Przed Wami test Skoda Enyaq RS Coupe, a więc auta, które po części już znacie. W końcu na łamach naszego portalu pojawiła się już recenzja Skody Enyaq Coupe. Jednak wtedy nie mogłem napisać, że to najmocniejszy model czeskiej marki. To sprawiły dwie litery w nazwie, RS, które w nomenklaturze Skody oznaczają sportowe wydania konkretnych modeli. Jeżeli jeszcze dodamy do tego fakt, a właściwie przypomnimy sobie, że mówimy o elektrycznym aucie, tak naszym oczom ukazuje się kombinacja, której wcześniej nie było u Czechów. Dlatego serdecznie zapraszam Was do testu Skody Enyaq RS w wydaniu Coupe i poznania naszej opinii na temat tego samochodu.
Test Skoda Enyaq RS Coupe. Spis treści
Zalety
- Wyjątkowy design
- Rewelacyjna ergonomia wnętrza (Simply Clever)
- Genialne reflektory
- Rozsądne zużycie energii
- Skoda wykrzesała wszystko, co możliwe z systemu multimedialnego
Wady
- Nie jest to do końca sportowy samochód, mimo obecności liter RS
- System multimedialny ma swoje humory
- Miejscami gorsza jakość spasowania wnętrza
Test Skoda Enyaq RS Coupe w trzech zdaniach podsumowania
Recenzowana Skoda Enyaq RS Coupe to naprawdę ciekawie wyglądające auto, które potrafi się sprawnie poruszać po ubitych ścieżkach, ale na pewno nie można uznać go za sportowca. Nieco bardziej agresywny wygląd z ekskluzywnym kolorem nadają charakteru Enyaqowi, ale auto prowadzi się bardzo klasycznie i zdecydowanie bardziej stawia na komfort. Do tego ergonomia wnętrza wypada rewelacyjnie i tylko chciałoby się nieco lepszego spasowania.
Cena Skoda Enyaq RS Coupe i wersje wyposażenia
Nie bez powodu wspominam o nadwoziu Coupe na każdym kroku, gdyż Skoda Enyaq RS występuje w dwóch odmianach: klasycznego SUV-a i właśnie takiego z opadającą linią dachu. O cenach zwykłego Enyaqa opowiadałem w jego recenzji, więc pozwólcie, że przypomnę tylko podstawową kwotę: 212 tysięcy złotych. Niemniej topowe wersje mogą kosztować ponad 300 tysięcy złotych. Jest to też pułap, od którego swoją przygodę zaczyna Skoda Enyaq RS. Niecałe 296 tysięcy złotych trzeba zapłacić za podstawową wersję Coupe. Za nadwozie z większym bagażnikiem, a więc też mniej sportowy wygląd zapłacimy średnio 8 tysięcy złotych mniej.
Tylko wybór modelu to dopiero początek. Otóż Enyaq RS Coupe oferowany jest w trzech wersjach wyposażenia:
- RS za ~296 tys. złotych
- RS Advanced za ~310 tys. złotych
- RS Maxx za 319 tys. złotych
Poniżej możecie zobaczyć, czym charakteryzują się poszczególne odmiany:
Do testów otrzymaliśmy topową wersję Skody Enyaq RS Coupe Maxx, która otrzymała jeszcze kilka dodatków:
- niemetalizowany lakier Zieleń Mamba za nieco ponad 2 tys. złotych
- Pakiet Transport za 1,75 tys. złotych (torba na kabel, dodatkowe siatki, podwójna podłoga w bagażniku, składanie oparć kanapy z przestrzeni bagażowej)
- pompa ciepła za 5,3 tys. złotych.
Całość zamyka się w cenie ponad 327 tysięcy złotych. Na szczególną uwagę zasługuje kolor, który na żywo robi piorunujące wrażenie i jest zarezerwowany wyłącznie dla RS-a (zieleń mamba). Już podstawowy Enyaq Coupe w czerwieni ze swoim podświetlanym grillem rzucał się w oczy, a w połączeniu z zielenią wzrok przechodniów jeszcze częściej zmierza w stronę Skody. Oczywiście w palecie kolorów nadwozia znajdziemy jeszcze droższe lakiery metalizowane, część też bardzo charakterystycznych.
