N znajdziemy siatkę, jeden haczyk i głośnik niskotonowy.
Kona N to samochód przede wszystkim dla kierowcy
Bazowo Hyundai Kona nie jest samochodem, który specjalnie wyróżnia się jakością prowadzenia, hamowania, resorowania lub czymkolwiek innym. To zwykły mieszczuch, który pozwala podjechać pod wyższy krawężnik. Jednak sytuacja drastycznie się zmienia, gdy mówimy właśnie o testowanym Hyundaiu Kona N. Jedna litera nie tylko dodaje agresywny bodykit, ale jednocześnie utwardza zawieszenie, wprowadza aktywny wydech, wydajniejsze hamulce i usztywnia układ kierowniczy.
Tym sposobem Kona N prowadzi się wyłącznie precyzyjnie i wyjątkowo sztywno. Kierownica pracuje z wyraźnym oporem, więc manewrowanie w mieście nie będzie tak przyjemne, co też wiąże się z ograniczonym promieniem zawracania. Niemniej nadal kompaktowe rozmiary sprawiają, że nikt nie powinien mieć problemów z manewrowaniem na ciasnych parkingach. Jednocześnie testowany samochód prowadzi się bardzo pewnie niezależnie od osiąganych prędkości i bez marudzenia wchodzi we wszelkie zakręty. Naturalnie, że wyższe nadwozie zmienia charakter względem i30 N, ale nie są to kolosalne różnice.
Żadnych uwag nie mogę mieć do układu hamulcowego, ale zawieszenie na pewno nie przypadnie każdemu do gustu. Inaczej, przypadnie tym, którzy oczekują od Kony N tego, do czego została stworzona. Do wyboru mamy tak naprawdę dwa tryby pracy: twardy i bardzo twardy. W najłagodniejszym ustawieniu wszelkie uskoki są dobrze wybierane, ale odczuwalne w kabinie. Za to po aktywacji trybu sportowego mówimy o typowym betonie, gdzie przejazd równą drogą może powodować stukanie zębów. Tylko wtedy też nie ma mowy o żadnym przechylaniu się nadwozia w zakrętach, w które możemy wchodzić znacznie szybciej.
Tak jak zawieszenie może być twarde lub bardzo twarde, tak wydech jest głośny lub bardzo głośny. Aktywne klapy w układzie przypominają, dlaczego warto cieszyć się jeszcze obecnością silników spalinowych na rynku. Mimo że to tylko lub aż 4 cylindry, to dźwięk jest naprawdę przyjemny dla ucha, choć odczuwalnie cichszy od tego z Hyundaia i30 N. Dlatego nawet dłuższe podróże nie są męczące.
Frajda z jazdy jest i nie męczą długie trasy
Częste porównania do i30 N muszą się przewijać, bo też w końcu mówimy o dokładnie tym samym napędzie, który w testowanej Konie N sprawdza się nieco gorzej, ale wynika to wyłącznie z kubatury auta. Mimo wszystko nie miałem problemów z uzyskaniem powtarzalnych przyspieszeń 0-100 km/h na poziomie 5,9 sekund, co jest naprawdę bardzo dobrym wynikiem dla 1,5-tonowego, wysoko postawionego auta. Pamiętajmy, że na przedniej osi jest elektroniczna szpera.
Duże znaczenie ma tutaj skrzynia biegów, która w trybie sportowym działa świetnie, a w eko… potrafi się zgubić z biegami i wyraźnie ociąga się z niektórymi zmianami. Momentami miałem wrażenie, że 7. i 8. przełożenie jest nadmiarowe, bo też 1. i 2. potrafiły niepotrzebnie szarpać.
Fakt, jak bardzo zmienia się charakterystyka auta wraz z wyborem trybu jazdy, jest zadziwiający. Niemniej zawsze nawet w podstawowych trybach Eco i Normal będzie stosunkowo twardo i stosunkowo głośno. Tylko właśnie ta ograniczona praca skrzyni sprawia, że nie ma mowy o nerwowości i niepotrzebnej walki z autem, gdy tego po prostu nie oczekujemy. Sport i N siłą rzeczy napinają muskuły, podobnie jak 20-sekundowe NGS (N Grin Shift), kiedy uzyskujemy najwyższą moc i najlepsze wyniki.
W grze są także tryby na jazdę bardziej… terenową? Oczywiście to przegięcie, bo napęd tylko na przednią oś daje jednoznaczną charakterystykę i nie ma mowy o wjeździe w teren. Niemniej zmiana reakcji poszczególnych systemów wsparcia może okazać się istotna, gdy spadnie śnieg lub postanowimy zjechać z utwardzonych ścieżek na bardziej piaszczyste. Tylko nadal pamiętajmy, że to miejski crossover, który w porównaniu do głównej konkurencji (VW, Mini) nie ma napędu na 4 koła. Trochę szkoda tego, bo w końcu sama platforma Kony uwzględnia możliwość poprowadzenia wału na tylną oś.
Dla mnie idealny okazywał się tryb indywidualny (Custom), który pozwalał połączyć szybszą pracę skrzyni z klasycznym układem kierowniczym i… głośniejszym wydechem. Bez utwardzonego zawieszenia i bez ograniczeń kontroli trakcji. Jeśli zaś chciałem poczuć pełne możliwości Kony N, to do gry wchodzi drugi tryb indywidualny, gdzie możemy już zdjąć wszelkie lejce.
