Test Honda HR-V. Udany samochód, który jest niepotrzebnie krzywdzony

Przyszedł czas, aby dowiedzieć się, czym jest miejski crossover w japońskim wydaniu. Honda HR-V, a właściwie jej test pokazał nam właśnie takie założenia, ale także fakt, że producent po raz kolejny zmienił osobowość tej marki. Tylko czy to powinien być powód do narzekania? Nic z tych rzeczy, bo samochód ma się sprzedawać, być dostosowany do potrzeb faktycznych klientów i pod tym względem tytułowy model ma sporo do zaoferowania. Fakt, że obrał inną drogę względem pierwowzoru, schodzi w tym wypadku na dalszy plan. Dlatego poznajcie Hondę HR-V, w której nie brakuje ciekawych rozwiązań technologicznych, ale oczywiście nie jest to ideał.

Honda HR-V – ceny i wersje wyposażenia

Testowana Honda HR-V w swojej trzeciej generacji wyraźnie zmienia design, dostosowując się do dzisiejszych trendów. Samochód oferowany jest w trzech wersjach wyposażenia, które kosztują odpowiednio:

• Elegance od 134 tys. złotych
• Advance od 145 tys. złotych
• Advance Style od 159,5 tys. złotych.

Już w podstawowej wersji otrzymamy 5-letnią gwarancję (do 300 tys. km) automatyczne reflektory LED, przednie i tylne czujniki parkowania wraz z kamerą cofania, rozbudowany system multimedialny i podgrzewane fotele. Z dopłatą do wersji Advance dochodzą między innymi elektryczna klapa bagażnika i podgrzewana, skórzana kierownica. Z kolei topowa wersja może pochwalić się 2-kolorywm nadwoziem, relingami, doświetlaniem zakrętów i ładowarką bezprzewodową.

W zakresie napędu wyboru nie ma. W Europie dostępna jest jedynie odmiana hybrydowa i-MMD, która wykorzystuje 1,5-litrowy silnik benzynowy (Atkinsona) o mocy 107 KM i dwa motory elektryczne o łącznej mocy 131 KM. Również 131 KM to moc łączona, gdyż spalinówka służy głównie jako agregat. Zbierając to wszystko, Honda HR-V z bezstopniową skrzynią CVT rozpędza się na papierze do 170 km/h, podczas gdy sprint do 100 km/h zajmuje niecałe 11 sekund. Średnie spalanie w cyklu mieszanym ma wynosić 5,4 litra na 100 kilometrów.

Testowany egzemplarz to model pośredni Advance. Ogólnie rzecz biorąc, nie jest tanio, a wybór stosunkowo skromny. Honda HR-V plasuje się w crossoverach segmentu B i jest wyraźnie droższa między innymi od testowanego Peugeota 2008 z silnikiem o podobnej mocy. Podobnie jest z Toyotą C-HR, która jakby nie patrzeć, jest głównym konkurentem recenzowanego samochodu.

System multimedialny, który nie wymaga wielu godzin nauki

Zacznijmy od tego, co jest bardzo ważne w dzisiejszych samochodach, czyli jak ta cała technologia jest nam przedstawiana. Dostępny system operacyjny w Hondzie HR-V nie stawia na żadne designerskie zagrywki. Jest to na pierwszy rzut oka proste oprogramowanie, które bazuje na takich samych kształtach. Prostokąty, kwadraty, żadnych zaokrągleń i specjalnych animacji. Oczywiście może się to wszystko podobać, nie będzie się wyraźnie starzeć, ale też nietrudno znaleźć ładniejsze rozwiązania. Ot, kwestia gustu.

Ważna jest za to wydajność całości i pod tym względem Honda spisała się dobrze. Jedyne problemy możemy zauważyć przy starcie systemu, który potrzebuję minuty na załadowanie wszystkiego w tle, aby być w pełni gotowym na odbieranie poleceń i ich realizację. Po tym czasie nie zdarzyło się, żebym musiał cokolwiek restartować lub czekać dłużej na wykonywanie zadań.

Wszystko jest na swoim miejscu i można dostosować pod swoje potrzeby

Skoro wiemy, jak to wszystko działa, to nauczmy się obsługi systemu i… całość nie powinna zająć więcej niż kilkanaście minut. Honda stworzyła bajecznie prosty system, który sam na każdym kroku się opisuje. Nie ma w nim nic trudnego, więc poszczególne funkcje są dostępne na wyciągnięcie palca. Z kolei to, co chcemy mieć widoczne właśnie w taki sposób, możemy dowolnie konfigurować. Kafelki ustawiamy pod siebie, a w obsłudze pomagają także przyciski.

