Szał na elektryki trwa w najlepsze, więc zaczynamy test Skoda Enyaq Coupe. To pierwszy tego typu samochód w portfolio czeskiego producenta i od razu jest to atak wymierzony w klientów, którzy szukają dużych aut. Mało tego, w tym konkretnym przypadku liczy się nie tylko rozmiar, ale opływowa linia Coupe, więc łącząc to wszystko, Skoda ostatecznie potrafi się wyróżnić. Jednocześnie Enyaq wciąż pozostaje super praktycznym samochodem, choć już niekoniecznie rozsądnie wycenionym.
Test Skoda Enyaq Coupe — spis treści
Zalety
- Design i ogólny projekt nadwozia oraz wnętrza
- Rozwiązania Simply Clever
- Świetne reflektory
- Połączenie nowoczesności (sporo dobrej technologii) z praktycznością (fizyczne przyciski, pokrętła)
Wady
- Stabilność systemu multimedialnego
- Działanie asystenta pasa ruchu
- To nie jest tania Skoda
Test Skoda Enyaq Coupe w trzech zdaniach podsumowania
Gdyby ktoś mi kiedyś powiedział, że Skoda będzie tak zwracać na siebie uwagę, to bym zwątpił, ale testowany Enyaq Coupe naprawdę robi dobre wrażenie. Niekoniecznie musi wynikać to z gustu, bo praktyczność wnętrza i w większości udane technologie docenią wszyscy. Podobnie wszyscy będą musieli przyzwyczaić się do responsywności systemu i wcześniej przełknąć nie najniższą cenę.
Cena Skoda Enyaq Coupe i wersje wyposażenia
W portfolio Skody znajdziemy kilka odmian Enyaqa. Podstawowa odnosi się do nadwozia. Tytułowy samochód oferowany jest w klasycznej budzie SUV-a z ostro ściętym tyłem, a także jako Coupe, czyli z opływowym zejściem dachu. Ceny tego pierwszego zaczynają się od 212 tysięcy złotych, a drugiego od blisko 250 tysięcy złotych. Jakby tego było mało, możemy sprawić, że stylistyka obu tych wersji będzie bardziej sportowa za sprawą odmiany Sportline. Za to na samym szczycie dostępne są odmiany wzmocnione, czyli Enyaq RS IV, który również oferowany jest zarówno w klasycznym nadwoziu (~287 tysięcy złotych), jak i w formie Coupe (~296 tysięcy złotych).
Do testów otrzymaliśmy Skodę Enyaq Coupe, więc wchodzimy w kolejną zakładkę konfiguratora. Wyjątkowo ta wersja dostępna jest tylko w połączeniu z jednym typem napędu, czyli mówimy o oznaczeniu 80. Silnik elektryczny trafił na tylną oś i generuje 204 KM (310 Nm), a prąd pobiera z baterii o pojemności 77 kWh (netto). Taki zestaw ma zapewniać zasięg (wg. WLTP) do 510 kilometrów i przyspieszenie do 100 km/h w czasie 8,5 sekundy.
Idąc dalej, możemy wybrać jedną z następujących wersji wyposażenia:
- 80 od ~250 tysięcy złotych (reflektory LED, dach panoramiczny)
- 80 Clever od ~266 tysięcy złotych (system bezkluczykowy, ładowarka indukcyjna)
- 80 Plus od ~277 tysięcy złotych (reflektory Full LED Matrix, bezdotykowa elektryczna klapa bagażnika)
- 80 Advanced od ~288 tysięcy złotych (HUD z AR, podświetlany grill)
- 80 Maxx od ~299 tysięcy złotych (adaptacyjne zawieszenie DCC, kamery 360 stopni)
Testowany egzemplarz to 80 Maxx, który otrzymał dodatkowo lakier metalizowany za 5150 złotych i tapicerkę (eko)skórzaną za 9400 złotych. Nie zabrakło również pompy ciepła (5300 złotych), więc recenzowany Enyaq Coupe ostatecznie kosztuje ponad 311 tysięcy złotych. Opcji w konfiguratorze jeszcze kilka zostało, w tym m.in. składany hak, dodatkowe wyposażenie bagażnika i inne.
Ile kosztuje ubezpieczenie Skody Enyaq Coupe?