Spalanie jest w pełni akceptowalne
Siłą rzeczy nie możemy oczekiwać, że 280-konny silnik, niebędący żadną hybrydą, nagle okaże się superoszczędny. Nie ma takiej opcji, ale też testowana Kona N nie idzie ze skrajności w skrajność i nie wymaga tankowania co 200 kilometrów. Chyba że się uprzemy, to wtedy jest to możliwe nawet częściej. Jazda pełnym ogniem pozwala zobaczyć na komputerze pokładowym spalanie na poziomie 30 litrów na 100 kilometrów.
Niemniej teraz zależy nam na komforcie i pokonaniu długiej trasy ze stałą prędkością. Najpierw trzeba wyjechać z miasta i w tym wypadku, starając się być bardzo oszczędnym, powinniśmy bez problemu zmieścić się w 9 litrach na 100 kilometrów. Jazda podmiejska z prędkościami do 80-90 km/h pokazuje, że Kona N się nie męczy i wystarcza jej zaledwie 6 litrów na 100 kilometrów.
Czas przyspieszyć i w końcu wyjechać w tę dalszą trasę, aby przekonać się, że spalanie wciąż pozostaje akceptowalne:
- 100 km/h – 6,5 l/100 km
- 120 km/h – 7,3 l/100 km
- 130 km/h – 8,2 l/100 km
- 140 km/h – 9,2 l/100 km
Łącząc to wszystko i przejeżdżając wspomniane wcześniej 1,5-tysiąca kilometrów, zużyłem niecałe 3 baki, gdzie jeden mieści 50 litrów. Tym sposobem realny zasięg Kony N to około 600 kilometrów. Jak na usportowionego, miejskiego crossovera, to naprawdę dobry wynik. Pod warunkiem że jeździmy Eco, bo jeżdżąc bardziej dynamicznie, ale wciąż zachowawczo (nie-torowo) trzeba doliczyć do powyższych wyników po 2-3 litry.
Systemy wsparcia kierowcy to typowy Hyundai
Kierowca Hyundaia Kony N ma do dyspozycji szereg najnowszych rozwiązań, które producent stosuje w całej gamie aut. Począwszy od wielu czujników związanych z martwym polem, przechodząc przez adaptacyjny tempomat, kończąc na aktywnych reflektorach. Większość z nich działa bez zarzutu, ale rozbierzmy je na czynniki pierwsze.
Zacznijmy od czytania znaków, gdyż ta funkcja wypada przeciętnie, bo Kona czasami nie wiadomo skąd bierze prezentowane wartości. Niemniej przyjemnym dodatkiem jest rozpoznawanie ostrych zakrętów, kiedy system sugeruje nam… włączenie trybu N. Detal, który może na dłuższą metę drażnić, ale jeśli kupujemy Konę N, to jednak z myślą, aby korzystać z jej potencjału.
Dosyć szerokie lusterka pozwalają bez problemu manewrować. Zostały one wyposażone w czujniki martwej strefy (Pakiet Sport) i ta sama informacja przekazywana jest dodatkowo na HUD.
Podobnie nie mam większych uwag do działania aktywnego tempomatu, który jest w pełni adaptacyjny, czyli działa do zatrzymania, aby następnie samemu ruszyć. Jedynie momentami zbyt mocno hamował na autostradzie, ale to detal. Tak jak zazwyczaj w Hyundaiach chwalę asystenta pasa ruchu, tak w połączeniu ze sztywnym zawieszeniem odczuwalne było bujanie od pasa do pasa, szczególnie w koleinach. Niemniej równe drogi z wyraźnie namalowanymi oznaczeniami, czyli głównie ekspresówki i autostrady pozwalają cieszyć się z obecności tego systemu.
Charakterystyczne reflektory są typowo miejskie, więc po zmroku, w gorszej pogodzie można odczuć na trasie, że brakuje im dalszego i mocniejszego snopu światła. O ile aktywne przełączanie na światła drogowe działa poprawnie, tak wciąż wrażenia oscylowały w granicach przeciętności.
Do dyspozycji mamy jeszcze kamerę cofania, która oferuje poprawną jakość obrazu. Jednak warto pamiętać o jej przecieraniu, bo dosyć szybko się brudzi. Tak, została przetarta do zdjęcia.
Test Hyundai Kona N. Podsumowanie
Kończymy test Hyundai Kona N, czyli samochodu, który jest niemalże jedyny w swoim rodzaju i pokazuje się z genialnej strony zarówno na trasie, w mieście, jak i na torze, gdy przyjdzie na to ochota. Nieco wulgarny wygląd i zachowanie dają wiele uśmiechu podczas jazdy, a przecież mówimy o crossoverze segmentu B.
Tym sposobem nieco szkoda, że tym testem oddaję hołd temu modelowi i prawdopodobnie nie pojawi się następca, więc zainteresowani tego typu autem po prostu powinni się pospieszyć. Wady pokroju przeciętnych reflektorów można przeboleć. Mało miejsca z tyłu? Taka, a nie inna klasa auta. Z kolei jeśli crossovery Was nie interesują, to już ostatni raz przypominam nasz test Hyundaia i30 N Fastback.
Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.