Dostępny 9-calowy wyświetlacz dotykowy mógłby zostać umieszczony nieco wyżej i być skierowany w stronę kierowcy, ale można się do tego przyzwyczaić. Oferowana rozdzielczość jest w porządku, reakcja na polecenia również. Dostępne obok fizyczne przyciski ułatwiają pracę i cieszy fakt, że Honda nie zrezygnowała z nich całkiem. W ten sposób powrót do menu głównego, wstecz, regulacja głośności i utworów wciąż jest realizowana w klasyczny sposób. Wszystkie klawisze w Hondzie HR-V mają dobrze wyczuwalny skok, co zdecydowanie może przypaść do gustu, bo bez patrzenia wiemy, że coś kliknęliśmy lub przekręciliśmy.

Tymczasem funkcjonalność systemu pozwala między innymi na słuchanie radia FM/AM (także cyfrowe DAB+), łączenie ze smartfonem (Bluetooth z muzyką i połączeniami), udostępnianie hotspotu Wi-Fi (dodatkowo płatne) oraz oczywiście ustawiania poszczególnych systemów auta, o czym nieco więcej za chwilę. Klasycznie nie brakuje podstawowej obsługi pojazdu, komputera pokładowego i instrukcji obsługi. Szczegóły poznacie w ramach powyższej galerii.

Nawigacja jest, działa sprawnie, ale jakość map nie jest idealna

Osobny wątek systemu multimedialnego w Hondzie HR-V stanowi nawigacja. Ta kontynuuje wizję całego oprogramowania, czyli jest prosto i spójnie. Wszystko jest czytelne, a polecenia wydawane są w sposób zrozumiały — zarówno na wyświetlaczu głównym, jak i tym na zegarach. Głosowo także jest w porządku. Proces wyszukiwania adresów nie przysparza problemów, o ile oczywiście dana trasa jest widoczna na mapie. Z tym bywa różnie i w ramach szybko rozbudowującej się Warszawy nietrudno o wzmiankę jak na jednym z powyższych zdjęć. Mimo wszystko Honda zapamiętuję, jak jechaliśmy, co by wiedzieć, jak wrócić do znanej jej drogi.

Sama nawigacja przebiega bez większych zastrzeżeń, jeśli poszczególne ulice faktycznie są znane. Honda uwzględnia informacje o ruchu w czasie rzeczywistym, więc też unikanie korków działa zadowalająco. Wskazywanie pasów, którymi należy jechać podobnie. Niemniej i tak na co dzień korzystałem z Android Auto lub Apple CarPlay.

Apple CarPlay działa wzorowo, a Android Auto po kablu

Skoro o zewnętrznych systemach mowa, to nie mogło zabraknąć wsparcia dla platform Apple i Google. Obie są na pokładzie, obie nie sprawiają większych problemów, ale jest jednak hierarchia. CarPlay możemy podłączyć bezprzewodowo, podczas gdy Android Auto działa wyłącznie po kablu. Co prawda gniazdek USB w HR-V nie brakuje, ale jest to pewien zgrzyt, gdy uwzględnimy cenę samochodu.

Obie platformy prezentowane są na pełnym ekranie. Muzykę możemy bez problemu obsługiwać przez przyciski na kierownicy, ale już nie uświadczymy integracji z zegarami. Poza tym jakość połączenia zarówno z CarPlay, jak i z Android Auto stoi na wysokim poziomie i nie mogę się do niczego przyczepić.

Cyfrowe zegary kontynuują wizję prostoty, która może się podobać

Czas zmienić punkt zainteresowań i spojrzeć na cyfrowe zegary. Tak właściwie to połowicznie cyfrowe, bo prędkościomierz pozostał klasyczny. Klasycznie też po odpaleniu samochodu pojawia się testowy obrót wskazówek (na wyświetlaczu również), a więc pozostały pewne smaczki. Co może irytować w takich hybrydowych rozwiązaniach? Przede wszystkim brak spójności, ale ta w przypadku Hondy HR-V została zachowana na bardzo wysokim poziomie. Podczas codziennej jazdy nie widać, co jest wyświetlaczem, a co podświetlanym cyferblatem.

