Test Renault Megane E-Tech. Historia o tym jak Renault zrobiło Mercedesa…

Sami wiecie, jak to jest z tą elektromobilnością. Unia Europejska (i nie tylko) jedno, producenci drugie, a infrastruktura trzecie. Rzadko bywa, że to wszystko w jakikolwiek sposób łączy się z wymaganiami klientów, którzy — przynajmniej w Polsce — wciąż miłością do samochodów elektrycznych nie zapałali. Wszyscy niechętni powinni jednak wsiąść do Renault Megane E-Tech.

Historia o Megane E-Tech to historia wielowątkowa. O tym, jak powinno projektować się kompaktowe samochody, żeby były przestronne i komfortowe, a zarazem niewielkie. O tym, jak połączyć nowoczesność i postęp z czymś, co znamy od lat. O tym, jak może wyglądać ewolucja modelu. O tym, że elektromobilność, nawet ta dostępna dla wszystkich, nie musi być nudna i niedopracowana, ale też o najważniejszym: o tym, jak Renault zrobiło Mercedesa. Nie tylko pod kątem dopracowania, jazdy, czy nawet… ceny. Renault zrobiło Mercedesa…

… w konia.

Pod kątem stworzenia auta z realnym zasięgiem, wykorzystując najnowsze, a zarazem nieskomplikowane i znane już technologie, czy też pod kątem stosunku jakości wykonania do ceny. Zapraszam do recenzji samochodu, który może zwojować rynek samochodów elektrycznych i nie tylko.

Test Renault Megane E-Tech. Kilka słów wstępu

Renault Megane E-Tech to kolejny po Zoe samochód w pełni elektryczny. Auto jest zaprojektowane od początku pod kątem swojego napędu, dzięki czemu francuski producent mógł pozwolić sobie na typowe dla takich pojazdów atrybuty: krótkie zwisy z przodu i z tyłu, nisko umieszczony środek ciężkości, brak tunelu środkowego w kokpicie, czy szczególna dbałość o aerodynamikę pojazdu już na papierze.

Wszystko to w połączeniu z dość długim doświadczeniem marki z napędami elektrycznymi sprawiło, że Megane E-Tech zachwyca nie tylko pod kątem nowoczesności, ale też technologii, która bezpośrednio wpływa na rozwiązanie przynajmniej kilku problemów w świecie elektromobilności.

Co słychać w konfiguratorze?

Megane E-Tech można zakupić w trzech wersjach wyposażenia: podstawowe Equilibre (od 184 900 zł), środkowe Techno (od 197 900 zł) i najwyższe Iconic (od 232 900 zł). Samochody różnią się nie tylko wyposażeniem, ale też wyglądem zewnętrznym. Podstawowa wersja uzyska nieco gorsze multimedia, dostępne na mniejszym, 9-calowym ekranie. Od wersji środkowej Renault dodaje usługi Google i 12-calowy wyświetlacz multimedialny. Wersja Iconic to najwyższe wyposażenie, obejmujące nagłośnienie Harman Kardon, czy fotele z masażami.

Podstawową i środkową wersję wyposażenia możecie skonfigurować w dwóch wariantach silnikowych — słabszy, 160-konny z mniejszym akumulatorem o pojemności 40 kW oraz mocniejszy, 220-konny z baterią o pojemności 60 kW. Wersja Iconic daje możliwość wyboru tylko większego zestawu baterii i mocniejszego silnika.

Test Renault Megane E-Tech. System operacyjny Android Automotive

W Renault Megane E-Tech z wyposażeniem Iconic króluje Android Automotive z usługami Google, który znajdziecie również w Renault Austral. Już na pierwszy rzut oka dostępny jest pełny Google Maps dodatkowo zsynchronizowany z danymi akumulatora samochodu. Znajdziecie tutaj propozycje ładowania na trasie, informacje o przewidywanym stanie baterii po dojechaniu do celu, czy czas podróży przeliczony o dodatkowe ładowanie. Przejdźmy jednak do początku, czyli do samego layoutu Androida.