Według danych Rankomatu ubezpieczenie OC testowanego Enyaqa dla kierowcy z kilkuletnim prawem jazdy może wynieść około 370 złotych. Sprawdź, ile Ciebie będzie kosztować ubezpieczenie Skody, klikając poniższy link.
Oczywiście Skoda Enyaq powstała w 2020 roku na tej samej płycie podłogowej VAG (MEB), co testowane już przez nas VW ID.3 czy też Cupra Born. Niemalże bliźniaczym modelem Enyaqa jest VW ID.4, a w przypadku Coupe (zaprezentowane w 2022 roku) jest to VW ID.5. Rodzeństwo Skody to także Audi Q4 i Q5 e-tron, więc VAG ewidentnie chce zadbać o wszystkich konsumentów.
Skoda Enyaq Coupe wyjątkowo wyróżnia się swoją stylistyką, bo idealnie łączy dotychczasowy design marki i nowoczesne rozwiązania. To wszystko sprawia, że krwisty, testowany egzemplarz zwracał na siebie uwagę na ulicy nawet bardziej niż wcześniej recenzowane Porsche Cayenne S Coupe.
Składa się na to kilka czynników. Na pewno wspomniany kolor, a także fakt, że na ulicy Cayenne już mógł się opatrzeć, podczas gdy Enyaqów najzwyczajniej w świecie nie widać. Do tego dołóżmy jeszcze ten szklany, podświetlany grill, więc w nocy próżno nie rzucać się w oczy. To nie jest tylko pojedynczy pasek, a cała tafla, która cieszy dodatkową animacją podczas otwierania auta. Naturalnie na koniec to gusta decydują, ale na pewno Enyaq jest ciekawie zaprojektowaną Skodą.
Enyaq reprezentuje segment D w ramach elektrycznych SUV-ów. Oprócz wspomnianych wcześniej modeli z grupy VAG do konkurencji Skody możemy zaliczyć m.in. następujące auta: Ford Mustang Mach-E, Tesla Model Y, Hyundai Ioniq 5 i Nissan Ariya. O dziwo w tym zestawieniu Enyaq jest jedną z tych droższych propozycji.
Zobacz też: Test Mazda CX-60 PHEV.
System multimedialny, czyli Skoda robiła wszystko, co mogła
Wspólna platforma z wieloma innymi modelami grupy VAG oznacza, że Enyaq nie tylko wykorzystuje te same rozwiązania konstrukcyjne, ale też technologie zastosowane na pokładzie. To akurat nie jest najlepsza wiadomość, bo jak mogliście dowiedzieć się m.in. z testu Borna, zastosowany system multimediów wymaga wielu przyzwyczajeń i cierpliwości.
Niezależnie czy wybierzemy podstawową wersję Skody Enyaq, czy też recenzowaną, najwyższą, we wnętrzu znajdziemy dwa ekrany. Mniejszy znajduje się za kierownicą i liczy 5,3-cala po przekątnej. Większy, zamieszczony centralnie (nieskierowany do kierowcy) już mierzy 12 cali. Oba oferują bardzo dobrą jakość obrazu — zarówno w zakresie rozdzielczości, kolorystyki, jak i jasności. W ramach testowanej wersji dodatkowo pojawił się wyświetlacz przezierny (HUD) z rozszerzoną rzeczywistością.
Ok, ale w czym tak naprawdę tkwi problem? W tym, że VW — i co za tym idzie także Skoda — postanowił obsługę niemalże wszystkiego zintegrować w centralnym ekranie. Czesi pośrednio ratują sytuację dodatkowymi przyciskami fizycznymi, ale wciąż do ideału daleko. Wszystko ze względu na stabilność i płynność pracy oprogramowania. W przypadku Enyaqa responsywność była wyraźnie lepsza od Borna, ale nadal można było odczuć pewne zawahania. Do tego bez zmian pozostaje długi czas pierwszej aktywacji systemu, gdy ten zdąży usnąć. Możemy przejechać kilka kilometrów, nim oprogramowanie będzie w pełni dostępne.
Duży, centralny ekran do wszystkiego
Jakość pracy jest o tyle bolesna, że z samego systemu chce się korzystać ze względu na oferowaną funkcjonalność. Pod tym względem Skoda Enyaq pozwala na naprawdę wiele w ramach sensownie (ergonomicznie) rozmieszczonych opcji. Wcześniej wspomniałem, że to ta sama platforma, co w innych modelach z grupy VAG, ale każdy producent stosuje swoją nakładkę. Ta od Skody jest przyjemna dla oka i oferuje wygodniej rozmieszczone przełączniki.