Nie ma też mowy o zbyt niskiej jasności i oślepiającym słońcu. Pod względem ergonomii i czytelności to jeden z najlepszych zestawów wskaźników na rynku. Swoją drogą jasność podświetlenia wszystkich elementów we wnętrzu regulowana jest automatycznie, ale w razie potrzeby możemy sami dostosowywać ją w bardzo szerokim zakresie poprzez odpowiednie przyciski.

Ergonomia zegarów Hondy HR-V wynika między innymi z wizji, którą poznaliście już w ramach głównego ekranu, czyli prostoty. Niemniej w tym wypadku pojawia się więcej inwencji grafików, bo nie brakuje ładnych animacji i dobrze wyglądających ikon. Jednak bez niepotrzebnych udziwnień i detali. Dlatego centralnie widzimy prędkość (można przestawić na mile) i informacje ze wszystkich systemów wspomagających jazdę, a także eko-wskazania.

Lewa część została zarezerwowana dla istotnych informacji, alarmów, ale również predefiniowanych widoków. Wśród nich są: informacje o zasilaniu, przepływie napędów, zużyciu paliwa, szczegółów podróży, radiu, telefonie, nawigacji, stanie zapięcia pasów i kilka mniej istotnych ekranów. Sterowanie jest intuicyjne i odbywa się tak naprawdę za pomocą pokrętła i dwóch przycisków na kierownicy.

Honda HR-V i jej wnętrze

Z jednej strony minimalizm, a z drugiej gąszcz przycisków. Tak prezentuje się wnętrze testowanego samochodu, które ogólnie naprawdę może się podobać. Naturalnie to wciąż kwestia gustu, ale chociażby rozwiązanie systemu nawiewów, który przechodzi przez całą deskę, wygląda bardzo elegancko. Poza tym warto zwrócić uwagę na system wentylacji wnętrza, który nazywany jest przez Hondę inteligentnym i faktycznie coś w tym jest. Zarówno chłodzenie, jak i nagrzewanie wnętrza nie trwa długo, a jednocześnie nie czujemy irytującego nadmuchu powietrza. Całość została wykonana z bardzo dobrych materiałów, podczas gdy spasowanie jest podobnie dobre, ale z jednym wyjątkiem.

Przechodząc do panelu centralnego, gdzie znajduje się omówiony już, 9-calowy wyświetlacz, niżej dojrzymy przycisk od świateł awaryjnych i system sterowania klimatyzacją. Dwie strefy, trzystopniowe podgrzewanie foteli przednich, podgrzewanie lusterek i tylnej szyby i to z grubsza wszystko. Przede wszystkim jest czytelnie, ale też ze smakiem, bo podświetlenie bardzo wygodnych pokręteł dostosowuje się do tego, co aktualnie robimy. Ten panel jest także jedynym wyjątkiem w kontekście spasowania, gdyż potrafi skrzypieć. Na szczęście nie podczas jazdy, a bardziej nasilonego wciskania.

Jeszcze niżej znajdziemy wnękę, gdzie w wyższej wersji wyposażenia pojawia się ładowarka indukcyjna. W testowanym egzemplarzu jest po prostu gumowa półka oraz gniazdo zapalniczki obsługujące maksymalnie 180 W. W okolicy znajdziemy także dwa gniazda USB-A. Jedno do transferu danych, drugie do ładowania. Szkoda, że Honda nie zdecydowała się na aktualny standard w postaci USB-C.

Dźwignia przekładni automatycznej została otoczona tworzywem sztucznym na wzór black piano, ale na szczęście nie widać było zarysowań. Sama dźwignia jest przesadnie duża, ale bardzo dobrze wykonana i otoczona sporym kawałkiem deski, na którym możemy oprzeć nogę. Jest miękko, więc kolano nie cierpi na dłuższych dystansach.

Pomiędzy fotelami znalazło się miejsce jeszcze na dwa uchwyty na kubki, selektor trybu jazdy, hill holder i hamulec z opcją automatycznego zaciągania na postoju. Idąc dalej, pojawia się podłokietnik z przeciętnych rozmiarów schowkiem, ale o nim jeszcze porozmawiamy. Z kolei na dachu Honda zagospodarowała odpowiednie oświetlenie (LED) i system eCall. W ramach osłon przeciwsłonecznych pojawiają się lusterka z podświetleniem (ciepłe światło).

