Zaczynamy test Cupra Born 77 kWh, ale… czy to déjà vu? Przecież na portalu możecie znaleźć już recenzję Cupry Born. Tak, ale zgodnie z zapowiedzią, tym razem na warsztat wzięliśmy odmianę z większym akumulatorem, bo zamiast 58 kWh bateria liczy sobie właśnie tytułowe 77 kWh. Na pozór to prosta zmiana, ale nie bez powodu konfigurator Cupry traktuje te modele jako osobne. Dlatego czas sprawdzić, czy warto dopłacić do większego ogniwa. Serdecznie zapraszam Was do testu Borna 77 kWh, będącym dopełnieniem tego, co sprawdziliśmy dla Was w ramach wersji Born 58 kWh. Dlatego jeśli zastanawiacie się, czy warto dopłacić, to zachęcam do zapoznania się ze wcześniejszym, kompleksowym materiałem i powrotu do dalszej lektury poniżej.
Test Cupra Born 77 kWh — spis treści
Zalety
- Realny zasięg staje się akceptowalny
- Dynamika wciąż pozostaje na odpowiednim poziomie
- Unikalny design
- Android Auto i Apple CarPlay w najlepszym wydaniu
Wady
- Zespolony ze wszystkim system multimedialny wymaga cierpliwości
- Większy akumulator = mniej miejsc w standardzie
- Do niektórych rozwiązań trzeba się przyzwyczaić
Test Cupra Born (77 kWh) w trzech zdaniach podsumowania
Większy akumulator to większe możliwości, czyli Cupra Born 77 kWh pozwala pojechać dalej, a jednocześnie nie jest w żaden sposób ograniczona względem odmiany 58 kWh. Trzeba tylko pamiętać, że domyślnie jest to 4-osobowe auto (ładowność) i wciąż ma nie najlepszy system multimedialny. Jednak nadal jest to dynamiczny i ciekawy w prowadzeniu samochód.
Cena Cupra Born i wersje wyposażenia
W przypadku aut spalinowych większy bak to najczęściej jedna z opcji w konfiguratorze. Tymczasem w przypadku elektryków większa bateria to też często bardziej rozbudowany napęd, choć akurat w przypadku Cupry Born już nie ma takich kombinacji. Oferowane w Polsce wersje sprowadzają się już tylko do wyboru wielkości baterii — może to być 58 lub 77 kWh, podczas gdy silnik elektryczny o mocy do 231 KM napędza tylne koła. Tym sposobem zmienia się też zasięg, który według WLTP wynosi 421 lub 550 kilometrów.
Różnica cenowa pomiędzy oboma modelami to 27 tysięcy złotych i to niewątpliwie sporo, bo teoretycznie płacimy wyłącznie za akumulator. W ten sposób testowana Cupra Born startuje w konfiguratorze od 232 tysięcy złotych. Jednak dalszych opcji nie brakuje.
Recenzowany egzemplarz jest minimalnie gorzej wyposażony w porównaniu do testowanej odmiany 58 kWh, ale wciąż na pokładzie znalazło się miejsce dla wielu dodatków:
- 20-calowe felgi za blisko 9,5 tysięcy złotych
- pompa ciepła
- pakiet Protect (z alarmem Safe/Pre Crash Assist) za ponad 2,2 tysięcy złotych
- pakiet AR-HUD (rozszerzona rzeczywistość z wyświetlaczem przeziernym, akustyczna szyba przednia) za ponad 5,5 tysięcy złotych
- Pakiet Cargo (podwójna podłoga bagażnika, kabel do ładowania prądem zmiennym 10 A, Type 2) za blisko 2 tysiące złotych
- pakiet Tech L za około 3,5 tysięcy złotych:
- system bezkluczykowego dostępu
- schowek z indukcyjną ładowarką i wzmacniaczem sygnału
- system Car2X (komunikacja z innymi autami i infrastrukturą)
- podświetlenie klamek
- inteligentny asystent parkowania
- BeatsAudio (rozbudowany system audio) za ponad 2,6 tysięcy złotych
- adaptacyjne zawieszenie (DCC) za blisko 4,7 tysięcy złotych
Podsumowując wszystko, przekraczamy 260 tysięcy złotych, a wciąż w konfiguratorze pozostało wiele haczyków do zaznaczenia. W tym także te darmowe, bo standardowo Cupra Born 77 kWh oferowana jest w wersji 4-osobowej, ale bez dopłaty możemy wybrać dodatkowe siedzisko kosztem podłokietnika.
Ile kosztuje ubezpieczenie Cupry Born?
Według danych Rankomatu ubezpieczenie OC testowanej Cupry dla kierowcy z kilkuletnim prawem jazdy może wynieść okmoło 440 złotych. Sprawdź, ile Ciebie będzie kosztować ubezpieczenie Born, klikając poniższy link.