Ile kosztuje ubezpieczenie Skody Enyaq RS Coupe?
Według danych Rankomat ubezpieczenie OC testowanego Enyaqa dla kierowcy z kilkuletnim prawem jazdy może wynieść około 440 złotych. Sprawdź, ile Ciebie będzie kosztować ubezpieczenie Skody, klikając poniższy link.
Z dodatków z konfiguratora, których nie uświadczymy w testowanym egzemplarzu, to składany hak holowniczy i 21-calowe felgi (zamiast standardowych, 20-calowych). W opcji dostępna jest również w pełni skórzana tapicerka RS Suite w miejsce RS Lounge (połączenie skóry i alcantary). To wszystko, więc recenzujemy auto, które zostało wyposażone niemalże pod korek.
Tylko nie wspomniałem jeszcze, co tak naprawdę odróżnia Enyaqa RS od zwykłej odmiany. Oczywiście kluczowa różnica, która od razu rzuca się w oczy to agresywniejsze zderzaki i sporo akcentów sportowych wewnątrz. Z kolei napęd sprowadza się do dwóch silników elektrycznych o łącznej mocy ~300 KM, które pobierają energię z akumulatora o pojemności 77 kWh. Na papierze taki zestaw ma pozwalać przejechać około 500 kilometrów. Tym sposobem Enyaq RS pod spodem to Enyaq 80X, ale z podniesioną mocą silników, więc przyspieszenie do 100 km/h zamiast 6,9 sekund wynosi 6,5 sekundy.
Co ciekawe, Skoda już poinformowała o odświeżeniu Enyaqa RS, który zaoferuje 338 KM, co ma przełożyć się na wyraźną redukcję przyspieszenia do 100 km/h, bo aż o 1 sekundę. Do tego dochodzi zapowiedź wydłużenia zasięgu o 50 kilometrów. Naturalnie wszystko zgodnie z duchem ewolucji platformy elektrycznej VAG, która dotyka wszystkich modeli m.in. VW i Cupra (patrz: test Cupra Born), wykorzystujących te same rozwiązania.
Skoda Enyaq RS Coupe reprezentuje segment D jako elektryczny SUV. Głównym konkurentem testowanego auta jest rodzimy bliźniak, czyli minimalnie mniejszy VW ID.5 GTX. Podobnie naprzeciw Skody możemy postawić Kię EV6 AWD (nie GT, gdyż jest dużo mocniejsza) lub Hyundaia Ioniq 5 również z napędem na obie osie. Dużo mocniejszy okazuje się Ford Mustang Mach-E GT, ale wciąż mówimy o sportowym wydaniu elektrycznego auta. Ten sektor dopiero się rozwija, ale już jest w czym wybierać.
System multimedialny potrafi działać dobrze
Kolejny test Skody, kolejnego auta z grupy VAG i kolejny raz trzeba przytaczać sentencję o tym, że system multimedialny stosowany w nowych autach koncernu wymaga przyzwyczajenia. U podstaw został bardzo dobrze rozrysowany, bo ergonomia interfejsu i wygoda poszczególnych rozwiązań zasługuje na pochwałę. Gorzej jest z optymalizacją. Co auto to inne przygody. Testowany model przez większość czasu działał bez zarzutu. Jednak nie mogę pominąć powtarzających się sytuacji, gdy wprowadzone polecenie wywoływało wyraźne zawieszenie systemu w połowie animacji. Poza tymi przypadkami wydajność uznaję po prostu za akceptowalną.
Jeszcze mała uwaga co do ergonomii. Skoda wciąż w przypadku recenzowanego Enyaqa RS ratuje sytuację dodatkowymi przyciskami, które są skrótami dla największego wyświetlacza, a to ten stanowi centrum wszelkich wydarzeń.
Bez zmian pozostały wyświetlacze. Centralnie pojawia się 12-calowy panel, a za kierownicą dojrzymy 5,3-calowy ekran w ramach bardzo prostych, cyfrowych zegarów. Do tego dochodzi HUD z rozszerzoną rzeczywistością. Wszystkie te elementy cechują się dobrą jakością.
