Jedno z najbardziej unikalnych aut na rynku. Elektryczny ogórek ma potencjał… którego nie wykorzystasz wszędzie

Przed wami test VW ID. Buzz, czyli samochodu, który na papierze kompletnie nie jest mi pisany, a mimo wszystko obiektywnie muszę stwierdzić, że można się w nim zakochać. Wszystko przez jego unikalność i nostalgię, które nie mogą iść w parze z rozsądkiem.

Tak, Volkswagen proponuje elektryczny samochód, który został stworzony z doskonale znanych klocków, ale poskładanych w taki sposób, że… gdzie nie spojrzeć, tam bije od niego oryginalność. Mimo wszystko nie odstawiajmy w pełni rozsądku i poznajmy z bliska omawianego elektryka. Serdecznie zapraszam was do recenzji VW ID. Buzz.

Cena VW ID. Buzz i wersje wyposażenia

VW ID. Buzz to duża puszka na szeroko rozstawionych kołach, a to oznacza, że różnych form aranżacji wnętrza może być sporo. Niemcy faktycznie zapowiedzieli ich całkiem dużo, ale ostatecznie w Polsce oferta jest skondensowana i sprowadza się do trzech wariacji: 5-osobowej, dostawczej Cargo (2-osbowa z wydzieloną przestrzenią ładunkową) oraz Cargo MIXT, będącą połączeniem dwóch poprzednich (5 osób, ale do pracy).

Testowany przez nas egzemplarz Buzza to ta pierwsza odmiana, czyli auto o charakterze typowo rodzinnym. Niestety, w chwili publikacji recenzji VW nie możemy jeszcze zamówić w Polsce zapowiedzianej w 2023 roku odmiany 7-osobowej z wydłużonym rozstawem osi. Jak się przekonacie przy okazji omawiania wnętrza, aż się prosi o takie wydanie. Musimy uzbroić się w cierpliwość.

Rozwiń galerię

Tym sposobem trzeba przejść do konfiguratora odmiany osobowej, która… sprowadza się tak naprawdę do jednej wersji, czyli VW ID. Buzz Pro. Cena zaczyna się od niecałych 230 tys. złotych, ale jest to kwota netto, gdyż testowane auto należy do grupy dostawczej niemieckiego producenta. Patrząc na kwotę brutto, mówimy o samochodzie za 282,6 tys. złotych. Jednocześnie warto pamiętać, że Volkswagen oferuje 5 lat gwarancji na Buzza. Pierwsze 2 lata są bez limitu przebiegu, a później ograniczenie jest do 150 tys. przejechanych kilometrów. Dodatkowo VW proponuje 3-letni pakiet przeglądów (do 90 tys. km), który możemy przedłużyć do 5 lat (150 tys. km) za 1,5 tys. złotych

Oczywiście testowany egzemplarz VW otrzymał szereg dodatkowego wyposażenia. W tym zakresie Niemcy nie zawodzą i oferują sporo opcji. Zaczynamy od lakieru, który w przypadku ID. Buzz może być podzielony na dwie części, gdzie góra pozostaje biała. Niemniej recenzowane auto otrzymało metalizowane malowanie Zielony Bay Leaf za 4,3 tys. złotych, które idzie w parze ze skórzaną tapicerką (eko, Zielony Jade – Mistral).

Co ciekawe, felgi, które widzicie na zdjęciach, to 20-calowy model, który na moment publikacji materiału nie pojawiał się już w konfiguratorze. Naturalnie wszystkie kwoty pozostają netto. Pozostałe dodatki prezentują się następująco:

Na szczególną uwagę zasługują pakiety: Stylizujący (przez reflektory), Assistance Plus (rozbudowany tempomat) oraz Infotainment Plus. Jedynie warto zaznaczyć, że z mnogości wymienionych pakietów ostatecznie kierownica pozostała czarna, czyli jest z eko-skóry.

Całość zamyka się w cenie ponad 288,7 tys. złotych netto, czyli 355 tys. złotych brutto. Zdecydowanie nie jest to mała kwota, ale jak na auto czysto elektryczne, wyposażone pod korek, to… mniej, więcej spodziewana wartość.

Dane techniczne VW ID. Buzz Pro

Jedna wersja VW ID. Buzz (Pro) przekłada się przy okazji na jedną formę napędu elektrycznego. Tu ponownie możemy spotkać się z różnymi wariacjami na innych rynkach, ale w Polsce dostępny jest wyłącznie silnik elektryczny o mocy 204 KM, który napędza tylne koła. Podobnie wygląda sytuacja z akumulatorem, którego pojemność to 82 kWh (brutto, 77 kWh netto). Brzmi znajomo? Tak, to dokładnie ta sama technologia, co w innych elektrycznych samochodach z grupy VAG (patrz: test Skoda Enyaq 80 Coupe, test Cupra Born 77 kWh).

