Test Mercedes-Benz EQE 350+. Jak buty z cekinami

Mercedes-Benz EQE to odpowiednik klasy E, zaprojektowany od zera pod kątem napędu elektrycznego. Linia samochodu jest bliźniacza do testowanego już przez nas EQS. Od strony wizualnej to zdecydowana próba zejścia producenta do masowego klienta, z tańszym modelem i wyższym zasięgiem.

Zobacz też: Test Mercedes EQS SUV.

EQE jest zdecydowanie bardziej krzykliwy, niż „zwykła” klasa E, nawet bez głośniejszego silnika spalinowego. Ten samochód jest trochę jak buty z cekinami. Ciężko obok niego przejść na ulicy obojętnie, a każda interakcja to odkrycie coraz większej liczby gadżetów. Nie jestem pewny, czy ktoś nie powinien sobie zadać pytania: czy to już nie aby za dużo…?

Test Mercedes-Benz EQE. Design i konfigurator

Mercedes-Benz EQE to rozszerzenie gamy niemieckiego producenta o limuzynę segmentu E z napędem elektrycznym. Jest to tańszy i pomniejszony o 90 milimetrów klon EQS-a. Względem spalinowej klasy E Mercedes powiększył rozstaw osi o 80 milimetrów, a także podniósł linię drzwi o 27 milimetrów. To pozwoliło w dość niewidoczny sposób zakamuflować wysoką pozycję fotela, uwarunkowaną przez akumulator w podłodze. Podobny zabieg i podobnie wąskie szyby znajdziecie też między innymi w modelu EQC.

Design EQE jest stworzony głównie pod kątem oporu aerodynamicznego. To wszystko się udało: modele EQS i EQE charakteryzują się współczynnikiem oporu powietrza wynoszącym 0,20, co oznacza, że są jednymi z najbardziej aerodynamicznych samochodów na świecie.

Konfigurator EQE rozpoczyna się od 336 700 złotych za najsłabszą dostępną wersję EQE 300, z 245-konnym silnikiem i obiecywanym zasięgiem WLTP w trybie mieszanym na poziomie 625 kilometrów. Testowana przez nas wersja 350+ z większym silnikiem i akumulatorem startuje z kolei od 364 200 złotych, a zasięg deklarowany przez producenta wynosi wtedy 670 kilometrów. Warto wspomnieć, że EQE kupicie również w dwóch dużo mocniejszych od „podstaw” wersjach AMG. Wszystkie szczegóły znajdziecie w konfiguratorze powyżej.

Test Mercedes EQE 350+. System multimedialny bez Hyperscreena i technologia

System multimedialny MBUX jest w gruncie rzeczy taki sam w każdym nowym Mercedesie. Testowany przez Łukasza EQS 580 był jednak wyposażony w popisowy Hyperscreen Mercedesa, czyli zintegrowany z deską rozdzielczą wyświetlacz składający się z trzech połączonych ekranów. W EQE również otrzymujecie taką opcję w konfiguratorze, jednak egzemplarz prasowy wyposażono jedynie w pojedynczy tablet w centrum kokpitu. Większość opcji jest natomiast analogiczna, a każdy, kto korzystał kiedyś z systemu Mercedesa nie powinien pogubić się w rozwiązaniach zastosowanych w EQE.

Ponieważ system w dużej mierze został rozłożony na części pierwsze przez Łukasza w recenzji EQS, to odeślę was do drugiej recenzji i skupię się tylko na najważniejszych elementach EQE. Główną wadą wyświetlacza (co możecie zobaczyć na zdjęciach) jest to, że się nieprawdopodobnie łatwo palcuje i często trzeba go czyścić.

Warto dodać, że MBUX to nie jest „tylko zwykły” system operacyjny. Pod tabletem obsługującym wszystkie multimedia w EQE kryje się potężny komputer mający 24 GB RAM-u i ośmiordzeniowy procesor. Niewiele potrzeba, by na takim samochodzie grać w dość złożone gry konsolowe…

Fabryczna nawigacja z usługami Google

Niedawno pisałem newsa o tym, że Mercedes połączył siły z Google w celu stworzenia „najlepszej nawigacji w samochodach na rynku”. W przeciwieństwie do marek takich jak Volvo i Renault nie zdecydowano się na instalację Androida Automotive w swoich modelach, a jedynie wykorzystanie usług Google Maps w fabrycznym programie Mercedesa. To sprawiło, że nawigacja dostępna w nowych modelach jest naprawdę rewelacyjna.

Interfejs i szata graficzna pozostała w dalszym ciągu w rękach Mercedesa. Mapa jest często trójwymiarowa, wyświetlane są na niej parkingi, bankomaty, stacje benzynowe (lub ładowania) i roboty drogowe. Google zadbało z kolei o adresy ze swojej bazy danych i stały monitoring korków. Trasa jest dobierana według natężenia ruchu. Co więcej, nawigacja pokazuje się również na wyświetlaczu Head-Up, a przed planowanym skrętem korzysta również z kamery i rozszerzonej rzeczywistości (patent, który widzieliśmy już przy okazji testów BMW X1).