Centralny ekran pozwala szybko poznać wszystkie funkcje
Z racji, że oprogramowanie w Enyaqu RS Coupe i zwykłym Enyaqu jest w gruncie rzeczy identyczne, tak wszelkie menu różnią się wyłącznie domyślną kolorystyką. Nadal do dyspozycji mamy bardzo wygodne pulpity, duże ikony i szereg przydatnych skrótów. Dlatego obsługa nie powinna sprawiać problemów, a gdyby tak było, to oczywiście dostępny jest szereg instrukcji, które poprowadzą nas za rękę.
Ponownie doceniam Skodę za sensowne rozmieszczenie sekcji od klimatyzacji w dolnej części ekranu. Jeśli potrzebujemy więcej przełączników, to przypominają się fizyczne klawisze, będące użytecznymi skrótami. Tyczy się to nie tylko klimatyzacji, ale też wielu innych aspektów, do których możemy mieć potrzebę zajrzeć w trakcie jazdy.
Enyaq RS to elektryk pełną gębą, więc na pokładzie znajdziemy szczegółowe opcje związane z klimatyzacją postojową. Podobnie planować możemy zasady ładowania akumulatora na czele z ograniczeniem prądu i maksymalnej pojemności, co by dbać o żywotność ogniw. Wszystko przedstawiane jest w spsób prosty i dobrze wytłumaczony.
Kontynuując temat komfortu, Skoda przygotowała szereg mniej i bardziej ciekawych rozwiązań. Oczywiście nie mogło zabraknąć inteligentnej klimatyzacji, gdzie mówimy, co chcemy chłodzić lub grzać, zamiast ręcznego ustawiania temperatury, siły i kierunku. Niemniej klasyczne opcje wciąż są dostępne. Podobnie nie zabrakło Air Care, czyli filtrowania powietrza z zanieczyszczeń. Tak samo dostajemy rozbudowane opcje związane z oświetleniem nastrojowym i sposobem działania świateł, drzwi i innych.
Przechodząc do łączności, wszystko stoi na najwyższym poziomie. Jednak już skupiając się na audio, Enyaq RS wypadł gorzej od wersji bez dodatkowych liter w nazwie. Wciąż głośniki wydobywają z siebie bardzo neutralny dźwięk za sprawą nagłośnienia Canton, do którego bezpośrednio nie mogę mieć większych uwag – zarówno negatywnych, jak i przesadnie pozytywnych.
Gorzej wypadło spasowanie boczków drzwi, które przy nieco mocniejszym uderzeniu niskich tonów, które nie łamią żeber, po prostu potrafią zatrzeszczeć. Raz usłyszymy skrzypienie lewych drzwi, raz prawych. Najwidoczniej grubsza, brązowa skóra w Enyaqu sprawdza się lepiej w formie wygłuszenia. Być może warto w konfiguratorze rozważyć opcję RS Suite.
Nawigacja jest spoko, ale Android Auto i Apple CarPlay lepsze
Nawigację Enyaqa RS mogę pochwalić za bardzo dobrą integrację z systemami ładowarek i dostosowywaniem tras z uwzględnieniem naładowania akumulatora. Choć akurat co do tego pierwszego to można mieć pewne obiekcje, bo jednak bazy nie są w 100% aktualne i stacje uruchomione w ciągu ostatnich ~2 miesięcy jeszcze nie pojawiły się na mapie. Taką samą uwagę muszę skierować w stronę samych map, które widzą wiele nowych dróg, ale nie chcą nimi kierować. Trzeba poczekać na aktualizację, oby nie za długo.
Niemniej obsługa i czytelność w połączeniu ze wsparciem ze strony centralnych zegarów oraz HUD wypadają bardzo dobrze. Tylko takie samo wsparcie otrzymują nawigacje z Android Auto, więc… klasycznie wybór pada na zewnętrzne systemy. Zarówno rozwiązanie Google, jak i Apple CarPlay dostępne są w bezprzewodowym wydaniu. Wyłącznie raz zdarzyła mi się sytuacja, że smartfon nie chciał automatycznie się połączyć. Klasyczne pomogło wyłącz/włącz z uwzględnieniem wysiądź/wsiądź do samochodu.
Najprostsze cyfrowe zegary i HUD z AR
Niektórych może naprawdę dziwić fakt, że w tak dużym aucie, jakim jest testowana Skoda Enyaq RS Coupe, znajdują się takie małe cyfrowe zegary. Jednak w mojej opinii ekran o przekątnej nieco ponad 5 cali jest w pełni wystarczający. Możemy wyświetlić na nim najważniejsze informacje na czele z prędkością, danymi z systemów wsparcia, nawigacji i komputera pokładowego.
