Test Mitsubishi Eclipse Cross Ralliart. Kwintesencja sprzeczności, którą musisz poznać

Zaczynamy test Mitsubishi Eclipse Cross Ralliart. Jest to samochód, który odziedziczył nazwę po kultowym, sportowym modelu coupe z przełomu tysiącleci i kompletnie zerwał z jego tradycją, stając się SUV-em. Przynajmniej tak mogło wydawać się na początku, bo teraz do gry wchodzi pakiet Ralliart, który dla odmiany ma nawiązywać do świetnych lat Mitsubishi w rajdach WRC lub Dakar. Także już po części możecie rozumieć, skąd te tytułowe sprzeczności, ale uwierzcie, że to dopiero początek. Dlatego serdecznie zapraszam Was do testu Mitsubishi Eclipse Cross PHEV.

Cena i wersje wyposażenia Mitsubishi Eclipse Cross

Zaczynamy nietypowo, bo od razu przejdźmy do największej wady Eclipse Crossa, a jest nią cena, która w dużej mierze podyktowana jest silnikiem objętym wysoką akcyzą. Aktualna generacja testowanego Mitsubishi (po liftingu z 2021 roku) dostępna jest wyłącznie jako hybryda typu Plug-In (PHEV). Wykorzystuje ona 2,4-litrowy motor benzynowy MiVEC o mocy niecałych 100 KM. Do tego oczywiście dochodzą dwa silniki elektryczne, gdzie każdy napędza osobno przednią i tylną oś. W sumie cały system generuje 188 KM, a teraz przejdźmy do ceny. Ta jest uzależniona od wersji wyposażenia i sprowadza się do:

• Intense Plus (SA8) od niecałych 200 tys. złotych
• Instyle Plus (SB3) od niecałych 208 tys. złotych

Na pewno na plus można zaliczyć dosyć bogate wyposażenie podstawowe, bo obejmuje ono reflektory Bi-LED, dwustrefową klimatyzację, skórzaną i podgrzewaną kierownicę, podgrzewane fotele przednie (z elektryczną regulacją) i tylną kanapę, tempomat adaptacyjny oraz system kamer 360 stopni.

W bogatszej, testowanej odmianie Instyle Plus do gry wchodzi wyświetlacz przezierny (HUD), nawigacja, skórzana tapicerka, lepsze nagłośnienie i podgrzewana szyba czołowa. Na pierwszy rzut oka warto dopłacić, bo różnica w cenie nie wydaje się ogromna, a zyskujemy całkiem sporo.

W konfiguratorze możemy jeszcze dobrać kilka mniej znaczących opcji, z czego większość wpływa na wygląd samochodu. Jesteśmy w stanie pojedynczo wybierać inne zderzaki, spoilery, naklejki i oznaczenia, choć ceny poznamy dopiero u dealera. Poniekąd właśnie z tego zakresu dodatków nasz egzemplarz testowy otrzymał zupełną nowość na polskim rynku, którą jest pakiet Ralliart za niecałe 10 tysięcy złotych. Po jego wybraniu odbiór auta jest zupełnie inny. W końcu oprócz nalepek i kolejnych oznaczeń (m.in. szeroki napis na masce) do gry wchodzi ogromny spoiler, nakładki, przemodelowane zderzaki i specjalne lakiery. Podsumowując wszystko, cena końcowego egzemplarza wynosi około 220 tysięcy złotych. Pod warunkiem że nie pominąłem drobniejszych detali, których ceny nie były oficjalnie podane.

Mitsubishi chwali się i podkreśla na każdym kroku, że Eclipse Cross to najpopularniejszy SUV segmentu C z napędem PHEV w Polsce. Także nikt nie powinien mieć problemów z umiejscowieniem testowanego auta na rynku. Często jeszcze pojawia się przydomek o sportowym coupe, ale jak to bywa w naszych recenzjach, skupiamy się na technologii, a nie segregowaniu typów nadwozia. To niewątpliwie jest unikalne, szczególnie w ramach pakietu Ralliart. Co z konkurencją? Tutaj pojawia się między innymi Jeep Compass, Kia Sportage, Mazda CX-3, Ssang Young Tivoli, Skoda Karoq, Volkswagen Tiguan, Nissan Qashqai, Suzuki SX4 S-Cross, a także Mini Countryman.