Oczywiście nie brakuje personalizacji poszczególnych menu, opcji skrótów i innych, względnie podstawowych udogodnień. Platformę możemy aktualizować online i odbywa się to w tle. Skodę można pochwalić za porzucenie przesuwanych paneli dotykowych od klimatyzacji pod ekranem na rzecz odpowiednich przycisków na wyświetlaczu.
Przy okazji udało się zmieścić obok przełączniki od podgrzewanych foteli, więc ponownie mówimy o wygodzie obsługi, bez przeklikiwania się przez wiele menu i submenu. Bez zmian pozostały inteligentne tryby pracy klimatyzacji, czyli nie musimy wybierać temperatur, kierunku nawiewu itd., a włączyć jeden z modułów, np. do ogrzewania stóp. Spokojnie, klasyczne opcje także pozostały. W tym również podgrzewana przednia szyba.
W zakresie łączności ze smartfonem otrzymujemy prosty i czytelny interfejs wraz z kilkoma przydatnymi funkcjami. Za to za audio w testowanym Enyaqu odpowiada nagłośnienie Canton, które… jest w porządku. Gra schludnie, bez szaleństw w żadnym zakresie i jest neutralnie nastawione do słuchacza.
Oczywiście na pokładzie musiały znaleźć się sekcje związane z EV, a właściwie to iV w nomenklaturze Skody. Możemy dostosowywać pracę działania ładowarki oraz klimatyzacji. Są harmonogramy, zapamiętywane lokalizacje, więc jest prosto, czytelnie i wszystko działa tak, jak byśmy tego oczekiwali.
Na koniec pozostał szereg ustawień związanych bezpośrednio z obsługą auta, a więc opcje dotyczące działania okien, systemu bezkluczykowego, wycieraczek i oświetlenia. W tym także tego nastrojowego, które możemy dostosowywać w szerokim stopniu. Z ciekawostek po otwarciu drzwi podświetlenie nastrojowe zamienia się na sztywno w czerwone, abyśmy byli lepiej widoczni w nocy.
Nawigacja jest niezła, ale Apple CarPlay i Android Auto jeszcze lepsze
Idąc dalej, nie możemy pominąć systemu nawigacji, który ma w miarę aktualne mapy, dobrze wyznacza trasy i jest prosty w obsłudze. W sumie dobrze też współgra z ładowarkami i danymi na żywo, więc jest to dobra implementacja.
Nie brakuje również szeregu dodatkowych opcji i personalizacji. Mimo wszystko spowolniona praca sprawiała, że i tak preferowany jest Android Auto lub Apple CarPlay. Szczególnie że mówimy o świetnej, bezprzewodowej implementacji i obie platformy działają bez zarzutu.
Mały ekran z tym, co najważniejsze i czytelny Head-Up Display
W ramach małego ekranu za kierownicą prezentowane są podstawowe informacje o jeździe. Sam panel nie jest regulowany razem z kierownicą, jak to miało miejsce w Cuprze Born, ale z racji dalszego osadzenia wciąż pozostaje czytelny.
Tym sposobem obok prędkości możemy wyświetlać informację związane z asystentami jazdy, komputera pokładowego lub nawigacji. Najbardziej interesujące dla nas panele możemy dodatkowo wyeksponować.
W ustawieniach znajdziemy głównie opcje związane z wyświetlaczem przeziernym, który jest kolorowy i spory, bo z rozszerzoną rzeczywistością. W ramach podstawowych informacji otrzymujemy powtórzenie większości danych z małego ekranu, ale do gry wchodzi właśnie AR. W tym zakresie HUD podkreśla przekraczane pasy ruchu, śledzone samochody w ramach tempomatu lub przedstawia strzałki nawigacji. Jest to poprawna implementacja.