Przede wszystkim prezentowane informacje są czytelne i w drobnym, bo drobnym stopniu, ale jesteśmy w stanie je dostosować pod swoje potrzeby.
Możemy centralnie pokazywać prędkość, z lewej systemy wsparcia, a z prawej komputer pokładowy lub nawigację. Możemy też z jednej ze stron zrezygnować i podzielić ekran na dwa sektory. Proste? Proste. Czytelne? Jak najbardziej.
Dokładnie te same informacje, a nawet nieco więcej dojrzymy na podgrzewanej szybie czołowej. W ramach wyświetlacza przeziernego Skoda Enyaq RS przedstawia właśnie asystentów, prędkość i informacje z nawigacji. Dodatkiem jest rozszerzona rzeczywistość, która wskazuje m.in. śledzone samochody wraz z aktywnym tempomatem lub linie na drodze, gdy zaczynamy je przekraczać. Oczywiście nie jest to poziom Mercedesa EQS, ale pamiętajmy, że Skoda nie jest marką premium.
Wnętrze Skody Enyaqa RS Coupe jest Simply Clever
O ile na zewnątrz Enyaq RS wyróżnia się wyjątkowym kolorem i agresywniejszymi zderzakami, tak wewnątrz… też jest minimalnie inaczej. Zniknęła brązowa skóra na rzecz czarnego połączenia alcantary ze skórą, czyli de facto dużo miększego materiału. To też przekłada się na fakt, że miejscami ugina się on pod palcami i zapewne ma wpływ na wspomniane już, nieprzyjemne efekty związane z systemem audio. Poza miejscowym spasowaniem nie wszystkim przypadnie do gustu fortepianowa czerń, ale na szczęście nie zdominowała ona wnętrza.
To tak naprawdę wszystkie uwagi mniej pozytywne, które mogę przedstawić testowanemu Enyaqowi w kontekście jego wnętrza. Cała reszta, czyli sama przyjemność w dotyku, schludność i ogólny projekt stoją na bardzo wysokim poziomie. Tu też liczy się ergonomia, a więc aspekty Simply Clever, które klasycznie w Skodzie trzeba uznać za duży plus.
Enyaq nie jest tanim samochodem, więc na pokładzie musi mieć sporo technologii, które u podstaw mają ułatwiać życie. Zdecydowanie jedną z nich jest system dostępu bezkluczykowego, który obejmuje całą piątkę drzwi. Na każdej klamce znajdziemy odpowiednie wgłębienia i czujniki, które pozwalają odpowiednio zamknąć i otworzyć auto bez konieczności wyjmowania pilota z kieszeni. Ten swoją drogą kontynuuje wizję połyskliwego wykończenia, co przez bardzo krótki czas wygląda ładnie, ale szybko się brudzi i rysuje.
Naturalnie bagażnik także obsługuje dostęp bezkluczykowy. Klapa jest sterowana w pełni elektrycznie i można ją otworzyć gestem nogi pod zderzakiem, ale raz to działa poprawnie, a raz nie za specjalnie chce współpracować.
Już drzwi zdradzają wiele wygodnych rozwiązań
Spore drzwi niemal w całości zasłaniają progi. Z racji, że mamy do czynienia z elektrykiem z bateriami w podłodze, to do auta wsiada się wysoko i całkiem wygodnie. Szczególnie że w pierwszym rzędzie fotele są komfortowe, więc się odsuwają, co by ułatwić cały proces.
Wykończenie drzwi jest w pełni poprawnie, nie licząc wspomnianego skrzypienia od głośników. W projekcie z pewnością można docenić wyprofilowanie plastiku w formie wygodnego uchwytu do zamykania, miękko wykończony schowek i oczywiście ukrytą parasolkę. Swoją drogą odpowiednie miejsce jest też w drzwiach pasażera, więc w razie potrzeby wystarczy tylko dokupić drugie akcesorium.