W odróżnieniu od wcześniej wymienionych samochodów VW ID. Buzz oferuje znacznie większe nadwozie o zupełnie innej, mniej opływowej bryle, więc osiągi siłą rzeczy będą zupełnie z innej parafii. Mimo wszystko dane na papierze związane m.in. ze zużyciem energii nadal zapowiadają się bardzo dobrze. Swoją drogą kolejna ciekawostka, testowane auto stawia na hamulce bębnowe na tylnej osi.

Naturalnie VW ID. Buzz to duchowy następca legendarnego już „ogórka”, więc dobór kolorystyczny uważam za idealnie trafiony. Niemniej to przede wszystkim design nawiązuje do Volkswagena Transportera T1 z lat 50. XX wieku, który bazował jeszcze na Garbusie. Co prawda w przypadku ID. Buzz też możemy szukać takich analogii, bo w końcu dzieli technologię z modelem ID. 3, będącym wielkim otwarciem elektryków niemieckiej firmy. Naturalnie wcześniej pojawiały się e-Golfy i e-Upy, ale dopiero seria ID całkowicie stawia na auta tworzone wyłącznie z napędem na prąd.

VW ID. Buzz to minivan segmentu B, który ze swoim designem jest wielce unikatową propozycją na rynku. Niemniej, patrząc wyłącznie na aspekty użytkowe, pojawiają się jeszcze Mercedes eVito Tourer lub EQV, Peugeot e-Traveller, Opel Vivaro-e i Citroen e-Spacetourer. Równolegle możemy zwrócić swoją uwagę na testowaną przez nas Kia EV9, Teslę Model X, a jak się uprzeć to i Mercedes EQC, ewentualnie EQE SUV. To elektryczne auta podobnych gabarytów, choć zdecydowanie innej kubatury, czyli typowe SUV-y.

System multimedialny VW jest coraz lepszy, ale…

…nadal znajdą się punkty do poprawy. Nie od dzisiaj wiadomo, że zupełnie nowa platforma multimedialna VW, która powstała wraz ze stworzeniem serii ID, nie miała lekkiego startu. Tylko kolejne recenzje aut Skody, Seata, Cupry i innych udowadniają, że producent stara się całość naprostować.

Dlatego system, który spotkałem podczas testów VW ID. Buzz, można już uznać za bardzo przyjemny w obyciu. Jest czytelny, wygodny, dobrze opisany, a do tego przestał się zawieszać, nie irytuje i jedynie momentami moglibyśmy oczekiwać lepszej wydajności. Pojawiają się drobne spowolnienia w interakcjach, co jest szczególnie widoczne, gdy chcemy wyjść z konkretnej aplikacji do menu głównego. Tym sposobem oprogramowanie wypada już całkiem nieźle.

Oczywiście ID. Buzz wykorzystuje dokładnie te same ekrany, co inne modele z rodziny, więc mamy do czynienia z dużym, centralnym wyświetlaczem, który mierzy 12 cali po przekątnej. W podstawowej wersji pojawia się 10-calowy odpowiednik. Z kolei za kierownicą dojrzymy 5,3-calowy panel, który realizuje zadanie cyfrowych zegarów. Złego słowa nie mogę powiedzieć o żadnym z zastosowanych ekranów. Wyświetlacz przezierny nie jest oferowany.

Centralny ekran poznasz w kilkanaście minut

Oczywiście obsługa systemu multimedialnego (i nie tylko) w VW ID. Buzz została oparta w głównej mierze na panelach dotykowych, co zdecydowanie wymaga przyzwyczajenia. Niemniej sam interfejs jest bardzo czytelny, bo składa się z wyraźnych i dużych widżetów, takich samych ikon oraz wielu opcji personalizacji. Całość agregują profile użytkowników, więc zamysł jest bardzo dobry. Przy tym platforma wspiera aktualizacje bezprzewodowe, bez konieczności wizyt w serwisie.

Rozwiń galerię

Przechodząc przez ekrany główne, znajdziemy jeszcze panel powiadomień i różne dodatkowe opcje. W tym obsługę gestów, bo trzeba zaznaczyć, że centralny ekran VW został wyposażony w odpowiednie czujniki, które rozpoznają zbliżające się paliczki użytkowników. Poprawia to wrażenia z użytkowania. Poza tym pojawiają się klasyczne opcje związane z kolorystyką i ustawieniami konkretnych ikon.

Rozwiń galerię

Widać, że system, który znajdziemy w VW ID. Buzz, był projektowany pod samochody elektryczne, więc nie zabrakło dodatkowych ekranów związanych właśnie z elektromobilnością. Producent pozwala na bieżąco podglądać zarówno zużycie energii, jak i jego odzyskiwanie, a także dostosowywać sam proces ładowania akumulatorów. W tym miejscu warto też zaznaczyć, że ID. Buzz wspiera technologię V2X, czyli możliwość oddawania prądu na zewnątrz poprzez specjalne przejściówki.

