Test Hyundai Tucson Plug-In (PHEV), czyli już rozumiem, dlaczego prawie nikt go nie chce

Zaczynamy test Hyundai Tucson Plug-In Hybrid, czyli w dużym w skrócie znanej budy, ale w odmianie PHEV. To właśnie te cztery litery sprawiają, że mówimy o nieco innym aucie, aniżeli wcześniej testowanym Hyundaiu Tucsonie. Ok, to też nie był taki zwykły Tucson, bo jednak hybrydowy. Niemniej tytułowy samochód idzie o krok dalej w kierunku elektromobilności, która w tym konkretnym egzemplarzu jednocześnie poszła w nieco bardziej sportowym kierunku. O tym świadczy wersja wyposażenia, więc łącząc to wszystko, ostatecznie przed Wami test Hyundai Tucson Plug-In N-Line. W uproszczeniu — drożej już się nie da.

Niniejsza recenzja stanowi rozwinięcie poprzedniego testu Tucsona, więc jeśli jesteście ogólnie zainteresowani tym modelem, to zachęcam do przeczytania na początku pełnego materiału. W poniższym materiale skupimy się na zmianach, które oferuje odmiana ładowana z gniazdka.

Cena Hyundai Tucson Plug-In i wersje wyposażenia

Cennik Tucsona Hybrid jest zupełnie inny, gdy zdecydujemy się na model ładowany z gniazdka. W końcu w gamie Hyundaia PHEV traktowany jest jako osobne auto ze swoim konfiguratorem — to nie tylko inna wersja silnikowa. Niemniej do wyboru jest tylko jeden napęd, który bazuje na doskonale znanym silniku spalinowym w postaci 1,6-litrowej, 4-cylindrowej benzyny T-GDI.

W tym wypadku motor ten generuje 180 KM i jest wspierany silnikiem elektrycznym (~90 KM), co w sumie przykłada się na układ generujący 265 KM. Moc ta jest przenoszona na wszystkie koła za pomocą 6-stopniowej, automatycznej skrzyni biegów. Do tego dołóżmy akumulator trakcyjny o pojemności 13,8 kWh, który teoretycznie ma pozwolić przejechać 62 km na samym prądzie.

Cena zwykłego Tucson Hybrid startuje od ~160 tysięcy złotych, podczas gdy odmiana Plug-In kosztuje:

• Executive od 241 700 złotych
• Platinum od 241 900 złotych
• N Line od 254 700 złotych

Tak, Tucson Plug-In już na starcie jest droższy o ~50 tysięcy złotych i nie ma podstawowych wersji wyposażenia. Tak, wybór Executive w momencie, gdy Platinum jest droższe o zaledwie 200 złotych, nie ma najmniejszego sensu.

Do testów otrzymaliśmy topowy model N line, który wyróżnia się bardziej sportową stylistyką. Recenzowany Tucson Plug-In otrzymał też wszystkie pakiety z konfiguratora, czyli w grze jest jeszcze panoramiczne okno dachowe za 4900 złotych. Na liście dodatkowych opcji pojawił się też kolor Dark Knight za 2900 złotych. Łącząc to wszystko, testowany egzemplarz kosztuje niecałe 260 tysięcy złotych. Ponad ćwierć miliona złotych to już poważna kwota, aczkolwiek otrzymujemy naprawdę bogato wyposażone auto.

Oczywiście odmiana N Line bardziej rzuca się w oczy na ulicy względem klasycznych Tucsonów. Sam fakt, że to Plug-in zdradza dodatkowa klapka oraz oznaczenie na klapie bagażnika. Jednak sportowe akcenty to między innymi specjalny lakier, większe felgi o charakterystycznym wzorze, bardziej zaostrzone zderzaki i ciemny front. Oczywiście we wnętrzu również znalazło się kilka dodatków, ale do nich jeszcze przejdziemy. W końcu wnętrze też musi zdradzać, że na pokładzie jest większy akumulator.