Większy akumulator to oczywiście też większa masa, bo ta rośnie o 120 kilogramów, zbliżając się do 2 ton. Oczywiście wpływa to bezpośrednio na osiągi, ale nieznacznie, bo sprint do 100 km/h zamiast 6,6 sekund zajmuje 7 sekund. Niemniej nadal trzeba pamiętać, że są to wyniki osiągane wyłącznie w specyficznych warunkach, o czym przypominam przy okazji omawiania prowadzenia oraz dynamiki Borna. Za to bez zmian pozostała prędkość maksymalna, która wynosi 160 km/h.
System multimedialny z tymi samymi problemami
W zakresie zastosowanych systemów multimedialnych, ekranów i szeroko rozumianej cyfryzacji Cupra Born 77 kWh oferuje dokładnie to samo, co wersja 58 kWh. Dlatego jeśli chcecie w szczegółach poznać, co dokładnie kryje się w poszczególnych menu konkretnych wyświetlaczy, to odsyłam Was do testu Borna 58 kWh.
W dużym skrócie na pewno warto docenić minimalizację cyfrowych zegarów za kierownicą, dobrze rozwiązany Head-Up Display z poprawną rozszerzoną rzeczywistością i bardzo przyjemny dla oka, 12-calowy, centralny panel. Funkcjonalnie całość sprawia bardzo dobre wrażenie, ale jakość działania niestety wymaga poprawy. System nie jest w pełni stabilny i nie reaguje błyskawiczne na poszczególne polecenia. Dlatego trzeba uzbroić się w cierpliwość. Niemniej na plus wypada bezprzewodowa obsługa Apple CarPlay i Android Auto, a także sensowna, fabryczna nawigacja.
Systemy wsparcia kierowcy także trzymają poziom
Na pokładzie testowanego Borna znalazły się dokładnie te same systemy wsparcia kierowcy, czyli dobry, aktywny tempomat, poprawne reflektory LED, kamera cofania ze spryskiwaczem i ciekawy system eko-jazdy. Cupra dynamicznie dostosowuje pracę systemu rekuperacji do warunków na drodze (i danych z map), więc możemy jeździć oszczędniej. W sumie nawet momentami odnosiłem wrażenie, że egzemplarz 77 kWh chętniej i pewniej dostosowywał pracę poszczególnych systemów.
Wnętrze się zmieniło, ale trzeba uważać w konfiguratorze
Systemy multimedialne oraz wsparcia kierowcy pozostały bez zmian, ale może ergonomia wnętrza się zmieniła? Nic z tych rzeczy. Wciąż mamy do czynienia z ciekawie wykonanym autem, który ma swój charakter, ale ergonomia nadal została momentami niepotrzebnie utrudniona. Obsługa klimatyzacji niemalże w pełni na centralnym ekranie, dotykowe przyciski na kierownicy, taki sam panel od świateł, a nawet częściowo od szyb — to wszystko nie działa idealnie i miewa swoje bolączki.
Pierwszy rząd siedzeń bez zmian
Mimo wszystko jakość materiałów, którymi została wykończona Cupra Born i jednocześnie mamy z nimi stały kontakt, stawia wysoko poprzeczkę. To jedna z tych cech, która sprawia, że chce się tym autem jeździć. Niemniej nie ma tu znaczenia, czy wybierzemy odmianę 58 kWh, czy też postawimy na 77 kWh.
Dlatego teraz tylko w szybkim skrócie zwróćcie uwagę na bardzo wygodną, podgrzewaną kierownicę z wymagającymi przyzwyczajenia, dotykowymi panelami. Dalej idziemy do różnorakich schowków, indukcyjnej ładowarki, przesuwanego podłokietnika, szeregu gniazd USB-C, trzecim mocowaniu Isofix na fotelu pasażera i nagłośnieniu Beats Audio w wysuniętym słupku A (ograniczającym widoczność).
Także bez zmian pozostała obsługa selektora kierunku jazdy. Wystarczy wcisnąć hamulec, auto się uruchamia, przekręcić dźwignię z boku cyfrowych zegarów i jedziemy. Parkując, klikamy przycisk, puszczamy hamulec i możemy wysiadać z auta. Do awaryjnych sytuacji zawsze mamy przycisk start/stop na kolumnie kierownicy.
Nie zabrakło też prostego podświetlenia ambientowego, które odnosi się do schowków i pasków na drzwiach. Cupra Born stawia na pełne oświetlenie LED, co wygląda dobrze w nocy.
Za to w drugim rzędzie czeka na nas niespodzianka
Jednak czas przejść do zmian. Otwierając tylne drzwi, zasiąść mogą tylko dwie osoby. Zabrakło miejsca na środku, które zostało przeznaczone na specyficzny schowek i podłokietnik z uchwytami na kubki oraz opcją przejścia do bagażnika. Tak, w wersji 5-osobowej takie możliwości nie są dostępne. Jak dobrze pamiętacie z omawiania cen, można w konfiguratorze wybrać, że chcemy 5-osobową Cuprę Born 77 kWh. Opcja ta nie wymaga dopłaty, ale siłą rzeczy tracimy podłokietnik. Z racji, że miejsca z tyłu na szerokość nie ma przesadnie dużo, domyślna sugestia producenta jest zrozumiała.