Technologicznie Mitsubishi Eclipse Cross to dinozaur

Zanim przejdziemy do omawiania platformy technologicznej, którą wykorzystuje Mitsubishi Eclipse Cross, to ustalmy pewne fakt. Samochód został zaprezentowany w 2018 roku i od tego czasu przeszedł jeden lifting, który odbył się w 2021 roku. Tym sposobem baza auta liczy sobie 5 lat, co teoretycznie nie powinno oznaczać wyraźnej przepaści. W końcu testowany Mini Countryman był jeszcze starszy, a technologia w nim zawarta potrafiła się obronić. Niestety, ale w przypadku Mitsubishi już tak nie jest kolorowo i na każdym kroku widać, że zastosowane rozwiązania mają już swoje lata. Można wręcz powiedzieć, że debiutowały jako przestarzałe.

Na pokładzie znajdziemy jeden wyświetlacz, który może pochwalić się 8-calową przekątną i w sumie niczym więcej, bo oferowana rozdzielczość i jakość prezentowanego obrazu są co najwyżej przeciętne. W słońcu całość przestaje być czytelna. Nawet responsywność panelu dotykowego pozostawia trochę do życzenia, choć to po części związane jest z działaniem samego systemu.

W ramach zegarów dostępny jest mały wyświetlacz (~4-calowy), który również nie oferuje wysokiej rozdzielczości, ale Mitsubishi udało się dobrze dostosować prezentowane informacje. Szczególnie że częściej i tak będziemy spoglądać na HUD, jeżeli takowy znajdzie się na pokładzie.

System operacyjny jest… archaiczny

Patrząc na interfejs systemu, który oferuje Eclipse Cross, przypominają się różne platformy z przełomu tysiącleci, a na pewno z pierwszego dziesięciolecia XXI wieku. Mitsubishi niespecjalnie się siliło na jakąkolwiek identyfikację wizualną. To z drugiej strony oznacza bardzo dobrą czytelność, ale tę nieco pogarsza sama jakość ekranu. Dlatego ciężko mówić o konkretnym poziomie przyjemności obcowania z tym systemem. Oliwy do ognia dolewa fakt, że tłumaczenie systemu miejscami nie jest idealne, co po części wyjaśnia, dlaczego auto odebrałem z językiem angielskim.

Co możemy zrobić w ramach centralnego ekranu? W głównej mierze to obsługa audio. Audio, które brzmi całkiem dobrze i wypada zdecydowanie lepiej od otoczki wizualnej. Jedynie przy mocniejszym basie można usłyszeć plastiki, ale tylko na postoju. Do tego dołóżmy podstawową obsługę poszczególnych elementów auta, choć te zostały podzielone niezależnie z ekranem pomiędzy zegarami. Fanom statystyk na pewno spodoba się rozbudowany komputer pokładowy z historią spalania, zużycia energii, a także ładowania. Z racji, że mamy do czynienia z autem typu PHEV, to nie brakuje też opcji planowanego ładowania lub uruchamiania klimatyzacji i ogrzewania.

Nieprzyjemna w użytkowaniu nawigacja, ale jest Apple CarPlay i Android Auto

Bardzo szybko przekonałem się, że nie warto korzystać z wbudowanej nawigacji od TomToma, która swoją drogą nie jest dostępna w standardzie. Pierwsza, dosyć prosta trasa w Warszawie już zdradziła część nieaktualnych dróg, a im dalej poza obręb stolicy, tym było gorzej. Sytuacji nie polepszył sam fakt przeciętnego tłumaczenia i nieprzyjemnej ergonomii, gdyż ciężko odnaleźć interesujące nas przełączniki — zarówno przed rozpoczęciem nawigacji, w jej trakcie i próbując wyłączyć. W opcjach znajdziemy również wzmiankę o fotoradarach, ale problem z nimi jest taki sam, jak z trasami, a więc ciężko liczyć na aktualną bazę.

Na szczęście wszystko ratuje fakt, że Eclipse Cross wspiera platformy Android Auto i Apple CarPlay. Co prawda tylko w wydaniu przewodowym, ale jednak nawet taka implementacja cieszy. Szczególnie że całość działa sprawnie i właśnie takie rozwiązanie zapewne przewidziało Mitsubishi dla klientów jako to do wykorzystania na co dzień.