Przed pasażerem zobaczymy wstawiony na siłę panel dotyczący włączonego airbaga, a także schowek, który nie należy do największych. Na drzwiach dominuje stosunkowo twardy plastik, ale w okolicach łokcia jest w porządku. Uchwyty na kubki są, choć dosyć płytkie, więc możemy pokusić się co najwyżej o litrowe butelki.

Zajmijmy miejsce za kierownicą

Tymczasem przejdźmy na fotel kierowcy. Skoro o fotelach mowa, to są one dobrze wyprofilowane, choć z krótkim siedziskiem i brakiem regulacji podparcia lędźwiowego. Poza tym nie męczą na dłuższych trasach i są dobrze wykonane. Połączenie eko-skóry i materiału dobrze komponuje się z całym wykończeniem wnętrza HR-V. Znalezienie pozycji za kierownicą (1,8 metra) nie stanowi problemu. Kierownicę regulujemy w dwóch płaszczyznach w odpowiednio szerokim zakresie. Jedynie podstopnica mogłaby być większa.

Na kierownicy kontynuacja raju dla fanów przycisków, bo tych nie brakuje. Sam wieniec jest skórzany i podgrzewany, co akurat nie jest dostępne w podstawowej wersji wyposażenia. Nie jest to też duża kierownica, co może się podobać. Przyciski zostały podzielone tematycznie, gdzie lewa część odpowiada za multimedia i sterowanie cyfrowymi zegarami, a prawa obsługuje aktywny tempomat i system utrzymywania na pasie ruchu. Z kolei głębiej znajdziemy łopatki do sterowania systemem rekuperacji. Jeszcze dalej widoczny jest klasyczny pająk, w ramach którego znajdziemy automatyczne światła i wycieraczki. Z kolei najgłębiej dojrzymy czerwony przycisk do odpalania samochodu i przyciski od regulacji jasności podświetlenia.

Jeśli jeszcze Wam mało przycisków (to naprawdę zaleta), to z lewej strony dojrzymy kolejne dwa rzędy i regulację wysokości świateł. W tym miejscu między innymi otworzymy bagażnik, dezaktywujemy wspomagacze i włączymy podgrzewanie przedniej szyby. Niżej Honda HR-V skrywa dodatkowy schowek (np. na okulary) i cięgna do otwierania maski oraz wlewu paliwa. Na drzwiach kierowcy znajdziemy sterowanie szybami i lusterkami, gdzie te drugie są też elektrycznie składane.

Można zastanowić się, co z trwałością? Samochód odebrałem z przebiegiem nieco ponad 22 tys. kilometrów i kolejny tysiąc dołożyłem od siebie. Rezultat jest zadowalający, bo zarówno na plastikach, jak i fotelach nie zauważyłem zużycia. Głównie oberwał podłokietnik pomiędzy fotelami, na którym widać kilka przetarć materiału. Ogólnie wypada on przeciętnie, bo na dłuższych trasach łokieć może boleć przez stosunkowo twarde wykonanie i brak regulacji. Nie należy on także do pojemnych, bo zmieścimy góra dwie puszki z napojami. Dodatkowego chłodzenia brak, podobnie jak w schowku przed pasażerem.

Magic Seats to genialne rozwiązanie, czyli zajrzyjmy do drugiego rzędu

Czas usiąść na tylnej kanapie, która niby pomieści 3 osoby, ale środkowe miejsce jest oczywiście awaryjne. Nawet pas zwisający z dachu to sugeruje. Lepiej wykorzystać to miejsce do otworzenia podłokietnika, w którym znalazło się miejsce na dwa uchwyty na kubki. Jego wysokość nie jest regulowana.

Drugi rząd siedzeń otrzymał także centralny system wentylacji i kolejne gniazda USB-A, więc pod tym względem Honda sprawdziła się więcej niż zadowalająco. Ilość miejsca jest całkiem spora, jak na tę klasę samochodu, więc dłuższe podróże nie powinny doskwierać pod względem wygody. Do tego dołóżmy system Isofix (bez żadnych zaślepek) i sporą regulację zagłówków, aby przejść do właściwej zalety, jaką jest system Magic Seats.