Sportowe fotele, które bardziej stawiają na komfort
Na pierwszy rzut oka fotele, które witają nas w pierwszym rzędzie Skody Enyaq RS Coupe, wyglądają bardzo sportowo, a wręcz kubełkowo. Jednak zasiadając w nich i pokonując kolejne kilometry, odczujemy wysoki poziom komfortu. Bardzo dobrze wyważona twardość sprawdza się w dalekich trasach. Niemniej kształt w dużej mierze pozostał bez większych zmian względem odmian Enyaqa bez dwóch dodatkowych liter. Trzymanie boczne jest w porządku, ale nie ma mowy o super wrażeniach sportowych. Oczywiście pojawiają się zintegrowane zagłówki i to właściwie wszystko.
Podobnie nie odeszły w kąt inne udogodnienia. Fotele sterowane są w pełni elektryczne i to w szerokim zakresie. Do tego dochodzi podgrzewanie, a w przypadku kierowcy nawet prosty system masażu, operujący na odcinku lędźwiowym. Z kolei po stronie pasażera znajdziemy mocowania Isofix.
Kierownica, która może się podobać
Kierownica, podobnie jak fotele, przeszła głównie stylistyczne zmiany, dostosowujące kolorystykę. Kształt, wyprofilowanie i wszelkie inne cechy pozostały na tym samym poziomie. Dlatego w naszę ręce trafia wygodny wieniec, oczywiście podgrzewany, z bicepsami i spłaszczonym dołem. Przy tym ostatnim dojrzymy jeszcze logo RS, które stanowi największą różnicę w stosunku do zwykłego Enyaqa.
W ramach sterowania otrzymujemy fizyczne przyciski, gdzie lewa strona odpowiada za multimedia, asystenta głosowego i podgrzewanie kierownicy. Tymczasem prawa skupia się na asystentach jazdy i obsługę centralnego ekranu. Dodatkowo mamy do dyspozycji łopatki odpowiedzialne za regulację siły rekuperacji. Na deser do gry wchodzi osobna dźwignia od sterowania tempomatem, która początkowo może wymagać przyzwyczajenia.
Na kolumnie kierownicy znajdziemy przycisk Start/Stop, aczkolwiek jak to jest w elektrykach z grupy VAG, praktycznie nie korzystamy z niego. Enyaqa uruchamiamy wciskając hamulec oraz wybierając kierunek jazdy i tak samo wyłączamy, czyli wybieramy P na selektorze i puszczamy lewy pedał. Z innych udogodnień pojawia się drobny schowek w towarzystwie fizycznych przycisków od sterowania reflektorami. Do tego niektórych może dziwić wstawka z piano black nad daszkiem zegarów. Odpowiada ona za… zasłonięcie otworu od wyświetlacza przeziernego. Tak, kurzy się, ale w żaden inny sposób nie przeszkadza.
Prosta i przyjemna dla oka deska rozdzielcza
Koncepcja deski rozdzielczej w Enyaqu RS sprowadza się prostoty, czyli na pierwszym planie mamy ogromny ekran, który otacza miękko wykończona, przełamana powierzchnia. Miejscami alcantara ugina się nieco mocniej, ale na szczęście nic nie skrzypi i nie przeszkadza w trakcie jazdy.
Pod centralnym ekranem znajdziemy panel z nawiewami, któremu towarzyszy srebrna wstawka, przechodząca przez cały kokpit, wraz z częścią oświetlenia nastrojowego. Jeszcze niżej dojrzymy zbawienne w Skodzie (względem innych reprezentantów grupy VAG) fizyczne przyciski, będące skrótami do najważniejszych menu.
Do tego dołóżmy mały schowek z ładowarką indukcyjną, gdzie zmieścimy nawet dwa smartfony, choć oczywiście tylko jeden będziemy regenerować. Jednak kolejne urządzenia możemy podłączyć do prądu z pomocą dwóch gniazd USB-C, widocznych w zagłębieniu.
Przechodząc do obszaru pomiędzy fotelami, przede wszystkim zauważymy dwa uchwyty na kubki, których wielkość możemy regulować, przesuwając widoczną wstawkę. Idąc dalej, widoczny jest drobny panel z selektorem jazdy oraz nieco większy schowek.