Między zegarami pojawia się mały komputer pokładowy, a nad nimi HUD

W konfiguratorze próżno szukać cyfrowych zegarów w Eclipse Cross. O ile prędkościomierz jest czytelny, tak lewa część wskaźników początkowo wymaga nauki. Niemniej jedna lub dwie trasy i zrozumiemy zasadę działania. W głównej mierze całość sprowadza się do tego, czy jedziemy w trybie elektrycznym i czy silnik benzynowy jest podłączony równolegle lub szeregowo. O zasadzie działania całego napędu porozmawiamy nieco później, a tymczasem spójrzmy na ekran pomiędzy cyferblatami. To oczywiście komputer pokładowy, który przedstawia najważniejsze informacje o spalaniu, przebiegu, eco-jeździe, przebiegu mocy, ale także czas do pełnego naładowania akumulatora i informacje z tempomatu oraz asystentów kierowcy.

Obsługa jest utrudniona na dwa sposoby. O ile główny ekran multimediów jest przeciętnie spolszczony, tak ten między zegarami już w ogóle nie wspiera języka polskiego. Idąc dalej, sterowanie odbywa się poprzez dodatkowe przyciski za kierownicą (do wyczucia), więc zapewne zostawimy jeden, najbardziej interesujący nas ekran i nie będziemy więcej mieszać.

W tym wszystkim dobrze wypada wyświetlacz przezierny, który co prawda nie został scalony z przednią szybą, ale wysuwany panel jest duży, kolorowy i przedstawia coś więcej niż tylko aktualną prędkość. HUD to również powtórzenie informacji o odczycie znaków, nawigacji, tempomacie i asystentach kierowcy wraz z ich ostrzeżeniami. Jednocześnie oferuje całkiem szeroki zakres regulacji, więc nikt nie powinien mieć problemu z jego dopasowaniem pod siebie.

Wnętrze także ma swoje lata, ale można to ubrać w zalety

Mitsubishi Eclipse Cross to wyjątkowo wysoki samochód, więc podatny na podmuchy boczne, ale też skrywający zaskakująco sporo miejsca wewnątrz. Testowany model został wyposażony w system dostępu bezkluczykowego, który bazuje na wyraźnych przyciskach w klamkach przednich drzwi oraz osobnym klawiszu obok otwierania klapy bagażnika.

Jakość wykonania wnętrza jest przeciętna. O ile skórzana tapicerka jest w porządku, może trochę śliska, tak w miejscach newralgicznych dominuje piano black. Mimo że auto odbierałem z przebiegiem 4 kilometrów, to już część elementów nosiła ślady drobnych zarysowań. Poza tym te elementy bardzo łatwo brudziły się w trakcie całych testów. Do tego dołóżmy część plastików, które są twarde i sprawiają wrażenie kiepskiej jakości. Za to na plus wypada wykończenie deski rozdzielczej i boczków drzwi, gdzie tworzywo sztuczne jest nad wyraz miękkie i dobrze spasowane.

Duże drzwi pozwalają wygodnie zająć miejsce w pierwszym rzędzie

Po otwarciu dużych drzwi zauważymy, że te zasłaniają progi, więc nie powinniśmy pobrudzić się podczas wsiadania i wysiadania. W ramach wykończenia boczka pojawiają się zarówno biała skóra, wspomniane wcześniej gumowe tworzywa sztuczne, jak i wstawki karbonowe. Obsługa nie sprawia żadnych problemów. W przednich drzwiach znajdziemy jeszcze sensownych rozmiarów uchwyty na butelki i przestronny schowek.

Elektryczne fotele i wygodna kierownica do kompletu

Zajmując miejsce w pierwszym rzędzie, przywitają nas całkiem obszerne fotele, które możemy regulować elektrycznie w kilku kierunkach. Mitsubishi pozwala na regulację pochylenia siedziska, które mogłoby być minimalnie dłuższe. O dziwo nie brakowało mi regulacji lędźwiowej, co utwierdza mnie w przekonaniu, że są to wygodne fotele, ale niektórym może brakować stosownego przełącznika. Za to nikt nie powinien narzekać na zimną skórę, bo dwustopniowe ogrzewanie jest wydajne.

Przechodząc do kierownicy i pozostając w wątku ogrzewania, ta również potrafi umilić podróż. Jednak wyższą temperaturę przekazują wyłącznie boki wieńca — góra i dół nie grzeją. Kierownica jest już regulowana manualnie, ale w szerokim zakresie. Na jej ramionach znajdziemy zestaw wygodnych klawiszy. Lewa strona odpowiada za sterowanie multimediami i telefon, aktywację przeciętnego asystenta głosowego i obsługę systemu kamer 360. Z kolei prawa sekcja została przeznaczona do regulacji aktywnego tempomatu.