Rozwiń galerię

Taka, a nie inna konstrukcja nadwozia oraz przestronne wnętrze wręcz wymuszają na firmie stworzenie wielu opcji związanych z dostosowywaniem komfortu. VW ID. Buzz dobrze wypełnia wszelkie założenia, więc otrzymujemy szereg ustawień związanych z działaniem centralnego zamka, okien, świateł i innych. Producent wprowadził bardzo rozbudowane oświetlenie nastrojowe, ale też wciąż promuje system klimatyzacji wymyślony na nowo. Sprowadza się to do tego, że nie wybieramy konkretnych ustawień temperatury, mocy i kierunku pracy nawiewu, a określamy, jaki interesuje nas efekt (np. ogrzanie rąk).

Rozwiń galerię

W innowacyjnym aucie nie mogło zabraknąć nowoczesnych rozwiązań z zakresu łączności i tu także widać dużą poprawę w działaniu systemu VW. Nie miałem żadnych problemów z podłączeniem smartfonów z ID. Buzz i codzienna praca też nie wykazywała niedogodności związanych ze stabilnością. Zarówno łączność Bluetooth, jak i Wi-Fi sprawdzają się bez zarzutu.

Tymczasem jakość audio w testowanym minivanie wypada po prostu dobrze. Nie jest to system nagłośnienia, który rzuca na kolana swoimi dokonaniami, ale dźwięk jest naprawdę w porządku. Być może trochę czuć niedosyt w kontekście dostępnej kubatury (i ceny), ale znowu nie mam żadnych negatywnych odczuć co do oferowanej jakości. ID. Buzz gra czysto, nie kaleczy żadnych częstotliwości i jest w stanie dostarczyć zadowalające niskie tony.

Nawigacja jest w porządku, a Android Auto i Apple CarPlay bez uwag

Kolejny punkt, gdzie widać poprawę w działaniu platformy VW, pojawia się przy okazji systemu nawigacji. W ID. Buzz działa on w pełni poprawnie, ale przede wszystkim oferuje on aktualną bazę map i stacji ładowania. Dlatego spełnione są podstawowe i najważniejsze założenia, a przy okazji sam interfejs jest czytelny i prosty w obsłudze. Do pełni szczęścia brakuje jedynie minimalnie lepszej wydajności, gdyż nawigacja potrafi czasami zatrzymać się na ułamek sekundy w trakcie przeglądania mapy.

Rozwiń galerię

Całość uzupełnia bezprzewodowe połączenie Android Auto i Apple CarPlay. Obie platformy działają bez zarzutu i w miarę szybko nawiązują automatyczne połączenie po uruchomieniu samochodu.

Cyfrowe zegary uproszczone i przez to bardzo czytelne

Malutki ekran, który znajdziemy za kierownicą VW ID. Buzz to cecha szczególna wszystkich aut elektrycznych z grupy VAG (z paroma wyjątkami). Ogólnie to bardzo ciekawe i z grubsza dobre założenie, aby wyświetlać skondensowane informacje w sposób czytelny, bez niepotrzebnych upiększeń. Kierowca nie musi długo przyzwyczajać się do widoku, a kwestia personalizacji tak naprawdę nie ma tutaj większego znaczenia.

Niemniej możemy dostosować to, co jest dla nas najważniejsze. Domyślnie cyfrowe zegary podzielone są na trzy sekcje, ale jesteśmy w stanie wybrać dwie najważniejsze. Zawsze widoczna jest prędkość, stan naładowania akumulatora oraz sposób zużycia/odzyskiwania energii. Do tego możemy dołożyć rozszerzony podgląd z asystentów jazdy lub komputer pokładowy.

W ramach tego ostatniego jesteśmy w stanie wyświetlać zużycie energii i czas jazdy w kilku agregacjach (od uruchomienia, ładowania lub długoterminowy). Jeśli nas te informacje nie interesują, to możemy podmienić je na rzecz wskazań z nawigacji.

Wnętrze VW ID. Buzz idealnie koresponduje z nadwoziem

O ile Volkswagen ID. Buzz to auto, które wyróżnia się na zewnątrz, tak we wnętrzu… również mówimy o unikalnym projekcie, który cieszy oko i dobrze koresponduje z ogólnym zamysłem „ogórka” XXI wieku.

Zastosowane materiały (miejscami twarde) i ich spasowanie są bardzo dobre, ale… nowoczesność VW rozumiana jest przez brak fizycznych przycisków. Na palcach jednej ręki można je wszystkie policzyć, więc większość obsługujemy poprzez panele dotykowe. O tyle dobrze, że wspierają one system haptyczny, czyli otrzymujemy informację zwrotną w postaci czytelnej wibracji.

Niemniej na pewno nie jest to tak wygodne, jak w starszych samochodach niemieckiej marki. Dlatego do ergonomii trzeba się przyzwyczaić, ale z drugiej strony VW nie zapomniał, że ID. Buzz ma być praktycznym autem, więc nie zabrakło innych, ciekawych rozwiązań.