Może bagażnik zmalał, urósł lub został przebudowany?
Nie, bagażnik wciąż pozostaje tej samej wielkości i jest równie użyteczny w wersji 77 kWh, co 58 kWh. W sumie nawet bardziej za sprawą podłokietnika z tunelem na narty. Poza tym wciąż do dyspozycji mamy 385 litrów (z podwójną podłogą) i 1260 litrów po złożeniu oparć tylnej kanapy. Niemniej trzeba pamiętać, że ładowność Borna 77 kWh to 425 kilogramów, podczas gdy wersja 58 kWh przewiezie 511 kilogramów.
Czy Cupra Born 77 kWh jeździ inaczej? Delikatnie tak
O dziwo wyższa masa (blisko 2 tony) nie odbiła się aż tak bardzo na właściwościach jezdnych testowanej Cupry Born 77 kWh. Z racji, że akumulatory umieszczone są w podłodze, to rozłożenie dodatkowych kilogramów potencjalnie nie przeszkadza w prowadzeniu. Jakby nie patrzeć, różnice są naprawdę marginalne i czasami miałem wrażenie, że 77 kWh prowadzi się stabilniej od 58 kWh.
Bez zmian pozostało specyficzne hamowanie, które wymaga nieco mocniejszego wciśnięcia nogi, aby przełamać rekuperację. Także adaptacyjne zawieszenie daje o sobie znać na nierównościach, bo nawet w komfortowym nastawieniu Cupra Born to sztywne auto.
Osiągi na co dzień pozostały prawie bez zmian
Naturalnie ze stoperem w ręce przyspieszenie do 100 km/h jest gorsze — tu już masy nie oszukamy. Oczywiście wciąż trzeba pamiętać o spełnieniu warunków, aby uzyskać pełną moc (e-Boost – 80% naładowania, wysoka temperatura). Jednak w codziennym użytkowaniu, gdy nie ścigamy się spod każdych świateł, to oferowana dynamika Borna 77 kWh nadal jest więcej niż wystarczająca. To zadziorne auto, które wręcz zachęca do dynamicznej jazdy. W zakrętach mocniejsze wciśnięcie gazu stale powoduje, że szybko do gry wkracza ESP.
Za to zasięg wyraźnie się zmienił
Przejdźmy do tego, co najważniejsze, czyli zużycia energii. Cupra Born 58 kWh była względnie oszczędnym autem, więc od wersji 77 kWh również nie możemy oczekiwać zbyt wiele. Niemniej większa bateria pozwala osiągnąć znacznie większy zasięg według WLTP, bo 552 kilometry w cyklu mieszanym i aż 764 kilometry w mieście. To odpowiednio o 130 i 180 kilometrów więcej względem modelu 58 kWh.
Niemniej zacznijmy od samego zużycia energii, które kształtuje się następująco:
- miasto – 15,4 kWh/100 km
- podmiejska trasa (do 90 km/h) – 16 kWh/100 km
- 100 km/h – 18,1 kWh/100 km
- 120 km/h – 21,8 kWh/100 km
- 130 km/h – 24,3 kWh/100 km
- 140 km/h – 26,5 kWh/100 km
Wyniki różnią się tak nieznacznie, że… można w tym uwzględnić jeszcze pogodę. Podczas testów wersji 58 kWh temperatura była wyższa i było słonecznie, podczas gdy na testy odmiany 77 kWh przypadła pora deszczowa z minimalnie niższymi temperaturami. Przekładając powyższe wyniki, na pełnym baku testowaną Cuprą Born możemy przejechać 420-450 kilometrów. To już robi się sensowny wynik.
Cupra Born 77 kWh umożliwia też minimalnie szybsze ładowanie. Wersja 58 kWh przyjmuje maksymalnie 120 kW (DC), podczas gdy odmiana 77 kWh już 135 kW (DC). Pozwala to odzyskać energię od 10 do 80% w około 40 minut. W ramach wbudowanej ładowarki (11 kW, AC) testowanego Borna naładujemy w około 9 godzin.
Test Cupra Born 77 kWh — podsumowanie
Za nami test Cupra Born 77 kWh. Czy warto dopłacić do większego akumulatora? Tak, zdecydowanie, bo z nim dalsze trasy przestają być problemem, a tak naprawdę niewiele tracimy względem odmiany 58 kWh. Jeśli jednak dalsze wycieczki nas nie interesują, to siłą rzeczy dopłata 27 tysięcy złotych mija się z celem, bo nic konkretnego nie zyskujemy. Ok, potencjalnie zyskamy większą żywotność ogniw przy dłuższym rozrachunku.
Niemniej na pewno pozytywnie zaskakuje fakt, że wyższa masa nie przekłada się zauważalnie (negatywnie) na żaden aspekt auta. Czy to prowadzenie, przyspieszenie, czy też zużycie energii pozostało na podobnym, czyli dobrym poziomie.
Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.