Eclipse Cross to raj dla fanów przycisków

Fakt, że Eclipse Cross nie korzysta z nowoczesnych technologii, może zostać uznany za istotną zaletę, gdy spojrzymy, ile Mitsubishi rozlokowało fizycznych przycisków. Te pojawiają się wszędzie i w sumie tylko cztery są dotykowe.

Jednak zacznijmy od tych fizycznych i spójrzmy na dwa wiersze umieszczone na lewo od kierownicy. W górnym pojawiają się przełączniki od systemów wspomagających jazdę, a także od wyświetlacza przeziernego z uwzględnieniem jego regulacji. Z kolei z poziomu przycisków z dolnego wiersza możemy regulować wysokość świateł, odryglować zamek wlewu paliwa (gniazda od elektryki są blokowane centralnie) lub włączyć wentylację akumulatorów. Tymczasem z prawej strony kierownicy dojrzymy przy zegarach regulację ich jasności, niżej włącznik auta, a jeszcze niżej przycisk odpowiedzialny za działanie Sonaru, czyli w głównej mierze czujników parkowania.

Patrząc na konsolę centralną, zauważymy, że teoretycznie jest miejsce na wkomponowanie większego wyświetlacza, ale ten zostawmy już z boku i spójrzmy na to, co dzieje się nieco niżej. Pod samym ekranem dojrzymy jedyne cztery przyciski, które są dotykowe. Obok nich wyróżniają się pokrętła od natężenia dźwięku i zmiany utworów/stacji radiowych. Jednak to właśnie na konsoli środkowej dominuje piano black, a jest to obszar często spotykający się z różnymi przedmiotami, które siłą rzeczy będą rysować tego typu materiał.

Pod ekranem widać wysuniętą wentylację oraz panel, który informuje nas o zapiętych pasach i stanie poduszki powietrznej pasażer. Do tego dołóżmy przycisk od świateł awaryjnych. Niżej, nieco wgłębi, osadzono sekcję klimatyzacji dwustrefowej, która kontynuuje zamysł całego auta, czyli stawia na czytelne fizyczne przyciski i pokrętła. Początkowo jedynie trzeba przyzwyczaić się do tego, że sam panel jest właśnie wsunięty i trzeba omijać lewarek oraz wyciągnięty panel powyżej. Schodząc jeszcze niżej, Mitsubishi ulokowało przyciski od podgrzewania kierownicy, przedniej szyby (wyraźne druty w szkle), zaślepkę, dwa złącza USB-A (jedyna w całym aucie) i gniazdo 12 V.

Z kolei już na samym dnie znajduje się niezbyt głęboka tacka, ale wykończona gumą, więc spokojnie można na niej odłożyć telefon. W poprzek żaden dzisiejszy model się nie zmieści, więc trzeba tak manewrować w ułożeniu pionowym, aby nie zasłonić sobie dalszych przycisków.

Przez dalsze przyciski rozumiem sekcję pomiędzy fotelami, gdzie połyskliwa czerń zdominowała praktycznie każdy element. Oczywiście najbardziej wystaje dosyć charakterystyczna z wyglądu i pracy dźwignia zmiany kierunku jazdy. Za nią znajdziemy przycisk od przełożenia P, a obok dwustopniowe, jakże klasyczne przełączniki do podgrzewania foteli i to właśnie te trzy elementy najczęściej będziemy zasłaniać smartfonem.

Niemniej to nie koniec przycisków i przełączników, które pojawiły się w tym miejscu, bo dodatkowo możemy włączyć tryb oszczędzania akumulatora lub jego ładowania silnikiem spalinowym, a także tryb jazdy wyłącznie na prądzie (EV). Do tego dochodzą elektryczny hamulec postojowy z funkcją auto-hold i przełącznik bardziej klasycznych trybów jazdy. Na sam koniec wyróżniają się duże i wygodne uchwyty na kubki.

Idziemy jeszcze dalej, aby dojrzeć podłokietnik, który nie jest regulowany w żadnym kierunku, ale w środku skrywa wygodną wanienkę na drobne rzeczy. Sam w sobie też jest spory. Podobnie zresztą jak dzielony schowek przed pasażerem, w którym zmieścimy niemało rzeczy.