Fani Hondy doskonale wiedzą, z czym się je Magic Seats. Jest to system podnoszenia siedzisk tylnej kanapy, który umożliwia przewożenie długich przedmiotów właśnie za fotelami. Zyskujemy w ten sposób bardzo wygodną przestrzeń bagażową. Jedynie drzwi mogłyby się nieco szerzej otwierać, aby ułatwiać nie tylko załadunek, ale też wsiadanie. Swoją drogą klamki przy oknach nie do końca będą wygodne dla najmłodszych.

Bagażnik otworzymy na multum sposobów, ale nie jest ogromny

Jak możemy otworzyć bagażnik w Hondzie HR-V? Klasycznie przyciskiem na klapie, z pilota, z wnętrza, a także nogą pod zderzakiem i wszystko działa bez zarzutu. Całość oczywiście jest podnoszona elektrycznie, gdzie regulowana, maksymalna wysokość może być naprawdę spora i to jeszcze nie koniec zalet klapy. W końcu zamknąć możemy ją z opóźnieniem, aby zabrać zakupy i bez obaw odejść od samochodu. System bezkluczykowy także jest na pokładzie i działa bez uwag.

Mimo wszystko zajrzyjmy do wnętrza bagażnika, choć nie ma wiele do oglądania. Honda postawiła na więcej miejsca na nogi w drugim rzędzie, aniżeli na miejsce w bagażniku, który dodatkowo został ograniczony przez baterię. W ten sposób otrzymujemy 335 litrów, a więc niewiele. Całość na szczęście jest ustawna, a z boku znajdziemy zagłębienia i haczyki. Pojawia się jeszcze dosyć głęboka, ale wąska przestrzeń pod podłogą. Co więcej, po złożeniu oparć asymetrycznie dzielonej kanapy w klasyczny sposób, do dyspozycji mamy w sumie 1305 litrów z płaską powierzchnią.

Jak się jeździ Hondą HR-V? W mieście jest super!

Honda HR-V bazuje na modelu Jazz, a więc typowo miejskim samochodzie. Mimo większych rozmiarów recenzowane auto także najlepiej czuje się w betonowej dżungli. Układ kierowniczy pracuje bardzo lekko, więc w połączeniu ze stosunkowo niskim promieniem zawracania manewrowanie nie stanowi problemów. W grze jest także całkiem mocny silnik elektryczny, który pozwala dynamicznie się poruszać. Widoczność jest więcej niż poprawna za sprawą między innymi dużych lusterek (z funkcją martwego pola), ale też sporej liczby dodatkowych systemów na czele z kamerą cofania. Oferowana jakość obrazu może nie powala, ale pomaga przy cofaniu — także w nocy. Gdy światła jest mniej, automatyczne światła LED należycie oświetlają drogę — również poza miastem, a w wyższej wersji wyposażenia ze wspomaganiem w zakrętach.

Poza miastem może dokuczać hałas i system audio nie pomaga

Układ hybrydowy w Hondzie HR-V wykorzystuje silnik spalinowy w głównej mierze jako generator prądu. Do tego otrzymujemy bezstopniową skrzynię CVT i efekt tego jest taki, że po prostu nie może być cicho. Wyciszenie wnętrza to jedna z bolączek HR-V. Niezależnie od hałasującego silnika, który nie brzmi dobrze, ale na szczęście nie przenosi wibracji do środka, problemem są też szumy powietrza. Przy wyższych prędkościach (ponad 100 km/h) nie jest cicho, podczas gdy na autostradach trzeba podnosić głos, aby rozmawiać z pasażerami. Naturalnie najgorzej jest podczas przyspieszania, kiedy jest bardzo głośno (~65 dB) i nie pomaga tutaj symulowanie zmian biegów.

Dostępny system audio, który składa się z 6 głośników, nie jest najwyższych lotów, więc też nie ma mowy o wyjątkowych doznaniach w tym zakresie. Oferowana jakość dźwięku jest przeciętna, gdy zwrócimy uwagę na dominację środkowych pasm z małymi zakusami na niskie tony. Dostępny w systemie equalizer pomaga w minimalnym stopniu.