Testowany Volkswagen obsługuje system dostępu bezkluczykowego, który może być realizowany na kilka sposobów w zależności od ustawień w systemie. W formie najwygodniejszej ID. Buzz rozpoznaje nas, gdy zbliżamy się do niego z kluczykiem i odpowiednio wcześniej uruchamia światła powitalne, aby ostatecznie odblokować centralny zamek, gdy znajdziemy się przy drzwiach.

W wersji pośredniej wystarczy złapać jedną z przednich klamek, aby otworzyć samochód. W podobny sposób możemy też go zamknąć, czyli poprzez dotknięcie widocznych żłobień. Na samym końcu pojawiają się przyciski na pilocie, który został wykonany z łatwo brudzącego się materiału. W ramach obudowy kluczyka dostępne są też klawisze, którymi odsuniemy tylne drzwi.

W przypadku bagażnika sytuacja wygląda identycznie, aczkolwiek nie mamy możliwości zamknięcia go od razu z opcją ryglowania centralnego zamka. W tym celu nadal musimy przejść się do przednich klamek lub skorzystać z pilota.

Pierwszy rząd ze specjalnym stopniem

Przednie drzwi VW ID. Buzz otwierają się szeroko i są bardzo wysokie, bo też do auta musimy na swój sposób wskoczyć. Jednak nie powinny mieć z tym problemu nawet niższe osoby za sprawą dodatkowego stopnia. Tym sposobem zajmowanie pozycji za kierownicą (lub obok) jest wygodne, choć ID. Buzz bardziej należy rozpatrywać w kontekście wysokiej terenówki (patrz: test Ford Bronco) aniżeli SUV-a.

Rozwiń galerię

Boczek drzwi może pochwalić się wieloma schowkami i wyjątkowymi, bo fizycznymi, przełącznikami od szyb. Tę wyjątkowość będę jeszcze kilka razy podkreślał. Niemniej centralny zamek obsługiwany jest już poprzez panele dotykowe. W drzwiach kierowcy znajdziemy dodatkowy przycisk do podnoszenia klapy bagażnika, podczas gdy pasażer w tym samym miejscu znajdzie gniazdo USB-C. W testowanym Volkswagenie pojawia się wiele mniejszych lub większych smaczków pokroju tego kryjącego się za klamką, czyli uśmiechniętej buźki.

Fotele są ładne, wygodne, ale trzeba się przyzwyczaić

Wysoki komfort podróżowania testowanym VW ID. Buzz to w głównej mierze zasługa wygodnych foteli. Są one bardzo dobrze wyważone, jeśli chodzi o miękkość gąbek, a do tego oferują szeroką regulację. Klasycznie w mojej opinii dużo poprawia obecność wysuwanego podparcia ud. Poza tym możemy skorzystać z jednokierunkowej regulacji lędźwiowej.

VW ID. Buzz niewątpliwie wyróżniają osobne podłokietniki po lewej i prawej stronie każdego fotela. Są one dosyć wąskie, ale możemy ustawić ich wysokość w całkiem szerokim zakresie. Początkowo wymagają przyzwyczajenia, gdyż odruchowo nasz łokieć wędruje do boczku drzwi. Trzeba też pamiętać o podnoszeniu jednego z nich podczas wysiadania.

Za to Volkswagen za nas odsuwa i przysuwa siedzisko podczas wysiadania i wsiadania, co by było wygodniej. Na wygodę wpływa również podgrzewanie, pamięć i… masaż, który obejmuje odcinek lędźwiowy. Co równie istotne, zarówno pasażer, jak i kierowca otrzymują dokładnie takie same fotele. Jedynie szkoda, że na miejscu tego pierwszego nie znajdziemy mocowań Isofix, aczkolwiek pojawia się gniazdo 230 V.

Kierownica typowa dla elektryków z grupy VAG

Czarna kierownica kontrastuje z jasnym wnętrzem, ale ostatecznie dobrze się z nim komponuje. Jeśli czujecie taką potrzebę, to w konfiguratorze możecie wybrać również białą wersję. Wtedy zamiast ekoskóry pojawia się prawdziwa skóra. Niezależnie od decyzji mamy do czynienia z delikatnie podciętym wieńcem, który jest podgrzewany i dobrze leży w dłoni. Całość jest regulowana manualnie w dwóch płaszczyznach.

Recenzowany VW ID. Buzz został zdominowany przez panele dotykowe, ale w mojej opinii brak fizycznych przycisków najbardziej odczuwalny jest w ramach paneli dotykowych na kierownicy. Co prawda generują one bardzo wyraźną wibrację w ramach informacji zwrotnej, ale nadal to nie jest to samo i trzeba poświęcić chwilę na przyzwyczajenie się do takiego rozwiązania.

Sekcja na lewym ramieniu odpowiada za obsługę tempomatu, podczas gdy prawa zarządza multimediami i cyfrowymi zegarami. Wajchy za kierownicą także na swój sposób zostały uproszczone. Kierunkowskazy, światła drogowe i wycieraczki realizowane są po lewej stronie, a z prawej pojawia się selektor kierunku jazdy.