Drugi rząd siedzeń z dużą ilością miejsca

Eclipse Cross pokazuje się z dobrej strony, gdy siądziemy na tylnej kanapie, na której jest całkiem sporo miejsca nawet dla 3 osób. W sumie w każdym wymiarze Mitsubishi zaskakuje. Do tego możemy regulować kąt oparcia kanapy w proporcjach 40:60, a także do dyspozycji dostajemy spory podłokietnik z uchwytami na kubki. Nieco gorzej wyglądają w tym wszystkim nieosłonięte uchwyty Isofix, ale nie uwierają w trakcie jazdy.

Przed pasażerami drugiego rzędu pojawiają się gazetowniki w oparciach foteli przednich, ale nie ma dodatkowego nawiewu. Za to jest możliwość włączenia ogrzewania skrajnych miejsc na tylnej kanapie oraz gniazdo 12 V. Innych złączy (np. USB) nie stwierdzono.

Bagażnik skrywa fajne i niefajne rozwiązania

Eclipse Cross nie oferuje elektrycznie podnoszonej klapy bagażnika, ale ta jest oparta na mocnych siłownikach i nie ma z nią większego problemu. Po jej otwarciu ujrzymy skromną przestrzeń, bo liczącą zaledwie 360 litrów. To naprawdę mało w tej klasie i to nawet w momencie, gdy uwzględnimy napęd typu PHEV. Drugie dno także nie jest ogromne i pozwala zmieścić jedynie drobne przedmioty. Pozostałe miejsce zostało zarezerwowane dla akumulatorów.

Po bokach znajdziemy stosunkowo płytkie wgłębienia i to w sumie większość udogodnień. Ok, jest jeden haczyk i mocowanie na siatkę, ale nie ma dodatkowych gniazd 12 V. Przestrzeń bagażową zasłania kiepska roleta, bez szyn, którą bez wątpienia będziemy rysować plastiki w okolicach jej mocowania. Z pozytywów Mitsubishi sprytnie rozwiązało sposób jej chowania, gdy nie jest akurat potrzebna, a nie chcemy zostawiać jej w garażu lub domu.

Kanapa w drugim rzędzie pozwala powiększyć pojemność bagażnika poprzez wspomnianą regulację pochylenia oparć. Możemy je też złożyć w proporcjach 60:40, aby uzyskać w miarę płaską powierzchnię i ponad 1100 litrów. Opcja przewożenia nart lub innych dłuższych przedmiotów nie została przewidziana przez Mitsubishi.

Hybryda Plug-In, która nie hałasuje, ale swoje pali

Eclipse Cross reklamowany jest jako sportowy SUV coupe, ale umówmy się, że nie ma w nim sportu w kontekście samej jazdy. Sama sylwetka być może jest agresywna, ale oczywiście gusta na bok. W takim razie co z tą jazdą? Ta jest wyraźnie… nijaka z nastawieniem na delikatny ponton ze względu na nie do końca precyzyjny układ kierowniczy. Do tego auto waży blisko 2 tony i jest wysokie, co w połączeniu z miękkim zawieszeniem sprawia, że karoseria wyraźnie się wychyla w szybkich zakrętach. Masa także daje o sobie znać podczas hamowania, które początkowo wymaga przyzwyczajenia, aby nieco mocniej wcisnąć nogę w podłogę.

Dlatego testowane Mitsubishi bardziej zachęca do spokojnej, komfortowej jazdy i tego nie można mu odmówić. Wszelkie wyboje są dobrze wybierane, a napęd na cztery koła pozwala nawet na wilgotnej nawierzchni pewnie przyspieszać i wyprzedzać bez większych obaw. Na deser pozostało omówić tryby pracy, których w sumie kierowca ma 4 do wyboru: Eco, Normal, Tarmac (sport), Gravel (szuter/luźna nawierzchnia) oraz Snow (śnieg). Pierwsze trzy to klasyczna zmiana reakcji na gaz, podczas gdy dwa ostatnie delikatnie zmieniają zachowanie napędów, gdy tracimy przyczepność.