Program jest na tyle dopracowany i świetny, że trudno jest się przenieść na korzystanie z Apple CarPlay lub Android Auto, które są w Mercedesie po prostu niepotrzebne. Jeśli jednak macie takie pragnienie, bez problemu podłączycie się bezprzewodowo.

„Hej Mercedes, włącz katapultę”

Asystent głosowy Mercedesa to jeden z najbardziej dopracowanych i sławnych elementów systemu multimedialnego niemieckiej marki. Pierwsze spotkanie to oczywiście efekt „wow”, w końcu z asystentem w samochodzie bez problemu możecie porozmawiać „o życiu” (na pytanie „jaki jest sens życia” też wam odpowie). Po paru dniach kurz oczywiście opada, a wy korzystacie z niego tak, jak trzeba, czyli rzucając pojedyncze polecenie. No, prawie, bo wyjątkiem jest włączanie ogrzewania foteli, które możecie uruchomić, mówiąc „zimno mi w d„…

Kamera 360 z modelem trójwymiarowym

Krokiem w przód, który nie dziwi już pod kątem konkurencji (np. Kii Sportage, lub nawet dobrze wyposażonego S-Crossa) jest znacznie ulepszona kamera 360 stopni, która poza klasycznym widokiem od góry generuje również model trójwymiarowy i podgląd „na żywo” wokół auta. Mercedes udostępnia kilka różnych opcji widoku przy cofaniu, co w połączeniu z tylną osią skrętną tworzy bardzo bezpieczną i wygodną opcję przy manewrowaniu i parkowaniu.

Oczywiście nie zabrakło również asystenta parkowania. To funkcja już raczej podstawowa w tej klasie samochodu. Działa w bardzo prosty sposób, skanując wolne miejsca poprzez kamery wokół auta.

Zegary na tablecie

Zegary cyfrowe umieszczone na wyświetlaczu to już dość „stare” rozwiązanie w modelach Mercedesa. Znajdziecie je między innymi w CLS z roku 2020. Jak wiecie, trzy lata w dzisiejszej motoryzacji to gigantyczny przeskok, dlatego Mercedes zdecydował się na zmiany. Polegają one głównie na rezygnacji ze zintegrowanych dwóch wyświetlaczy i odseparowaniu ekranu z zegarami od głównego wyświetlacza w samochodzie (chyba, że macie Hyperscreena). Poskutkowało to niezbyt urodziwym tabletem przyłączonym do deski i średnio pasującym do całości. Wyświetla on to, co zawsze: ocenę jazdy Eco, tryb jazdy, zużycie mocy/rekuperacji, średnie zużycie, zasięg, status tempomatu, temperaturę i oczywiście prędkość.

Mercedes EQE pojedzie 'autonomicznie’, ale to nielegalne

Kolejną funkcją, o której warto wspomnieć, jest asystent kierowania. To on warunkuje półautonomię Mercedesa na drogach ekspresowych, współpracując z asystentem pasa ruchu i adaptacyjnym tempomatem. System utrzymuje samodzielnie samochód na środku swojego pasa, pod warunkiem że trzymacie rękę na kierownicy.

A przynajmniej tak jest w teorii, bo w praktyce oczywiście żadnego czujnika nie ma. Sytuacja jest rozwiązana tak samo, jak w Kii Sportage: minimalne szarpnięcie kierownicą poskutkuje „uspokojeniem” systemu i upewnieniem, że trzymamy ręce na kierownicy. Nawet jak ich nie trzymamy i akurat szarpniemy lekko kolanem. Nie róbcie tego w domu, chociaż to działa. Ja sprawdziłem (oczywiście na zamkniętym terenie), żebyście wy nie musieli. Autonomiczna jazda jest w Europie jeszcze bez homologacji, a kluczem do bezpieczeństwa na drogach jest uwaga kierowcy.

Czy EQE nie jest nieco… „przegadżetowany”?

Nie ma się co oszukiwać: z modelem EQE i EQS Mercedes odszedł od swojego „konserwatywnego” stylu na rzecz błyskotliwego luksusu i gadżetów w samochodzie. Kilka dni jazdy EQE sprawiło, że zacząłem się zastanawiać nad sensem niektórych rozwiązań. Chociaż same projektory w lampach to świetne rozwiązanie, alarmujące was bezpośrednio na asfalcie przed samochodem na przykład o ryzyku kolizji, to przy zamykaniu i otwieraniu samochodu wyświetlanie napisu „Mercedes” EQ był już nieco przesytem. Podobnie było z szatą graficzną zegarów (wyświetlających „brokaciki”), czy logo Mercedesa pojawiające się na chodniku po otwarciu auta.