Wyjątkowy, bo fizyczny przycisk znalazł się na kolumnie kierowniczej, ale nie będziemy korzystać z niego na co dzień. Służy on do uruchamiania auta, ale dokładnie taki sam efekt uzyskujemy poprzez wciśnięcie hamulca i wybrania kierunku podróży. Auto „gasimy” poprzez wybranie P na selektorze jazdy i puszczeniu hamulca. Swoją drogą zwróćcie uwagę na detale zamieszczone na pedalierze.

Niemniej wróćmy jeszcze do tego, co dzieje się wokół kierownicy. Panel z przyciskami od funkcji świateł jest dotykowy i to on bywa irytujący w swojej precyzji. Obok niego pojawia się prosty, gumowany schowek. Z kolei po drugiej stronie dojrzymy wnękę z dwoma gniazdami USB-C i ładowarką indukcyjną. To akurat bardzo wygodne rozwiązanie.

Deska rozdzielcza łączy praktyczność z nowoczesnością

Deska rozdzielcza VW ID. Buzz na pierwszy rzut oka wydaje się bardzo prosta, ale zyskuje wiele po bliższym przyjrzeniu. Na samym szczycie, przy szybie czołowej dojrzymy pasek świetlny, będący integralną częścią systemów wsparcia i multimedialnego. Szkoda jedynie, że Volkswagen nie uwzględnił dodatkowych schowków na górze, które idealnie dopełniłyby przestrzeń wokół głośnika. Przechodząc dalej, pojawia się pierwszy pas z systemem wentylacji oraz charakterystyczne wyświetlacze dla elektryków z grupy VAG.

Pod centralnym ekranem dojrzymy paski do sterowania systemem i klimatyzacją, bazujący na panelach dotykowych. Jeszcze niżej widoczna jest kolejna część wentylacji. Tuż pod nią znajdziemy ponownie wyjątkowe, bo fizyczne przyciski, którymi możemy sterować tylnymi drzwiami. Włącznie z blokadą, co by nieostrożni pasażerowie przypadkiem nie odsunęli ich w nieodpowiednim czasie.

Na samym dole pojawiają się otwierane i spore uchwyty na kubki, do których przewidziano jeszcze popielniczkę. Uprzedzam, że w testowanym aucie nie znajdziemy już jednak zapalniczki.

VW pokazuje swoje unikalne podejście do ID. Buzz poprzez widoczną „skrzynkę” pomiędzy fotelami. Skrywa ona nie tylko dodatkowe schowki (wysuwane z dwóch stron), ale też przestrzeń na drobiazgi, którą możemy dostosowywać pod swoje potrzeby. Co równie istotne, całość możemy odczepić i zabrać ze sobą. Poza tym testowany samochód może pochwalić się lusterkiem fotochromatycznym, w którym o dziwo coś widać do tyłu, a także szeregiem dodatkowych półek.

Rozwiń galerię

Drugi rząd z przeznaczeniem wszelakim

Odsuwane drzwi pozwalają zajmować miejsce w drugim rzędzie w każdych warunkach. Naturalnie ponownie pojawiają się dodatkowe stopnie po obu stronach, a także rączki, które ostatecznie ułatwiają wsiadanie i wysiadanie. Drzwi odsuwane są elektrycznie (wyposażenie dodatkowe), a stosowne przyciski znajdziemy nie tylko w zewnętrznych klamkach, ale także wewnątrz na słupkach B oraz na samych boczkach. Te ostatnie mogą pochwalić się mnogością schowków i gniazdami USB-C.

Miejsca w drugim rzędzie nikomu nie powinno zabraknąć. W sumie powinny się tu zmieścić nawet trzy foteliki dla dzieci, ale VW przewidział tylko dwa mocowania Isofix na skrajnych siedziskach. O dziwo w ID. Buzz nie znajdziemy również środkowego podłokietnika i dodatkowego systemu wentylacji. Za to pojawiają się odchylane stoliki na oparciach przednich foteli (dosyć sztywne, ale wysokie), w których przewidziano cupholdery. Poza tym możemy regulować pochylenie oparcia.

Rozwiń galerię

Wybitne oświetlenie wnętrza i nie tylko

Jedno z największych zaskoczeń i jednocześnie pozytywnych wrażeń po teście VW ID. Buzz związane jest ze świetnym oświetleniem. Na zewnątrz recenzowane auto wyświetla na ziemi coś na wzór nowoczesnego loga Renault (?), ale też podświetla klamki. Po otworzeniu drzwi część oświetlenia nastrojowego dostosowuje się, przełączając na czerwony kolor, aby inni uczestnicy ruchu byli dobrze zorientowani w sytuacji. Niemniej to otworzenie bagażnika sprawia, że oświetlamy nie tylko przestrzeń na bagaże, ale też znaczną okolicę.

Rozwiń galerię

W samym wnętrzu również powtarza się bardzo dobre, LED-owe oświetlenie. Zarówno podstawowe, jak i to nastrojowe wypada rewelacyjnie i pod tym względem ID. Buzz niewątpliwie znajduje się w czołówce testowanych przeze mnie aut.