Podłokietnik jest regulowany na wysokość i całkiem wygodny, a poza tym skrywa naprawdę dużo przestrzeni, którą Skoda wstępnie ciekawie zorganizowała. Pojawiają się dwa poziomy z różnymi organizerami, które możemy swobodnie wyjmować, a poza tym dostępna jest gumka, co by większe elementy nie obijały się po schowku.
Drugi rząd nie kończy się z ciekawymi dodatkami
Wsiadając do tyłu, trzeba liczyć się z opadającym dachem, ale wciąż nie brakuje przestrzeni dla osób ze wzrostem do 1,9 metra i dobrego wykończenia. Co prawda tym razem schowki w drzwiach nie są miękko wykończone, ale nadal nie jest to powód do narzekań w kontekście do innych udogodnień.
Jak napisałem przed chwilą, miejsca z tyłu jest sporo, aczkolwiek fotele w pierwszym rzędzie zintegrowane z zagłówkami trochę odbierają widoczności. Niemniej znajdziemy w nich podwójne gazetowniki, gdzie mniejsza kieszeń idealnie mieści smartfona. Sama kanapa została ewidentnie wyprofilowana pod dwie osoby, aczkolwiek trzecia też się zmieści i bez problemu pokona średnie dystanse. Jedynie trzeba pamiętać, aby wyjąć spod nóg wygodny organizer z dodatkowymi cupholderami. Tak, tak, kolejna część Simply Clever.
Na tylnej kanapie pojawia się jeszcze więcej udogodnień, bo dostępna jest trzecia strefa klimatyzacji, podgrzewane skrajne fotele, dwa gniazda USB-C i jedno 230 V (do 150 W). Nie zabrakło wielu haczyków, wygodnego podłokietnika i oczywiście mocowań Isofix. Te ostatnie można docenić za formę, która nie szpeci wnętrza i nie pozwala zniszczyć tapicerki.
We wnętrzu znajdziemy wiele światła sztucznego i naturalnego
Oświetlenie we wnętrzu Enyaqa zostało przemyślane i jest całkiem rozbudowane. Przede wszystkim dominują mocne LED-y, więc w nocy nie trzeba dodatkowo włączać latarki w telefonie, aby coś dojrzeć. Tyczy się to także bagażnika, który jest oświetlany czterema źródłami: dwoma z wewnątrz i dwoma od góry na klapie. Do gry wchodzi też oświetlenie nastrojowe, które możemy konfigurować w bardzo szerokim zakresie i to zarówno pod względem barw, jasności, jak i zachowania. Dlatego też po otwarciu dowolnych drzwi od razu pojawia się czerwony pasek, który ma ostrzegać innych uczestników ruchu.
Z kolei w dzień do stosunkowo ciemnego wnętrza światło wpada za sprawą ogromnego okna dachowego, które jednak nie jest w żaden sposób zasłaniane. W słoneczne dni może to być irytujące, ale w trakcie testów, czyli letnio-jesiennej pory nie doskwierało w żaden sposób.
Bagażnik w Coupe stawia na wygodę
Decydując się na Enyaqa w nadwoziu Coupe w miejsce tradycyjnego SUV-a musimy liczyć się z tym, że bagażnik zmaleje z 585 litrów do 570 litrów. To nadal dużo, aczkolwiek jak spojrzycie na zdjęcia, to może wydawać się źle policzone. Jednak do tego przejdziemy.
Na pewno trzeba liczyć się z opadającym dachem, więc ograniczonej przestrzeni, gdybyśmy chcieli ładować coś pod sam sufit. Do tego dochodzi stosunkowo wysoki próg załadunku, ale płaska podłoga pomaga.
Sama pojemność bagażnika liczona jest dla aut bez pakietu Transport, którego nie mieliśmy na przykład we wcześniej testowanym egzemplarzu Enyaqa. Sprowadza się on do podwójnej podłogi, która widać, że licuje się ze złożonymi oparciami fotel (40:60 + otwór na narty). Te ostatnie swoją drogą możemy opuszczać z przestrzeni bagażowej za sprawą wygodnych cięgien. W ten sposób uzyskujemy około 1600 litrów.
Jednak wracając do podwójnej podłogi, ta oferuje teraz szereg wygodnych przegródek, w których zmieścimy powiązane dodatki pokroju siatki, wygodnych ścianek, a także pełne okablowanie, bez konieczności wkładania go na ścisk. W razie potrzeby zawsze jesteśmy w stanie wyjąć całą formę i zmaksymalizować pojemność bagażnika Enyaqa RS.