Wnętrze Enyaqa ma aspiracje do wyższej klasy
Niezbyt niska cena, jak na Skodę, sprawia, że trzeba wiele wymagać od wykończenia Enyaqa. Na pierwszy rzut oka jest naprawdę nieźle. Nie jest to auto, które epatuje oszczędnościami i stylistyka może się podobać. Widać w niej zamysł, a im bliżej się zapoznamy, tym więcej odkryjemy ciekawych rozwiązań. Ostatecznie odkryjemy też oszczędności, bo jednak pojawia się trochę tworzyw sztucznych, które czasami się odzywają podczas pokonywania uskoków na drodze. Niemniej ogólne wykonanie i spasowanie jest w porządku. Tam, gdzie powinno być miękko, faktycznie tak jest i czuć, że Skoda w grupie VAG ma być pozycjonowana nieco wyżej, niż miało to miejsce lata temu.
Oczywiście nie mogło zabraknąć dostępu bezkluczykowego, który realizowany jest w ramach wszystkich drzwi i klapy bagażnika. Samochód odryglowuje zamki, gdy zbliżamy się do niego, witając nas dodatkowym światłem z lusterek. Jeśli tego nie zrobi, to wystarczy złapać podświetlaną klamkę. Na nich zauważymy też wgłębienia, które pozwalają blokować Enyaqa. Jeszcze raz powtórzę, na każdej z czterech klamek.
Już drzwi pokazują się z dobrej strony
Po otworzeniu drzwi wita nas kilka pozytywnych aspektów i jeden mniej. Zacznijmy od razu od negatywnej rzeczy, czyli faktu, że zastosowane tworzywa sztuczne słychać podczas ciągnięcia drzwi. Uchwyt sam w sobie jest bardzo wygodny, ale wcześniej jeszcze spójrzmy na otwór na boku, który powinien… skrywać parasolkę. Tej zabrakło w testowanym egzemplarzu, ale na szczęście nie padało podczas testów. Kolejny pozytywny aspekt to miękko wykończony schowek i wygodny przycisk do otwierania bagażnika.
Z detali obok drzwi warto wyróżnić otwierany, płytki schowek i prosty panel od świateł, który zbudowany jest z fizycznych przycisków.
Fotel komfortowy i… z masażem
Zarówno fotel kierowcy, jak i pasażera oferują wiele dobrego. Przede wszystkim są to wygodne siedziska, które możemy regulować w wielu kierunkach. Wyprofilowane oparcia z opcją dostosowania lędźwi także pozwalają wygodnie podróżować. Nie są one nastawione na sportową jazdę i trzymanie boczne, ale długie podróże nie będą nam straszne.
Oczywiście nie mogło zabraknąć podgrzewania, w pełni elektrycznego sterowania i pamięci. Ta ostatnia opcja dostępna jest także dla pasażera, gdzie mamy aż 3 pozycje. Skoda przewiduje, że za kierownicą Enyaqa będzie siedziało głównie dwóch kierowców, ale… w zamian pojawia się przycisk od masażu. Co prawda ten jest bardzo podstawowy i odnosi się głównie do pleców, ale wciąż jest to forma masażu w Skodzie. Tymczasem na fotelu pasażera znajdziemy jeszcze mocowania Isofix, co na pewno docenią młodzi rodzice.
Wygodna kierownica, choć wymaga przyzwyczajenia
Podcięta kierownica w Enyaqu zrobiła na mnie dobre wrażenie. Zdecydowanie bliżej jej do wspomnianego już Porsche Cayenne, aniżeli Cupry Born. Wszystko za sprawą fizycznych klawiszy i… osobnej dźwigni do tempomatu. Pierwszy aspekt to pochwała, a drugi wymaga przyzwyczajenia.
Na pewno obecność fizycznych przycisków i czytelnych pokręteł znacząco podnosi ergonomię Enyaqa. Lewa część odpowiada za sterowanie multimediami, przeciętnym asystentem głosowym i… aktywowanie podgrzewania kierownicy. Z kolei prawa to obsługa małego ekranu i asystentów jazdy.
Na kolumnie kierownicy znajdziemy jeszcze przycisk Start/Stop, ale nie korzysta się z niego na co dzień. Skoda Enyaq sama uruchamia się po wciśnięciu hamulca i jest gotowa do podróży po wybraniu kierunku jazdy. Wyłączanie to odwrotny proces z włączeniem trybu parkingowego na początku. Przycisk pozostaje do awaryjnych sytuacji, gdy chcemy uruchomić multimedia/”zapłon”, ale cały czas stać w miejscu.