Niezależnie czy mówimy o hybrydowym Tucsonie, czy też o odmianie Plug-In, tak nadal jest to auto reprezentujące segment C klasy SUV. Tylko konkurencja jest już znacznie węższa, gdy skupimy się wyłącznie na modelach z opcją ładowania z gniazdka. Pojawia się Toyota RAV-4 (z Suzuki Across), bliźniak w postaci Kii Sportage czy też Mitsubishi Eclipse Cross.

Multimedia pozostają takie same z jednym wyjątkiem

Testowany Tucson Plug-In nie różni się praktycznie niczym od zwykłej hybrydy w zakresie zastosowanego systemu info-rozrywki. Wciąż na pokładzie znajdziemy dwa 10,25-calowe wyświetlacze, które są w standardzie niezależnie od wybranej wersji wyposażenia. Tym sposobem możliwości oprogramowania, jakość działania i inne tego typu aspekty pozostały prawie bez zmian. Prawie, bo oczywiście wzmianki i opcje dotyczące PHEV musiały znaleźć się na pokładzie.

Zastosowana platforma nadal ma te same bolączki i zalety. Spośród plusów warto wymienić mnogość różnorakich przełączników, a z minusów responsywność, która momentami mogłaby być lepsza. Oczywiście wciąż Android Auto i Apple CarPlay pozostają w wydaniu po kablu, a nawigacja nie może równać się aktualnością map z odpowiednikami na smartfonach.

Centralny ekran z ikoną PHEV, a cyfrowe zegary z trybem jazdy na prądzie

Centralny ekran wita nas nową ikonką PHEV, która zastępuje Napęd hybrydowy, choć wewnątrz to nadal to samo menu, które pozwala nam śledzić wyniki spalania paliwa i zużycia energii lub przeglądać aktualny przepływ energii.

Rozwiń galerię

Dodatkowo możemy ustawić moc ładowania i harmonogram jego pracy. Co ciekawe, nie znalazłem odpowiedników związanych z klimatyzacją, więc nie nagrzejemy auta z wyprzedzeniem.

Tymczasem zegary tylko w minimalnym stopniu różnią się w PHEV względem HEV. W lewym górnym rogu dojrzymy dodatkową informację o tym, który tryb jazdy hybrydowej został wybrany. Możemy zdecydować się na automatyczny, hybrydowy lub elektryczny. W przypadku tego ostatniego ikony po prostu nie widać.

We wnętrzu widać, że to Hyundai Tucson w wersji N Line, ale niekoniecznie Plug-In

Jakość wnętrza testowanego Tucsona Plug-In pokazuje tak naprawdę, co oznacza wybór wersji N Line, aniżeli napędu PHEV. Bardziej usportowiony charakter objawia się między innymi skórzano-zamszową tapicerką oraz przekrojowo ciemnym wykończeniem. Tam, gdzie było srebrno, szaro lub biało, jest teraz czarno (w różnym odcieniu). Do tego doszły przeszycia czerwoną nitką i to z grubsza koniec zmian.

Tym sposobem w wykończeniu wnętrza nadal najbardziej dokucza piano black, które zdominowało konsolę centralną. Przebieg ponad 16 tysięcy kilometrów testowanego egzemplarza odcisnął się na tych elementach w postaci różnorakich zarysowań. Na co dzień też łatwo dojrzymy wszelkie zabrudzenia.

Hyundai Tucson Plug-In wspiera dostęp bezkluczykowy, który rozpoznaje osobę z kluczykiem w kieszeni, gdy ta zbliża się do auta (podświetlanie przednich klamek, otwieranie lusterek). Samochód wyczuwa, przy których drzwiach się znajdujemy i wtedy pozwala odblokować centralny zamek widocznym przyciskiem. Tym samym możemy zamknąć samochód i analogicznie sytuacja wygląda z bagażnikiem.

Kierowca zauważy nowy przycisk, ale jednego też zabrakło

Zaglądając już do wnętrza, kierownica otrzymała nową wersję kolorystyczną i logo N na dole wieńca. Podgrzewanie, łopatki, rozbudowane sterowanie i wszystko inne pozostało bez zmian, więc jest wygodnie i bez żadnych niepotrzebnych udziwnień.