Funkcje systemu operacyjnego

System wygląda w gruncie rzeczy dokładnie tak samo, jak w Volvo XC40 Recharge. Menu główne to bardzo prosty (i nie najładniejszy) widok na kilka kafelków. Znajdziecie tutaj tylko najpotrzebniejsze elementy: ustawienia, sklep Play (w którym są głównie różnego rodzaju aplikacje muzyczne i podcastowe), menadżera urządzeń, przejście do aplikacji zewnętrznych, czy przeskok do map, który w gruncie rzeczy jest bez sensu, ze względu na ikonkę na górze. Najważniejsze elementy, czyli muzyka, telefon (lub Android Auto albo CarPlay, jeśli podłączone), menu i ustawienia samochodu są dostępne pod ręką. Tam znajdują się też powiadomienia, do których dostęp jest identyczny, jak na smartfonie.

Google Maps, Android Auto, Apple CarPlay

Ponieważ systemem operacyjnym w testowanym egzemplarzu Megane E-Tech jest Android Automotive, to w rolę nawigacji fabrycznej wcieliło się oczywiście Google Maps. Nawigacji nie brakuje zupełnie nic, względem klasycznej aplikacji na smartfona. Została z kolei wzbogacona o elementy, których jeszcze nie ma na telefonach, czyli funkcje dla samochodów elektrycznych. Nawigacja działa płynnie, pokazuje korki na bieżąco i standardowo proponuje trzy różne trasy przejazdu.

Android Auto i Apple CarPlay łączą się bezprzewodowo, ale po pobraniu Spotify na Renault nie odczuwałbym żadnej potrzeby łączenia telefonu z samochodem. Wyjątkiem było zdarzające się (rzadko) rozłączanie auta z siecią, które zawieszało wbudowane Mapy Google.

System multimedialny od strony samochodu. Co oferuje Renault?

Jako że Android to podstawowy system operacyjny, który zawiera tylko podstawowe obszary, Renault dodało też „coś od siebie” w ostatniej zakładce. Tam znajdziecie wybór trybów jazdy (i konfigurację ich pod siebie), asystenta parkowania i wyjeżdżania z miejsca parkingowego, asystenta ładowania, podgląd z kamer 360 stopni, czy nawet ustawienia oczyszczacza powietrza i wybór odpowiedniego masażu foteli. Nie zabrakło też ustawień znanych z Mercedesa, czyli oświetlenia ambientowego. W ustawieniach fotela możecie również zapisać pozycję kierowcy/pasażera do domyślnych funkcji, by samochód przed jazdą automatycznie ustawił siedzisko pod te ustawienia.

Podsumowanie i ergonomia systemu

Podsumowując, system Android Automotive w połączeniu ze „wstawkami” Renault to świetny i ergonomiczny system, którego nie trzeba się uczyć, jeśli kiedykolwiek mieliście kontakt z telefonem z systemem Google. Wszystkie funkcje dostępne są pod ręką, mapy działają rewelacyjnie, a w ustawieniach łatwo się odnaleźć.

Warto jeszcze wspomnieć o 9-głośnikowym systemie audio Harman Kardon, który gra genialnie. Nawet bardzo głośna i wymagająca muzyka nie powoduje szumów, system doskonale oddziela tony wysokie od niskich i niweluje uczucie „płaskiego” dźwięku. Jest to prawdziwa definicja systemu audio premium, który jest wart swojej dopłaty.

Test Renault Megane E-Tech. Wnętrze i pozostała technologia

Wnętrze nowego Megane zdecydowanie nie odstaje od oczekiwań. Centrum stanowią dwa połączone ekrany, czyli koncept znany między innymi z Nissana Ariya, czy BMW X1. Jeden należy do kierowcy, pełniąc funkcję zegarów, drugi z kolei stanowi miejsce systemu multimedialnego opisywanego wyżej. Mimo wszystko, w nowym Renault nie brakuje fizycznych przycisków, które tylko upraszczają obsługę całego samochodu. Takie znajdziecie między innymi pod systemem multimedialnym, do podstawowego sterowania klimatyzacją, czy ogrzewaniem.

Tuż pod nią znajduje się ergonomicznie umieszczona ładowarka indukcyjna. Zamiast tunelu z kolei znajduje się podłużny schowek z regulowanymi trzymakami na kubek i otwierany podłokietnik z głębokim schowkiem.