Bagażnik VW ID. Buzz jest przeogromny i ze świetnym potencjałem

Bardzo dobrze oświetlony bagażnik jest jednocześnie bardzo duży, o czym już świadczy ogromna klapa. Na szczęście podnoszona jest ona elektrycznie (wyposażenie dodatkowe), ale trzeba uwzględnić, że potrzebujemy sporo miejsca, aby o nic nie zawadzić. Dalej jest bardzo dobrze, bo wita nas teoretycznie niski próg załadunkowy, ale możemy też podzielić przestrzeń na dwa poziomy.

Dwa poziomy pozwalają uzyskać płaską podłogę po złożeniu oparć tylnej kanapy (40:60). Podstawowa pojemność bagażnika VW ID. Buzz to aż 1121 litrów i widać, że producent przewidział tu miejsce na trzeci rząd siedzeń. Oczywiście wspomniana przestrzeń dotyczy sytuacji, gdy wymontujemy podniesioną podłogę, co akurat nie jest specjalnie trudnym zadaniem. Z kolei maksymalna pojemność na nasze bagaże to aż 2123 litry. Takie wartości podkreślają kubaturę aut tego segmentu.

W ramach dodatkowego rusztowania otrzymujemy jeszcze dwa składane pojemniki, które idealnie mieszczą wszelkie okablowanie oraz obowiązkowe wyposażenie auta. Jednak nie wypełniają one całej przestrzeni, więc za nimi zmieścimy dodatkowe przedmioty, z których będziemy rzadziej korzystać. Całość uzupełnia wygodna roleta.

Z udogodnień VW przewidział m.in. plastikowe, łamane ścianki na rzepy, które pozwalają zablokować mniejsze bagaże. Na samym dole dostępne są mocowania na siatkę. Dodatkowo pojawia się jeden, wysuwany haczyk w towarzystwie gniazda 12 V. Po przeciwnej stronie dojrzymy przycisk, którym zwalniamy hak holowniczy (blokujemy go ręcznie). ID. Buzz może holować przyczepy do 1 tony. Poza tym nie zabrakło drobnych schowków, które ewidentnie powstały z myślą o dodatkowych fotelach. Frunk, czyli bagażnik z przodu nie został przewidziany.

Jazda VW ID. Buzz jest jedyna w swoim rodzaju

Rzadko zdarza mi się obcować z minivanami, a właśnie do nich najbliżej jest VW ID. Buzz. To samochody, w których liczy się duża przestrzeń i efektywne jej wykorzystanie, podczas gdy aspekty związane z jakością prowadzenia i, kolokwialnie pisząc, frajdy z jazdy schodzą na dalszy plan.

Tymczasem bardzo pozytywnie zaskoczył mnie fakt, że elektrycznym „ogórkiem” jeździ się całkiem przyjemnie. Wręcz mógłbym rzec, że jest to SUV, ale ze znacznie lepszą widocznością.

W końcu pamiętajmy, że ID. Buzz nie powstał na bazie auta dostawczego, a na platformie, na której tworzone są m.in. SUV-y (patrz: Skoda Enyaq, VW ID. 4) i kompakty (patrz: Cupra Born, VW ID. 3). Tym sposobem mówimy o naprawdę ogromnym rozstawie osi, co w połączeniu z długością ponad 4,7 metrów sprawia, że… aż tył mocno się zacieśnia podczas pełnego skrętu kół. To jedyny aspekt, na który trzeba zwracać uwagę podczas manewrowania. Z drugiej strony otrzymujemy względnie niski promień zawracania, więc kompletnie nie odczuwałem problemów z poruszaniem się po bardziej ciasnych uliczkach. Tak naprawdę bardziej zwracałem uwagę na wysokość w garażach i na parkingach.

Ogólnie rzecz biorąc, VW ID. Buzz jeździ się jak klasyczną osobówką, którą łatwo się manewruje, która zaskakująco dobrze wybiera nierówności i nawet masa nie doskwiera (~2,5 tony). Mało tego, wysoka waga umieszczona jest nisko (akumulatory w podłodze), co też pozwala na dynamiczne ruchy. Zarówno zawieszenie, jak i układ kierowniczy dobrze sobie radzą w sytuacjach bardziej kryzysowych, zachowując pewność na drodze. Nawet układ hamulcowy z dobrym systemem rekuperacji jest w stanie bez żadnej nerwowości sprawnie zatrzymać „ogórka”.

Dynamika jazdy świetna do miasta i ograniczona w trasie

Jedno jest pewne, mimo że VW ID. Buzz oferuje napęd tylko na tylne koła i mocy ponad 200 KM, to w połączeniu z wysoką masą i wysokim nadwoziem nie można oczekiwać sportowych wrażeń. Świadczy o tym chociażby przyspieszenie 0-100 km/h w ponad 10 sekund. To auto stworzone z myślą o statecznym podróżowaniu z punktu A do B, choć trzeba przyznać, że elektryczny motor nadaje mu znacznie bardziej żywego charakteru.