Fotele doczekały się u podstaw dokładnie takiej samej przemiany, czyli nowej wersji kolorystycznej. Dodatkowo zmieniło się wykończenie, bo co prawda skóra pozostała po bokach, ale siadamy i opieramy się już na zamszu. Wygoda wciąż stoi na bardzo wysokim poziomie, choć spodziewałem się nieco bardziej usportowionego charakteru, jak miało to miejsce w przypadku Hyundaia i30 N Line.

W zakresie regulacji dostępna jest pełna elektryka, ale tylko kierowca może poprawić podparcie lędźwiowe. Oczywiście nie zabrakło podgrzewania i wentylacji. Również doceniam wygodny schowek na bokach tunelu środkowego na drobiazgi.

Tymczasem fakt, że jedziemy Tucsonem Plug-In, a nie Hybrid rozpoznamy po panelu z lewej strony kierownicy, gdzie nie pojawia się już przycisk do resetowania akumulatora. Za to na tunelu środkowym widnieje przycisk od trybów jazdy EV/HEV. Sam też panel wokół klawiszy od skrzyni biegów nie jest już srebrny a ciemniejszy i łatwiej widać na nim zabrudzenia.

Wciąż dominuje piano black, które nie współgra z oknem dachowym

Patrząc na deskę rozdzielczą Tucsona, doskonale widać ciemniejsze wydanie, z którym kontrastują czerwone akcenty, choć sam system multimedialny i jego otoczenie wciąż preferują błękit. Tyczy się to także podświetlenia ambientowego, aczkolwiek możemy je dowolnie dostosować pod siebie w zakresie jasności i kolorystyki.

Konsola centralna nadal stawia na przyciski dotykowe, do których można się przyzwyczaić. Jednak dodatkowy pakiet, w który został wyposażony testowany Tucson, sprawił, że piano black zyskało kolejną wadę.

Mowa o oknie dachowym, które jednocześnie zachodzi na drugi rząd siedzeń. Jest ono połowicznie odsuwane i może zostać zasunięte roletą. Oczywiście wszystko sterowane elektrycznie w ramach jednego przełącznika. Samo okno jest świetne i w majowe, ciepłe dni chętnie z niego korzystałem. Jednak swobodny dostęp słońca do wnętrza sprawiał, że promienie padały idealnie na wspomniane połacie piano black, które stawały się małymi reflektorami, znacząco ograniczając czytelność ekranów i po części oślepiając pasażerów.

W drugim rzędzie zabrakło tylko rolet w oknach

Wchodząc do drugiego rzędu siedzeń, nie znajdziemy już w drzwiach rolet, które pozwoliłyby zasłonić boczne okna. Czy coś więcej daje wersja N Line poza zamszem? Nie, ale wciąż doceniam regulację pochylenia oparcia, trzecią strefę klimatyzację, dwa gniazda USB-A, podłokietnik, mocowania Isofix i gazetowniki.

Rozwiń galerię

Bagażnik jest mniejszy i tego nie da się nie poczuć

Gdzieś trzeba zmieścić większy akumulator, aby Tucson Plug-In mógł jeździć na prądzie więcej niż kilka kilometrów, więc ten naturalnie znalazł się w bagażniku. Siłą rzeczy została ograniczona jego pojemność, ale wciąż jest duża, bo wynosi niecałe 560 litrów (mniej o ~55 litrów). Dostęp także pozostaje bardzo wygodny.

Mniejsza przestrzeń objawia się brakiem dodatkowego miejsca pod podłogą. Nie ma dwóch poziomów dna, bo całość została wyniesiona właśnie przez akumulatory. Tym samym styropianowe wytłoczenie poszło piętro wyżej i zajęło między innymi miejsce na schowanie rolety. Z zalet pozostała możliwość złożenia oparć siedzeń w proporcjach 40:20:40, wspomniana już regulacja ich pochylenia, subwoofer systemu audio, a także uchwyty i gniazdo 12 V.