Zabudowana konsola centralna, która jest Simply Clever
Zabudowana deska rozdzielcza w Enyaqu została ciekawie narysowana i w większości dobrze wykończona. Oczywiście nie zabrakło piano black, ale to nadmiernie nie przeszkadzało, choć siłą rzeczy szybko się kurzyło. Jednak nie było wybitnie porysowane, a auto przejechało ponad 20 tysięcy kilometrów.
Centralnie o swoim bycie przypomina duży ekran z dotykowym suwakiem od głośności i przyciskiem do wyłączania. Poniżej dojrzymy system wentylacji, a pod nim kolejny szereg klawiszy, ale tym razem fizycznych. W większości przypadków stanowią one po prostu skróty do otwierania menu na wyświetlaczu, więc jest to jedynie półśrodek, którym Skoda chciała zaradzić niezbyt idealny pomysł VW na integrację wszystkiego.
Niemniej schodzimy jeszcze niżej, gdzie dojrzymy wygodny schowek na smartfon wraz z ładowarką indukcyjną oraz gniazdami USB-C. Jeszcze jedno miejsce na przechowywanie rzeczy znalazło się pod samą konsolą.
Fotele rozdziela przestrzeń, która została przeznaczona na dwa uchwyty na kubki z regulowaną wielkością, selektor kierunku jazdy i kolejny schowek.
W ramach podłokietnika Skoda również zaplanowała wiele rozwiązań z gatunku Simply Clever. Przede wszystkim sam w sobie ten element jest regulowany na wysokość, a wewnątrz skrywa sporo przestrzeni. Możemy ją zorganizować pod siebie z pomocą dodatkowych pojemników, które są w pełni wyjmowane.
W ramach klasycznych przestrzeni na drobiazgi schowek przed pasażerem jest akceptowalnej wielkości. Od strony dachu dostępne jest lusterko fotochromatyczne z cienkimi ramkami. Do tego dołóżmy ogromne okno dachowe, które nie jest otwierane i w żaden sposób zasłaniane, ale zostało na tyle przyciemnione, że nie zaobserwowałem żadnych problemów z nadmiarem światła.
W drugim rzędzie siedzeń też nie można narzekać na wygodę
Z tyłu Skoda również zadbała o to, aby podróżowało się wygodnie. Drzwi otwierają się odpowiednio szeroko i niczym nie ustępują tym z przodu, choć schowek nie jest już miękko wykończony.
Za to do gry weszła wygodna roleta, która nie sprawia problemów z obsługą za sprawą pojedynczego haczyka.
Po zajęciu miejsca na kanapie na pewno nie będziemy narzekać na ilość miejsca. Do tego dochodzi wiele udogodnień pokroju podgrzewania bocznych siedzeń, trzeciej strefy klimatyzacji, gniazd USB-C czy też podłokietnika z otwieranymi uchwytami na kubki. Nie mogło jeszcze zabraknąć mocowań Isofix, które ukryte są pod plastikowymi zaślepkami, więc nie ma obaw o uszkodzenie skór.
W ramach Simply Clever do gry wchodzi dodatkowy pojemnik, który mocujemy w miejscu, gdzie w spalinówkach najczęściej idzie wydech lub wał napędowy. Jeśli jednak podróżujemy w trzy osoby, to w każdej chwili możemy go wyjąć.
Mimo że to Enyaq w wydaniu Coupe, to bagażnik nadal robi wrażenie
Mimo że mamy do czynienia z nadwoziem typu Coupe, to Enyaq wciąż może pochwalić się sporym bagażnikiem, bo o pojemności aż 570 litrów. To względem wersji nie-Coupe mniej zaledwie o 15 litrów, choć oczywiście chcąc wykorzystać przestrzeń po dach, bardziej odczujemy mniej miejsca. Jednak skupmy się na testowanej odmianie, która może pochwalić się stosunkowo niskim progiem załadunku i wygodnie otwieraną klapą bagażnika. W tej ostatniej ukryto nie tylko przycisk do zamykania, ale także dodatkowe oświetlenie i… skrobaczkę to szyb.
Dostępne miejsce możemy powiększyć, składając kanapę (40:60), co przekłada się na przestrzeń w okolicach 1600 litrów. Jest otwór na narty, ale zabrakło płaskiej podłogi lub po prostu podwójnego dnia. W ramach pakietu Transport dodatkowo mogą pojawić się różne udogodnienia pokroju dodatkowych siatek i możliwość składania oparć z poziomu bagażnika.