Spalanie Hondy HR-V jest niskie, ale kosztem dynamiki w trasie

Silnik elektryczny w Hondzie HR-V jest mocny, ale bez generatora nie przejedzie więcej niż kilka kilometrów. Dlatego całość sprawdza się przeciętnie na trasie także w zakresie spalania. Wyniki, które udało mi się uzyskać, to:

• 120 km/h – 7,6 l/100 km
• 140 km/h – 8,1 l/100 km

Siła Hondy HR-V tkwi w mieście, ale też w przejażdżkach podmiejskich, gdzie silnik spalinowy może odejść na dalszy plan. Wtedy wyniki są więcej niż zadowalające:

• miasto:
  • zakorkowana Warszawa w godzinach szczytu – 4,7 l/100 km
  • puste drogi w nocy – 4,4 l/100 km
• trasy podmiejskie do 90 km/h – 5,3 l/100 km

Przy czym warto pamiętać, że powyższe punkty odnoszą się do kilkunastokilometrowych tras. W połączeniu z 40-litrowym bakiem realny zasięg w cyklu mieszanym to blisko 600 kilometrów.

Ogólnie HR-V oferuje kilka trybów jazdy, ale w głównej mierze sprowadzają się one do tego, jak jest głośno w środku i początkowej reakcji na gaz. Sport nikomu nie polecam, bo jest właśnie głośno, normal wydaje się w porządku, ale o dziwo to Eco wypada najbardziej sensowne. Co ważne, nie tracimy na dynamice jazdy, a zyskujemy właśnie lepsze efekty spalania. W połączeniu z rekuperacją można bez problemu podróżować wygodnie i w miarę sprawnie.

Pomiary przyspieszenia w ramach pierwszego śniegu nie można uznać za udane (w połączeniu z letnimi oponami), ale dynamika niezależnie od wybranego trybu pozostaje ta sama. Honda rozpędza się w miarę pewnie do 150 km/h, a później motor elektryczny łapie zadyszkę i to jest sensowna prędkość maksymalna HR-V.

Systemy wspomagające jazdę to ważny atut Hondy HR-V

Mimo wszystko lubiłem wyjechać HR-V na dłuższą trasę ze względu na dostępne systemy wspomagające kierowcę. W tym zakresie Honda nie wprowadza żadnej rewolucji, ale oferuje rozwiązania, które po prostu działają. Adaptacyjny tempomat ze sporą regulacją odległości i hamowaniem do zatrzymania sprawdza się bez zarzutu. Czujniki parkowania, monitorowanie martwego pola, automatyczne światła i wycieraczki także pewnie reagują. Ciekawym dodatkiem jest przypominanie o zabraniu rzeczy z tylnych siedzeń po zgaszeniu silnika.

Najbardziej zaskoczył mnie asystent pasa ruchu, który nie szarpie, nie narzeka często na kierowcę i dostosowuje się nawet do sytuacji, gdy pasy na drodze są ledwo widoczne. Nie było także żadnych problemów na remontowanych drogach, gdzie inwencja artystyczna z żółtymi pasami bywa różna.

Przyczepić tak naprawdę mogę się tylko do jednego systemu. Jest nim rozpoznawanie znaków, które wypada kiepsko. Idealnie czytelne znaki z ograniczeniami prędkości (i zdjęciu ograniczeń) są w większości przypadków dobrze rozpoznawalne. Tylko już informacje o obszarze zabudowanym lub skrzyżowaniach są ignorowane. Podobnie zdarzało się, że Honda HR-V czytała znaki z bocznych dróg lub zjazdów z autostrady, więc zamiast 140 km/h wskazywała 40 km/h. Dlatego nie warto polegać na aktualnym wskazaniu dopuszczalnej prędkości i zawsze kierować się własnymi obserwacjami.

Test Honda HR-V – podsumowanie. Ten samochód ma świetną, ale nową osobowość

Honda HR-V nie jest już protoplastą SUV-ów z napędem na cztery koła, ale to dobrze. Dzisiaj liczą się nowe technologie, bo nie ukrywajmy, że klienci takich samochodów zapewne nigdy nie zjadą z ubitej drogi. Z jednej strony szkoda, że HR-V w Polsce to tylko e:HEV, ale system hybrydowy sprawdza się genialnie w mieście, redukując spalanie. Na trasie testowany samochód potrafi być irytujący, do tego dochodzi mały bagażnik i to z grubsza kluczowe problemy tej generacji HR-V. Ogólnie otrzymujemy samochód ze sporym wnętrzem, dobrym wykonaniem, ciekawymi rozwiązaniami technologicznymi i nieco zbyt wygórowaną ceną.

Ogromne podziękowania dla Adama Jagielskiego za nagranie ujęć dronem.