Dynamiki nie ma zbyt wiele, ale elektryczne silniki dobrze sobie radzą

Na papierze moc niecałych 190 KM (193 Nm) nie wygląda tak źle. Szczególnie że mówimy w głównej mierze o silnikach elektrycznych, które tylko wspomagane są spalinówką. Jednak pamiętajmy, że jest to dosyć specyficzny układ. Tylna oś napędzana jest motorem o mocy 82 KM. Na przedniej jest już do dyspozycji 95 KM i oczywiście spalinówka, która z 2,4 litra wyciąga niezbyt oszałamiające 98 KM. To wszystko przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w niecałe 11 sekund, a więc bez szaleństw.

W ramach codziennego podróżowania oferowana moc jest w pełni wystarczająca. W końcu silniki elektryczne od razu pokazują swoje możliwości i nawet prędkości autostradowe nie są im straszne. Jednak nic więcej, bo prędkości wynoszące ponad 140 km/h stają się męczące dla auta, a licznik kończy pracę przy 160 km/h. Za to pozytywnie zaskoczył mnie fakt, że silnik spalinowy nie wpada w większe wibracje i nie wyje, co wynika z charakteru jego pracy, o czym więcej dowiecie się przy okazji spalania. Nie ma CVT i innej skrzyni, a bezpośredni napęd, co robi dobrą robotę. Z drugiej strony idealnie cicho także nie jest, ale to już kwestia innych hałasów (opony, wiatr) i wyciszenia wnętrza.

To PHEV, ale spalanie nie zachwyca

W takim razie skoro sportowych emocji nie ma w układzie napędowym, to może spalanie jest niskie? Nie do końca. Zacznijmy od tego, że jest to PHEV, a więc możemy przejechać nieco dalej bez wykorzystania silnika spalinowego. Wbudowany akumulator o pojemności niecałych 14 kWh w teorii pozwala na przejechanie od 45 do 55 KM. Testy Mitsubishi Eclipse przypadły na mieszany tydzień, bo temperatury zaczęły się od sensownych 10 stopni Celsjusza, a skończyły, gdy termometr wskazywał -4 stopnie Celsjusza. Nie są to idealne warunki i z deklarowanych 50 kilometrów udało mi się uzyskać średnio 27 kilometrów. W najcieplejszy dzień (~10 stopni Celsjusza) udało się dobić do 32 kilometrów. Oczywiście uwzględniałem eko-porady z instrukcji Mitsubishi, więc bez mocnego ogrzewania nawiewem, a fotelami i kierownicą.

Ładowanie z klasycznego gniazdka 230 V zajmowało średnio 6 godzin, więc idealnie, aby zostawić auto podłączone na noc. Jednak jeśli nam się spieszy, to już po 25 minutach możemy mieć akumulator naładowany w 80%. Wystarczy wykorzystać złącze CHAdeMO, które jest wyjątkowe w Eclipse Cross, bo mało aut typu PHEV je oferuje i naprawdę warto je docenić. To wszystko przekłada się na ładowanie prądem stałym i odzyskanie energii do wspomnianej wartości w zaledwie pół godziny. Możemy też ładować akumulator silnikiem spalinowym w trybie Charge, ale kompletnie tego nie polecam, o czym za chwilę.

Jeśli jednak prądu zabraknie, to do gry wkracza niewysilony, ale bardzo duży silnik spalinowy, który przez większość czasu działa w trybie szeregowym jako generator prądu. Jednak w momencie, gdy zapotrzebowanie na moc rośnie, czyli przy ponad 130 km/h lub przy mocnym wciśnięciu gazu, to koła napędzane są również bezpośrednio energią z benzyny. Jest to dobre rozwiązanie, zbliżone do tego, które występuje m.in. w testowanej Hondzie Civic e:HEV i gwarantuje wspomnianą ciszę.

Jednak w Mitsubishi spalinówka musi znacznie więcej pracować, bo spalanie nie jest specjalnie niskie. W mieście mój rekord to 6,2 litra na 100 kilometrów i to brzmi jeszcze dobrze, zważywszy na gabaryty Eclipse Cross. Uzyskany wynik poza miastem (prędkość do 80 km/h) w postaci 7 litrów na 100 kilometrów też nie brzmi źle. Znacznie gorzej robi się na drogach ekspresowych i autostradach, bo wtedy trzeba liczyć się z następującymi wynikami:

• 100 km/h – 8 l/100 km
• 120 km/h – 8,8 l/100 km
• 130 km/h – 10 l/100 km
• 140 km/h – 12,5 l/100 km.