Niemniej testowany egzemplarz wciąż oferował mnóstwo haczyków i użytecznych zakamarków, gniazdo 12 V oraz różne mocowania na siatki. Pod podłogą wygospodarowano miejsce na kable do ładowania. Niestety w przedniej części auta nie znajdziemy dodatkowej przestrzeni ładunkowej, mimo że nie znalazł się tutaj drugi silnik elektryczny.
Wrażenia z jazdy. Skoda Enyaq Coupe tylko z wyglądu jest sportowa
Skoda Enyaq to duży SUV i opływowa, lekka linia nadwozia ukryje ciężkie akumulatory, ale sama masa magicznie nie zniknie. Tym sposobem Enyaq 80 waży około 2,2 tony, czyli blisko o 400 kilogramów więcej od spalinowego Kodiaqa. Niemniej baterie znalazły się w podłodze, więc nie wpływają dobitnie negatywnie na prowadzenie.
Tak naprawdę wysoką masę odczuwamy dopiero na nierównościach, kiedy wyraźnie słychać pracujące zawieszenie. Oczywiście Enyaq Coupe nastawiony jest na komfortową jazdę, ale mimo wszystko jest twardo i może być jeszcze sztywniej, gdy przestawimy DCC (aktywne zawieszenie). Podobnie podczas hamowania trzeba uwzględniać to, że czasami trzeba będzie mocniej wcisnąć hamulec, aby przełamać rekuperację. Niemniej w ogólnym rozrachunku inne elektryki zdają się sprawiać wrażenie jeszcze cięższych podczas wytracania prędkości.
Z racji, że testowany Enyaq napędzany jest tylko na tylne koła, to Skoda mogła zastosować nieco lepszy układ kierowniczy. Lepszy pod względem średnicy zawracania, która jest o ponad 1 metr lepsza względem odmian z napędem na obie osie. Mimo że Enyaq to spore auto, to manewrowanie nim nie sprawia większych problemów, ale siłą rzeczy przydają się wspomagacze w postaci chociażby tylnej kamery z systemu 360.
Dynamika elektryka została zachowana
Ogólna charakterystyka jazdy Enyaqiem jest taka, że czujemy moc elektryka, ale nie występuje uczucie wgniatania w fotel. Testowana Skoda jest dynamiczna w ramach miejskich prędkości, ale przyspieszenie do 100 km/h w 8,5 sekund to przeciętny wynik. Niemniej o bycie zawalidrogą nie trzeba się martwić, a zainteresowani lepszymi osiągami zawsze mogą wybrać mocniejsze wersje z dwoma silnikami elektrycznymi (80X – 6,9 sek lub RS – 6,5 sek).
Do dyspozycji mamy wiele, wręcz zbyt wiele trybów jazdy, w tym ten indywidualny. Niezależnie od wyboru, różnice w charakterystyce auta są minimalne. Oczywiście największą zmianę odczujemy po włączeniu trybu Eco, kiedy nie przekroczymy 130 km/h (bez kickdownu), ale znowu Sport nie daje wiele więcej względem Normal lub Comfort. Te dwa ostatnie także są niemalże bliźniacze.
Zużycie energii jest… akceptowalne
Wiedząc, jak zachowują się wszelkie eko-systemy w elektrycznych modelach z grupy VAG, szybko nauczyłem się odpowiedniej jazdy testowanym Enyaqiem. Mimo wszystko nie jest to małe i lekkie auto, więc nie możemy spodziewać się niesamowicie niskiego zużycia energii. W mieście jest ono akceptowalne i z sensownym wykorzystaniem rekuperacji możemy uzyskać 16,5 kWh/100 kilometrów. Podobne wyniki uzyskiwałem także w jeździe podmiejskiej z prędkościami do 80 km/h.
Tymczasem po rozpędzeniu się i jeździe bez hamowania uzyskałem:
- 100 km/h – 17,3 kWh/100 km
- 120 km/h – 20 kWh/100 km
- 130 km/h – 22,5 kWh/100 km
- 140 km/h – 25,3 kWh/100 km
Nie są to niskie wyniki, ale znowu wrócę do rodziny Enyaqa, tym razem testu Cupry Born 77 kWh, która… zużywała więcej energii w trasie z takim samym napędem, ale niższą masą. Wróćmy do Skody, którą ostatecznie nie przejedziemy ponad 500 kilometrów. Bardziej realny zasięg to około 440 kilometrów w połączeniu z dobrymi warunkami atmosferycznymi.