Rozwiń galerię

Do dyspozycji otrzymujemy szereg trybów jazdy, ale z grubsza warto wiedzieć, że różnice pomiędzy nimi są marginalne, a tryb Eco dodatkowo ogranicza prędkość maksymalną do 130 km/h. W ramach mocniejszego wciśnięcia „gazu” (kickdown) odblokujemy pełną moc, ale też nie pojedziemy dużo szybciej, gdyż ID. Buzz jest w stanie pojechać najwięcej 145 km/h, czyli 150 km/h licznikowe.

Tylko niech te wartości was nie przerażają, bo „ogórek” jest odpowiednio żwawym samochodem. W mieście w ogóle nie odczuwałem braku mocy, co jest zasługą wysokiego momentu obrotowego (310 Nm), który dostępny jest od razu.

Tylny napęd? Kompletnie się go nie odczuwa, bo też nie taka jest jego rola. Chodzi o oszczędność miejsca, więc w praktyce niedobór mocy i walka z aerodynamiką odczuwalna jest w minimalnym stopniu dopiero na autostradach. Tylko naprawdę w minimalnym.

Wracając jeszcze na chwilę do systemu rekuperacji, tak naprawdę nie mamy większej możliwości dostosowania sposobu jego działania. Możemy wybrać na selektorze jazdy tryb B (brake/górski), aby auto od razu maksymalizowało zużycie energii. Niemniej VW ID. Buzz podchodzi w sposób inteligentny do zwalniania i dostosowuje siłę rekuperacji do tego, czy przed nami jest skrzyżowanie, ostry zakręt lub po prostu inny uczestnik drogi. Dlatego m.in. radary aktywnie uczestniczą w tym, aby efektywnie zarządzać energią.

Zużycie energii VW ID. Buzz jest akceptowalne, a zasięg typowy dla elektryka

VW ID. Buzz został wyposażony w akumulator trakcyjny o pojemności 82 kWh (brutto, 77 kWh netto), czyli wartość standardowa dla większości samochodów elektrycznych. Niemniej pamiętajmy, że testowane auto nie jest małe. Mimo wszystko Volkswagen dobrze wyważył zużycie energii (śr. wg. WLTP: 21,4 kWh/100 km), co przekłada się na ponad 400 kilometrów zasięgu w cyklu mieszanym i ponad 560 km w mieście. Tyle w teorii, czas przejść do praktyki.

Nasze testy VW ID. Buzz przypadły na bardzo słoneczny i ciepły okres, więc temperatura powietrza stale przekraczała 25 stopni Celsjusza. To świetne warunki dla aut elektrycznych. Pozytywnie zaskoczyła mnie już jazda po mieście, gdzie regularnie uzyskiwałem wyniki w okolicach 18 kWh/100 km (zasięg: ~420 km). Na upartego mógłbym jeszcze uciąć trochę z tego wyniku, ale jednak Warszawa w dużej mierze jest zakorkowana.

Dlatego jazda podmiejska wypada jeszcze lepiej, gdzie VW ID. Buzz zużywa około 17 kWh/100 km (zasięg: ~450 km) przy jeździe z prędkościami w okolicach 80 km/h. To właśnie w takich warunkach recenzowane auto czuje się najlepiej. Jeśli wybierzemy się na trasy szybkiego ruchu, to musimy liczyć się z tym, że elektryczny ogórek będzie zużywał:

• 100 km/h: 19,5 kWh/100 km (zasięg: ~390 km)
• 120 km/h: 25 kWh/100 km (zasięg: ~300 km)
• 130 km/h: 27,8 kWh/100 km (zasięg: ~270 km)
• 140 km/h: 30 kWh/100 km (zasięg: ~250 km).

Jeszcze raz przypomnę, że prędkość autostradowa jest bardzo bliska prędkości maksymalnej VW ID. Buzza. Wynika to m.in. z opływowości samego nadwozia, więc warto mieć to z tyłu głowy. Niemniej testowane auto ładuje się względnie szybko, bo chcąc odzyskać energię od 10 do 80% i korzystając z mocnej stacji ładowania (~170 kWh, CCS, DC), potrzebujemy około 30 minut.

Z kolei regenerowanie ogniwa w domowych warunkach (11 kWh, Type 2, AC) sprowadza się do spędzenia około 8 godzin pod gniazdkiem. Pamiętajmy też, że VW wspiera technologię V2X, czyli możemy udostępniać energię na zewnątrz, ale w odpowiednią przejściówkę musimy wyposażyć się na własną rękę.

Systemy wsparcia VW ID. Buzz są po prostu dobre

VW ID. Buzz to nowoczesny samochód elektryczny, więc na pokładzie znalazło się sporo systemów wsparcia, ale trzeba wiedzieć, że wiele z nich to opcje, za które trzeba dopłacić. Dlatego bacznie zwracajcie uwagę na wybierane pakiety w konfiguratorze. Ogólnie rzecz biorąc, wszelkie dodatki, które mogą pojawić się w testowanym „ogórku”, są dobrze opisane i konfigurowalne w całkiem szerokim stopniu, więc Volkswagen już na samym starcie notuje plusa.