Test Mercedes-Benz EQE. Kilka słów o wnętrzu

O wnętrzu krótko: jest komfortowo, ale tylko w przednim rzędzie. Tylna kanapa jest źle wyprofilowana (opinia nie tylko moja, ale też kilku niezależnych osób), a miejsca na nogi dość mało, jak na limuzynę segmentu E. Deska rozdzielcza nie wygląda najlepiej, jeśli nie macie Hyperscreena, bo otrzymujecie po prostu płaską, niewykorzystaną i niezbyt urodziwą przestrzeń.

Bagażnik z kolei jest dość spory, mierzy 430 litrów w swojej standardowej konfiguracji. Nie przemyślano natomiast schowka na kable, a zamiast tego umieszczono dość stylowy pokrowiec. Ponieważ to nadwozie typu sedan, otwór załadunkowy jest niewielki, ze względu na podnoszoną klapę kuferka.

Jak jeździ Mercedes EQE 350+?

Wersja 350+ oferuje największy zasięg ze wszystkich dostępnych wariantów w konfiguratorze modelu. Pod znaczkiem „+” kryje się bowiem akumulator o pojemności 90 kWh, który obiecuje fabrycznie 670 kilometrów zasięgu. W rzeczywistości (kto by się spodziewał) nie jest tak kolorowo, ale zdecydowanie lepiej, niż w EQS.

Rekuperacja i zasięg

Pierwsze skrzypce w zużyciu energii w Mercedesie gra bardzo rozbudowany system rekuperacyjny. Samodzielnie możecie wybierać z trzech poziomów: brak rekuperacji, słaba rekuperacja i silna rekuperacja. Steruje się nią za pomocą łopatek, którymi w samochodzie spalinowym zmienialibyście biegi. Przytrzymanie jednej z tych łopatek włącza z kolei inteligentną rekuperację, która samodzielnie decyduje o zapotrzebowaniu na hamowanie silnikiem w samochodzie. Jest to zależne od samochodów przed nami, skrzyżowań, łuków, czy ograniczeń prędkości. Działanie jest dość proste i opiera się tylko i wyłącznie na radarze i skanowaniu znaków.

Ostatecznie jednak wynik jest bardzo satysfakcjonujący. W mieście zużycie może oscylować w granicach 16-17 kWh/100 kilometrów. Stałe 120 km/h to około 21 kWh/100 kilometrów, a dopiero przy 140 zużycie wzrasta powyżej 25 kWh/100 kilometrów. Oznacza to, że w mieście bez problemu będziecie mogli pokonać nawet 560 kilometrów, a w trasie drogą ekspresową około 400-450. To bardzo dobry wynik, dający wam zapas w trasie i pozwalający dotrzeć z Warszawy niemal do niemieckiej granicy na jednym naładowaniu.

Moc i dynamika

Tutaj warto wspomnieć, że Mercedes EQE 350+ to bynajmniej nie jest samochód sportowy. Samochód ma zapas mocy i niutonometrów (295 KM i 565 Nm), pozwalający rozpędzić go do pierwszych 100 km/h w około 6,5 sekundy. To wynik wystarczający, którego możecie zostawić „na zaś”, bo EQE w żadnym momencie „nie podpuszcza” do korzystania ze swoich zasobów. W aucie nie ma poczucia prędkości, nie odczujecie „wciskającego” przyspieszenia i zdecydowanie bardziej wybierzecie jazdę komfortową, od dynamicznej. W końcu od tej drugiej w katalogu są dostępne dwa modele AMG, nieco inaczej przekalkulowane pod kątem właściwości jezdnych, niż szosowy 350+.

Tylna oś skrętna to rewelacja. Period.

Co tu dużo mówić: dodanie przez Mercedesa tylnej osi skrętnej sprawiło, że nawet tak duży samochód jak EQE stanie się bardzo prosty w manewrowaniu i parkowaniu. Na postoju tylne koła skręcicie o 7,5 stopnia, a to już w zupełności wystarczy do wykonania pełnego koła na jednopasmowym, małym skrzyżowaniu. Promień skrętu EQE wynosi 10,5 metra. Dla porównania: Fiat 500e, bardzo zwrotny miejski elektryk segmentu A dysponuje promieniem skrętu wynoszącym 9,7 metra.

Test Mercedes EQE 350+ – podsumowanie. Czy warto?

Mercedes EQE w założeniu to samochód dla chcących EQS-a, ale jednocześnie szukających mniejszego i (trochę) tańszego auta. Zdecydowanie nie trafi do konserwatywnych fanów marki, nawet nie ze względu na napęd elektryczny, co krzykliwe gadżety i design. To drugie jednak można wybaczyć, biorąc pod uwagę działający i bardzo niski współczynnik aerodynamiczny.

Czy warto? Jeśli lubicie samochody-gadżety ze sporą ilością bajerów, to jak najbardziej. Nawigacja jest doskonała, system bardzo dopracowany i asystent głosowy może poprawić wam humor podstawowymi żartami. Sam jednak zostałbym przy BMW i4, dającym znacznie więcej „radości z jazdy” i mniej przesyconym.