Tymczasem maksymalna moc ładowania to 135 kW (DC), co sprowadza się do zregenerowania energii w baterii od 10 do 80% w około 40 minut. Na pokładzie jest ładowarka 11 kW (AC), która pozwala naładować akumulator w niecałe 9 godzin.
Systemy wsparcia kierowcy są po prostu dobre
Testowany egzemplarz Enyaqa został wyposażony pod korek, więc kierowca ma, w czym przebierać, gdy chodzi o systemy wsparcia jazdy. Jedne są lepsze, inne gorsze, ale ogólnie warte uwagi.
Zacznijmy od przeciętnego rozwiązania i jest nim czytanie znaków, które nie uwzględnia wszystkich typów znaków, zmieniających dopuszczalną prędkość. Jednak nie występują sytuacje z kompletnie niezrozumiałymi wskazaniami.
Pozytywnie odbieram duże lusterka, któresą z wyraźnym wskazaniem monitoringu martwego pola. Intensywność diod na czarnym, wewnętrznym polu możemy regulować, więc nikt nie powinien w tym wypadku narzekać. Jest też samościemnianie, ale wyłącznie w ramach lewego lusterka.
Mieszane uczucia mam co do aktywnego tempomatu z asystentem pasa ruchu. Ten pierwszy działa bez zarzutu i pewnie utrzymuje prędkość, bez szarpnięć przy hamowaniu lub przyspieszaniu. Za to, o ile Enyaq dobrze utrzymywał się pomiędzy namalowanymi pasami, tak nawet na prostej drodze potrafił krzyczeć, aby trzymać ręce na kierownicy. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdybym faktycznie nie trzymał tej dłoni. Otóż Skoda wymaga ruchu i po tym rozpoznaje uwagę kierowcy. Dlatego trzeba wykonywać delikatne ruchy nawet na prostych odcinkach i to po prostu zniechęca.
Za to świetnie wypadają reflektory i ogólne oświetlenie Enyaqa. Full Matrix LED to segmentacyjne światła, które sprawnie dostosowują swoją pracę w nocy. Jedyna uwaga jest taka, że nie zawsze poprawnie wycinane są auta przed nami, jadące w tym samym kierunku. Tak jakby Skoda ignorowała czerwone oznakowania. Jednak poza tym jakość snopu jest rewelacyjna i do tego dochodzi aktywne doświetlanie zakrętów. Tym sposobem zakres widzenia jest bardzo szeroki i nie ma obaw o jazdę po zmroku w każdych warunkach. Do tego dołóżmy spryskiwacze reflektorów, których już tak często nie spotykamy w nowych autach ze światłami LED.
Na koniec kilka słów o systemie kamer 360 stopni. Jakość prezentowanego obrazu jest dobra, także w nocy, ale początkowo trzeba przyzwyczaić się do specyficznego kąta poszczególnych ujęć. Szczególnie tyczy się to tylnej kamery, która za sprawą swojego rybiego oka bardzo przybliża obiekty przy zderzaku. Niemniej to detal, na który nie będziemy zwracać uwagi po kilku parkowaniach na żyletki. Wisienką na tym torcie jest spryskiwacz tylnej kamery, więc nie powinny być nam straszne także nieco cięższe warunki atmosferyczne.
Test Skoda Enyaq Coupe — podsumowanie
Jeśli Skodę kojarzycie z rozsądnymi autami, które nie dają emocji, to testowany Enyaq Coupe całkowicie przełamuje tę opinię. Wyraźny design ewidentnie może się podobać. Jednocześnie auto nie straciło na praktyczności i jest najzwyczajniej w świecie wygodne. Do tego dobrze się prowadzi i oferuje sporo ciekawych rozwiązań z zakresu nowych technologii.
Problemy pozostają dwa. Pierwszy to stosunkowo wysoka cena, a drugi to bolączka większości elektryków (i nie tylko) z grupy VAG, a więc jakość działania systemu operacyjnego. Ograniczona responsywność to kluczowa łyżka dziegciu.
Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.