To już nie jest mało, więc Mitsubishi średnio sprawdzi się na dalsze trasy pokonywane z wyższymi prędkościami. Szczególnie że bak mieści 43 litry paliwa, więc tankowanie może być potrzebne co ~400 kilometrów, gdy dołożymy do tego załadowany bagażnik lub jeszcze niższe temperatury.

Wspomniałem wcześniej o trybie Charge, czyli możliwości ładowania baterii za pomocą silnika spalinowego tak, aby po dojechaniu do konkretnego miejsca móc już korzystać wyłącznie z elektryki. Tylko to oznacza, że na trasie spalanie rośnie średnio o 3,5 litra na 100 kilometrów, a w mieście nawet do… 18 litrów na 100 km. W ten sposób też naładujemy maksymalnie ~50% akumulatora. Dlatego lepiej stanąć na chwilę i podładować się z gniazdka.

Kierowca otrzymuje kilka dodatków, ale one też mają swoje lata

Nie zaskoczę Was tym, że asystenci kierowcy i wszelkie dodatki, które mają pomagać podczas jazdy, również są przesiąknięte wiekiem. Zacznijmy od tych najmniej istotnych, czyli rozpoznawania znaków. Przez znakomitą większość czasu odpowiednia ikona pokazywała brak informacji, więc nie do końca można na nim polegać. Do tego też zdarzało mu się pokazywać przekłamane ograniczenia i sugerować, że w mieście możemy jechać 100 km/h.

Poprawnie radzi sobie asystent pasa ruchu, ale jego ingerencja sprowadza się wyłącznie do dużego, żółtego komunikatu przed oczami i pikania, bez żadnej ingerencji w układ kierowniczy. To też oznacza, że adaptacyjny tempomat nie jest wspierany i nie utrzymuje pasa ruchu. Jednak tempomat sam w sobie całkiem sprawnie rozpoznaje samochody przed sobą i co najważniejsze nie szarpie. Dziwiło jedynie mnie zachowanie, że nie zawsze utrzymywał zadanej prędkości, np. zamiast ustawionych 120 km/h to jechał 117 km/h lub 91 km/h, gdy ustawiłem 90 km/h — oczywiście według wskazań licznika.

Żadnych uwag nie mogę mieć do aktywnych reflektorów Bi-LED. Snop światła jest poprawny i taka sama jest reakcja na zmieniające się warunki na drodze. Nie zdarzyło mi się nikogo oślepić. Pozytywnie też odbieram obecność spryskiwaczy reflektorów, które w dobie technologii LED zostały już zapomniane.

Na koniec pozostały systemy ułatwiające parkowanie. Pierwszy z nich to oczywiście asystent martwego pola i tu nie mam żadnych uwag. W połączeniu z dużymi lusterkami widoczność jest dobra. Podobnie jest z monitorowaniem ruchu poprzecznego.

Czujniki parkowania siłą rzeczy też są ok, ale poniżej przeciętnej wypada system kamer 360. Jakość obrazu i ergonomia korzystania z samego rozwiązania są kiepskie. Nie mamy możliwości swobodnego wybierania obrazu z konkretnej kamery (pozostaje sterowanie biegami), a w nocy ich użyteczność zauważalnie spada.

Test Mitsubishi Eclipse Cross — podsumowanie

Powiedzmy sobie to wprost — największa wadą Mitsubishi Eclipse Cross jest jego cena, która nie pozwala wybaczyć wiekowych rozwiązań. Znacznie ponad 200 tysięcy złotych za auto tej klasy, z wyraźnie starzejącymi się technologiami i niespecjalnie mocnym napędem to naprawdę dużo. W tej samej cenie możemy kupić znacznie nowszego Nissana X Trail, który jest większy pod każdym względem, lepiej wyposażony i oferuje bardziej dopracowany układ hybrydowy, choć bez opcji ładowania z gniazdka.

Mimo wszystko ta zaszłość technologiczna może niektórym odbiorcom się podobać ze względu na mnogość klawiszy, a Plug-In z CHAdeMO może okazać się idealny do jeżdżenia po mieście na krótkich dystansach. Do tego dochodzą klasyczne rozwiązania, przestronne wnętrze i jakże unikalny charakter nadwozia. Mimo że sportu w Eclipse Cross nie uświadczymy, to pakiet Ralliart pozwala się wyróżnić.