Hyundai Tucson Plug-In jest cięższy, ale nadal jeździ dobrze

Możliwość doładowania akumulatorów z gniazdka sprawia, że zamiast 230 KM ze zwykłej hybrydy, do dyspozycji otrzymujemy napęd o mocy 265 KM. Wynika to z zastosowania mocniejszego silnika elektrycznego, który może wykorzystać więcej energii z większego akumulatora (13,8 kWh). Cała reszta pozostała bez zmian, czyli 6-biegowy automat (dwusprzęgłowy) i napęd na 4 koła.

Nie ma tutaj podziału silników na poszczególne osie, więc Tucson może płynnie przekazywać moc ze spalinówki lub elektryka na przednią albo tylną oś. Naturalnie przez większość czasu Hyundai jest przednionapędowym autem, ale chętnie pomaga sobie pozostałą dwójką kół.

Oczywiście wyższa moc, większy akumulator to jedno, ale też za tym idzie wyższa masa, która zbliża się do 2 ton. Dodatkowe kilogramy czuć głównie podczas hamowania, kiedy też rekuperacja jest mocniejsza, a moment zbliżania klocków do tarcz staje się bardziej charakterystyczny i gwałtowny. Mimo wszystko nadal otrzymujemy zaawansowane zawieszenie, które sprawnie wybiera nierówności i pewnie utrzymuje nadwozie w ciasnych zakrętach. Testowany Tucson Plug-In dobrze się prowadzi zarówno w trasie, jak i w mieście.

Dynamika jest lepsza, w końcu mamy więcej mocy

Teoretycznie ~30 KM więcej, ale z elektryka, więc ta moc odczuwalna jest od razu. Faktycznie Tucson Plug-In jeździ sprawniej od Tucsona Hybrid, aczkolwiek tylko do pewnej prędkości (~50-60 km/h). Później masa robi swoje i ostatecznie testowany samochód uzyskuje pierwsze 100 km/h w ~8,6 sekund (HEV – 8,3 s). Drugiej setki nie zobaczymy na ekranie, bo prędkość maksymalna wynosi 190 km/h.

Na samym elektryku Tucson jest w stanie osiągnąć nawet 140-150 km/h, ale powyżej 120 km/h spalinówka tylko czeka na delikatnie mocniejsze wciśnięcie gazu, aby się odpalić. Niemniej jazda w trybie EV pozwala w pełni sprawnie poruszać się w niemalże każdych warunkach. Wręcz preferowałem codzienną jazdę w takim wydaniu, bo jest najzwyczajniej w świecie ciszej. Przy wyższych prędkościach i z odpalonym silnikiem spalinowym przeciętne wyciszenie oraz charakterystyczna aeordynamika Tucsona przypomina o sobie.

Spalanie nie zachwyca, bo to w końcu hybryda typu Plug-In

Testujemy Tucsona Plug-In, czyli możemy więcej przejechać na samym prądzie, a większy akumulator jesteśmy w stanie ładować z gniazdka. Na papierze testowany Hyundai może na samym elektryku pokonać 62 kilometry. W praktyce jest to całkiem realny wynik, gdy uwzględnimy rekuperację. Bez problemu byłem w stanie przejechać 55-60 kilometrów w ruchu miejskim i podmiejskim. Jedyna uwaga to fakt, że nawet mimo wymuszenia trybu elektrycznego to silnik spalinowy potrafił się wtrącić i na chwilę uruchomić. Niemniej wspomniany wynik odnosi się do sytuacji jazdy wyłącznie EV.

Z kolei ładowanie akumulatora najprostszą ładowarką (z końcówką Type 2) z gniazdka 230 V zajmuje około 6,5 godziny. Najwyższa wspierana moc to 7,2 kW i wtedy Tucson Plug-In ładuje się w około 2 godziny. Właściwe wartości dla auta tej klasy.