Rozwiń galerię

Klasycznie zaczynamy od systemu monitorowania znaków, który nie narzuca się w żadnym stopniu i nawet potrafi dobrze wskazywać aktualne ograniczenia. Nie oznacza to, że ma 100% skuteczności, ale nie zauważyłem, aby ID. Buzz rozpoznawał oznakowania z bocznych dróg, co już jest sukcesem.

Lusterka w VW ID. Buzz są wysokie, ale dosyć wąskie, co początkowo wymagało ode mnie dłuższego czasu na przyzwyczajenie i dobranie odpowiedniej pozycji. Na wyposażeniu znalazł się również bardzo czytelny system monitorowania martwego pola (i ruchu poprzecznego), który działa bez zarzutu.

VW ID. Buzz, mimo niezbyt dalekiego zasięgu, zachęca do długich podróży swoim komfortem, ale też za sprawą oferowanych technologii. Pozytywnie oceniam adaptacyjny tempomat, który sprawnie dostosowuje się do panujących warunków na drodze. Trzeba jednocześnie docenić wszelkie porady i sugestie związane z tempem podróżowania na bazie danych z nawigacji. VW sugeruje nam konkretne prędkości w związku ze skrzyżowaniami (szczególnie rondami), ostrymi zakrętami i innych warunkami, które są przewidziane na naszej trasie. Wypada to całkiem dobrze i częściowo ułatwia pracę kierowcy.

Testowany samochód wspiera jeszcze asystenta jazdy autostradowej, czyli stara się utrzymać pomiędzy pasami, co działa dobrze. Implementacja w VW ID. Buzz nie irytuje w żaden sposób, ale sprawdza się faktycznie wyłącznie na drogach ekspresowych i nie lubi, gdy w ogóle nie ingerujemy w ruchy kierownicą (nawet na prostej drodze).

Rozwiń galerię

Kolejny rozbudowany system wsparcia kierowcy to reflektory. Jednak zanim o nich, to ciekawostka o tylnych światłach, które mają zaprogramowanych kilka animacji, prezentowanych podczas odblokowywania Buzza. ID. Light pojawia się na każdym kroku, ale przejdźmy już do najważniejszych świateł, czyli tych z przodu.

VW rozświetla nam drogę w sposób bardzo dobry z drobnym minusem. Przede wszystkim doceniam rozpiętość rzucanego światła i zarządzanie nim. Volkswagen potrafi doświetlać zakręty, a także oferuje tzw. matrixy. Oznacza to obecność segmentacyjnych świateł drogowych, które działają świetnie, nie oślepiają i efektywnie poprawiają widoczność w nocy. Gdzie ten drobny minus? Sama jasność podstawowego snopu mogłaby być minimalnie wyższa.

Oczywiście VW ID. Buzz nie jest małym samochodem, choć o regularnych kształtach, więc manewrowanie wypada dobrze, a nawet bardzo dobrze w połączeniu z systemem kamer 360. Nietypowo najpierw doceniam dbałość o linie pomocnicze i symulowaniu tego, jak samochód skręca, bo trzeba zwracać uwagę na zacieśniającą się tylną oś. Tymczasem, przechodząc już do obrazu z matryc, jakość jest więcej niż zadowalająca, a wręcz bardzo dobra zarówno w dzień, jak i w nocy. Podstawowe niedogodności możemy korygować prostymi przełącznikami i w każdej chwili możemy podejrzeć obraz z konkretnych ujęć. Całość uzupełnia system automatycznego parkowania, który jest dosyć powolny.

Rozwiń galerię

Test VW ID. Buzz. Podsumowanie i nasza opinia

Nasz test VW ID. Buzz przypadał na pierwszy, naprawdę gorący tydzień 2024 roku, co naprawdę dobrze korespondowało z uśmiechami na twarzy, które wywołuje to auto. Dotyczy to zarówno podróżujących, jak i osób, które z zewnątrz obserwują „nowożytnego ogórka”.

Producent stworzył naprawdę unikalne auto, które może pochwalić się ciekawym nawiązaniem do legendy, ale też bardzo przestronnym wnętrzem i wieloma dobrymi, nowoczesnymi rozwiązaniami. Do tego komfort podróżowania stoi na wysokim poziomie, więc czego chcieć więcej?

Oczywiście niższej ceny, gdyż ta w przypadku VW ID. Buzza (i ogólnie elektryków) jest naprawdę wysoka, a w zamian otrzymujemy niski zasięg i ograniczoną ergonomię przez wszechobecne panele dotykowe. Ogólnie też czuć, że w konstrukcji Buzza jest ogromny potencjał, który Volkswagen jeszcze ukrywa w Polsce (m.in. 7-osobowa wersja).

Zdjęcie otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.