Zegary, kierownica, manetki

Zegary zaprojektowano w duchu minimalizmu. W centrum widoczny jest model samochodu, który pokazuje, kiedy zapalone są kierunkowskazy i światło stopu. Po lewej stronie widoczny jest stopień naładowania akumulatora i zasięg, a po prawej zużycie energii. Na kierownicy możecie operować, czy zegary wyświetlają wam zużycie energii, czy przebieg. Poza tym tutaj również macie opcję wyboru trybu jazdy, też z poziomu kierownicy.

Chociaż kierownica multifunkcyjna wzbogacona jest o mnóstwo opcji operowania telefonem, zegarami, czy adaptacyjnym tempomatem, nie znajdziecie tam rzeczy dość podstawowej, czyli operowania radiem i muzyką. Dlaczego? Już pokazuję.

Wszystkie te funkcje przejęła (w dalszym ciągu) oddzielna manetka, znajdująca się za kierownicą. To stary patent Renault, stosowany już w latach 80′. Jak widać, francuski producent nie rezygnuje z niego nawet w najbardziej nowoczesnych samochodach. Cały system wymaga przyzwyczajenia, a najgorsze w nim jest to, że go nie widzicie zza kierownicy, więc pierwsze kilka użyć bywa uciążliwe. Muzykę podgłaśniacie i ściszacie przyciskami na szczycie, a przewijacie za pomocą pokrętła z tyłu.

Warta uwagi jest również manetka zmiany biegów, umieszczona w kolumnie za kierownicą. To z kolei sposób wykorzystywany już od lat przez Mercedesa. W Renault różnica jest taka, że obok znajduje się manetka od wycieraczek… która niejednokrotnie wciskałem na parkingu, chcąc przełączyć bieg. Poza tym to ciekawe i sprawdzone rozwiązanie, które gwarantuje więcej miejsca w kokpicie.

Wykonanie wnętrza

Zdaję sobie sprawę, że wykonanie wnętrza w wersji wyposażenia Iconic może się diametralnie różnić od o 50 tysięcy złotych tańszej wersji podstawowej. Nie zmienia to jednak faktu, że kokpit wygląda świetnie i równie dobrze jest wykończony. Nie znajdziecie tutaj morza twardego, „chamskiego” plastiku, nic nie trzeszczy, fotele są rewelacyjne i można poczuć się jak w samochodzie za ponad 200 tysięcy złotych: a to wcale nie jest oczywiste w dzisiejszej motoryzacji.

Jeszcze jedno: lusterko…

W ferworze opisów zapomniałbym o jeszcze jednym, dość ważnym aspekcie wnętrza: nie znajdziecie tutaj fizycznego lusterka wstecznego. To znaczy, znajdziecie, ale nie w formie „lusterka”. To kolejny wyświetlacz, który jest połączony bezpośrednio z kamerą za tylną szybą. Powód takiej instalacji jest prosty: szyba tylna w Megane E-Tech jest strasznie niska, a widoczność przez nią może wydawać się jak w czołgu, co zresztą widać na powyższym zdjęciu. Po co więc wycieraczka, zapytacie? Wycieraczka i spryskiwacz tylnej szyby, poza tym, że wycierają szybę, wycierają też wizję obiektywu kamery. To dokładnie takie samo rozwiązanie jak w Hondzie E.

… tylko nieco gorzej wykonane. Plusy są takie, że w nocy widać naprawdę sporo, znika niemal całkowicie martwy kąt, bo to kamera szerokokątna i widzicie bezpośrednio wszystko, co jest za waszym samochodem, a nie tylną kanapę. Minusy są takie, że dość szybko się brudzi (wraz z szybą) i zdecydowanie zbyt mocno przybliża. Renault przewidziało różne ustawienia, od wysokości i szerokości, przez jasność, ale nie pozwala na oddalanie wizji.