Jak w tym wszystkim wypada silnik benzynowy? Wyższa masa, więc w momencie, gdy elektryk odchodzi na bok, spalanie siłą rzeczy będzie wyższe. W trybie klasycznej hybrydy Tucson Plug-In pali średnio 0,5-0,7 litra więcej na 100 kilometrów. Dlatego w mieście udawało się uzyskać około 6,5 litra na 100 kilometrów, ale w tych warunkach wręcz wskazane jest korzystanie wyłącznie z prądu. W podmiejskiej jeździe zresztą też, ale bez tego warunku Hyundai zadowoli się około 6 litrami na 100 kilometrów (do 80 km/h).

Przyspieszamy, aby uzyskać:

• 100 km/h – 8,5 l/100 km
• 120 km/h – 9,4 l/ 100 km
• 130 km/h – 9,9 l/ 100 km
• 140 km/h – 10,4 l/ 100 km.

Jeśli chcemy jeździć głównie w długie trasy, to Plug-In średnio się sprawdzi, bo oprócz mniejszego bagażnika, Hyundai ograniczył także pojemność baku paliwa do 42 litrów (zamiast 52). Tym sposobem zasięg to około 400 kilometrów. Oczywiście ten rośnie, gdy możemy doładować akumulator trakcyjny. Na autostradzie wspomniane 10,4 l spada do 5,8 l w ramach ~150-kilometrowej trasy. Naturalnie na jej końcu akumulator będzie pusty.

Technologie dla kierowcy bez zmian — nadal jest świetnie

Hyundai Tucson Plug-In nie różni się prawie niczym w zakresie technologii, którą oferuje ten model w stosunku do hybrydowej wersji. Wciąż na pokładzie dostępne są świetne i wygodne rozwiązania, które pozwalają cieszyć się z jazdy. Z drugiej strony wciąż też znajdziemy te same punkty, które wymagają poprawy.

Pojawienie się słowa prawie w poprzednim akapicie odnosi się wyłącznie do braku zdalnego sterowania z poziomu pilota. Tucson Plug-In (N Line) oferuje klasyczny zestaw przycisków, który nie uwzględnia możliwości poruszania się auta przód/tył bez kierowcy w środku.

Idąc dalej i wracając do tego, co jest dostępne, otrzymujemy system monitorowania martwego pola w lusterkach, przeciętnie działające odczytywanie znaków, jak i rewelacyjne systemy prowadzenia. Odnoszę się tutaj do adaptacyjnego tempomatu i asystenta utrzymania w pasie ruchu. Oba te rozwiązania pozwalają komfortowo, bez szarpnięć i innych problemów podróżować przez setki kilometrów.

W grze są także aktywne reflektory LED, które nie oślepiają, sprawnie sterują światłami drogowymi i tylko podstawowy snop mógłby sięgać dalej. Niemniej klasycznie doceniam doświetlanie zakrętów, które działa także przy wysokich prędkościach.

Wciąż bez większych uwag podchodzę do systemu kamer 360 stopni, które znacząco ułatwiają manewrowanie, bo są dobrej jakości.

Test Hyundai Tucson Plug-In (PHEV) – podsumowanie

Testowany Tucson Plug-In to na papierze bardzo dobry samochód. W rzeczywistości też próżno szukać w nim konkretnych wad. Oczywiście pod warunkiem, że wcześniej nie znało się Tucsona Hybrid, który jest po prostu rozsądniejszą wersją. Dopłata w zależności od wersji blisko 50 tysięcy złotych za możliwość przejechania ~55 kilometrów na prądzie to sporo. Jakby nie patrzeć, to właśnie główna zaleta recenzowanego Hyundaia. Za to w zamian mamy mniejsze bagażnik i bak paliwa, nieco wyższe spalanie w trasie i poniekąd gorsze wyposażenie. Tym sposobem nie dziwie się, że Tucson Plug-In nie zaskarbił sobie dużej grupy odbiorców, bo ten samochód sprawdzi się wyłącznie w bardzo specyficznych warunkach.