Test Renault Megane E-Tech. Ładowanie i jazda

Jak już przeszliśmy przez formalności i opis wyposażenia, to pozostało skupić się na najważniejszym w samochodzie, czyli prowadzeniu oraz najważniejszym w elektryku, czyli ładowaniu. To pierwsze mogę opisać w trzech zdaniach: Jest świetne. Samochód prowadzi się naprawdę „lekko”, nie daje odczuć swojej ponad 1600-kilogramowej masie, zawieszenie wykalkulowano doskonale, świetnie wybiera nierówności i nie dobija (co jest rzadkością w elektrykach). Auto sprawia sporą frajdę z jazdy i udowadnia, że samochody elektryczne nie muszą być nudne i nie muszą „robić brum brum„, by się nimi fajnie jeździło.

Z kolei ładowanie to wbrew pozorom ogromny plus Megane. Renault zainwestowało w solidną ładowarkę pokładową, która bez problemu naładuje wasze auto na tanich i prywatnych ładowarkach z prądem zmiennym z mocą 22 kW. Oznacza to, że na najwolniejszych dostępnych stacjach (a zarazem najmniej kosztownych) samochód odzyska znaczną większość energii w około 2-3 godziny, czyli mniej więcej w czasie trwania filmu w kinie. Dłuższe zakupy weekendowe to spokojnie naładowanie auta prawie do pełna. To rewelacyjny aspekt, szczególnie jeśli weźmiecie pod uwagę zasięg.

A ten bez problemu może wynieść przynajmniej 300 kilometrów dynamicznej jazdy w cyklu mieszanym. Mój wynik średni z całego to około 19 kWh/100 kilometrów, w którym samochodu nie oszczędzałem. Niejednokrotnie komputer pokładowy zaniżał zasięg, co było pozytywnym zaskoczeniem. Cała magia dzieje się jednak w konkretnych sytuacjach:

• Drogi podmiejskie, prędkość około 70-80 km/h: niecałe 15 kWh/100 km;
• Miasto, stałe przyspieszanie i hamowanie, około 40-60 km/h: między 14 a 17 kWh/100 km;
• Droga ekspresowa, 120 km/h: niecałe 20-22 kWh/100 km.

Krótko mówiąc, jeśli przemierzacie trasę drogami podmiejskimi, bez problemu samochodem pokonacie 400 kilometrów. I to wszystko biorąc pod uwagę test w warunkach zimowych, z włączonym ogrzewaniem i wszystkimi usługami komfortu oferowanymi przez samochód. Drogie Renault, gratuluję nieoszukanego i świetnego samochodu elektrycznego. Zakopaliście konkurencję głęboko pod ziemią.

Ach, dla formalności jeszcze dodam, że z szybkiej ładowarki CCS auto odzyskuje energię z prędkością do 130 kW, co oznacza, że w „wygodnym” dla akumulatora przedziale (20-80%) energię odzyskacie w jakieś 15-20 minut.

Test Renault Megane E-Tech. Podsumowanie. Czy Megane jest bezkonkurencyjne?

Podsumowując: auto jest świetnie. Niemal pod każdym względem jest doskonale dopracowane w swojej klasie, zamiatając konkurencję. „Konkurencję” mam na myśli na przykład Mercedesa EQA, Volvo XC40 Recharge, czy nawet większego Nissana Ariyę.

To nie znaczy, że nie ma godnych rywali. Pojedynek mogłoby przegrać z Teslą Model 3, czy Teslą Model Y. Amerykańskie elektryki słyną z rewelacyjnego zasięgu, świetnego systemu operacyjnego i kilku funkcji, których nie posiadają żadne inne auta. Co więcej, w tym momencie Teslę można kupić w podobnych pieniądzach, które sprawiają, że kompletnie nieznany i nowy model Renault wypada blado. Na ich nieszczęście, słyną też z awaryjności i głupich problemów, sprawiających, że niektórzy klienci decydują się na inne marki.

W każdym razie, samochody nie zawsze kupujemy tylko portfelem. Czasami wystarczy uśmiech na twarzy podczas jazdy próbnej, doskonałe osiągi, doskonałe wykończenie wnętrza, nowoczesny i jedyny w swoim rodzaju wygląd oraz nieoszukane dane katalogowe. To wszystko cechy charakterystyczne nowego Megane E-Tech. Jeśli nadal nie jesteście przekonani, to zachęcam do sprawdzenia na własnej skórze.