Oczywiście bagażnik testowanego auta również pozwala skorzystać z wielu przydatnych rozwiązań z gatunku Simply Clever. Począwszy od wygodnego i sztywnego pojemnika na kabel AC (nie ma bagażnika z przodu/frunka), przechodząc przez szereg mniejszych i większych uchwytów oraz haczyków, a kończąc na niezłym oświetleniu, z bagażnika Skody Enyaq RS chce się korzystać. Wisienka na torcie to ukryta w klapie skrobaczka do szyb, która w innych, czeskich modelach mieści się najczęściej w klapce do wlewu paliwa.
Skoda Enyaq RS Coupe to po prostu dobrze prowadzący się samochód
Skoda Enyaq okazała się dobrze jeżdżącym autem, które potrafi wykorzystać zalety bycia elektrykiem z silnikiem tylko na tylnej osi. Dołożenie liter RS to m.in. napęd na cztery koła, a więc już dwa motory, które generują wyraźnie więcej mocy i oczywiście też wpływają na masę. Testowany Enyaq waży o około 100 kilogramów więcej od egzemplarza, z którym mieliśmy do czynienia wcześniej, ale… niespecjalnie da się to odczuć w trakcie jazdy.
Oczywiście nadal to ciężkie auto (~2,3 tony), które daje znać o swojej masie na wybojach, ale niekoniecznie podczas zakrętów lub przyspieszania. Skoda w Enyaqu RS raczej nie modyfikowała układu hamulcowego, bo ten wciąż wydaje się nieco za słaby podczas wytracania prędkości. Jednak można się do tego przyzwyczaić i wyraźnie wyczuć przejście z rekuperacji do faktycznego załączania hamulców.
Prowadzenie Enyaqa RS nie jest mocno nacechowane sportowymi wrażeniami. Czuć, że auto ma werwę, bo jest elektrykiem, ale o mocy jeszcze porozmawiamy. Warto pamiętać, że z racji pojawienia się dodatkowego silnika na przedniej osi średnica zawracania Enyaqa jest większa o metr. Detal, bo wciąż uważam, że Skoda prowadzi się bardzo wygodnie i manewrowanie nie sprawia większych problemów mimo ograniczonej widoczności przez nadwozie Coupe. Na dobre wrażenia swój wpływ ma też aktywne zawieszenie DCC, które pozwala dostosować sztywność resorowania.
Mocy jest sporo, ale masa też robi swoje
Skoro o mocy mowa, to jest to kluczowy czynnik, który sprawia, że Enyaq RS jest RS-em, a nie… Enyaqiem 80X. Jednak nie uświadczymy tego za bardzo w trybach jazdy. Względem wcześniej testowanego modelu z napędem na tylną oś w ustawieniach pojawia się jedynie pozycja Traction, która odpowiada za szybszą reakcję silnika na przedniej osi.
Oczywiście do dyspozycji mamy również tryb Sport, któremu jeszcze towarzyszą Normal, Comfort i Eco. Dwa pierwsze zdecydowanie są bliźniacze, bo różnica pomiędzy nimi jest marginalna i sprowadza się do pracy zawieszenia, ale trzeba wiedzieć, żeby doszukiwać się zmian. Za to Eco jest faktycznie bardzo Eco, bo reakcja na gaz jest drastycznie ograniczana i kickdown dopiero aktywuje pełną moc. Dodatkowo nie pojedziemy szybciej niż 130 km/h.
Niemniej przejdźmy już do tego Sportu, aby zrozumieć, że Enyaq RS Coupe to po prostu sprawnie przyspieszające auto. Nie płyną z tego faktu jakieś specjalnie sportowe emocje. Przyspieszenie do 100 km/h w postaci 6,5 sekund jest w pełni ok, ale jak na elektryka nie robi piorunującego wrażenia. Szczególnie w momencie, gdy konkurencja (patrz: test Hyundai Ioniq 6, Ioniq 5) jest szybsza i nie określa swoich modeli sportowymi znaczkami.
Tylko patrząc na portfolio Skody, faktycznie mamy do czynienia z najmocniejszą propozycją, więc znaczek RS poniekąd ma sens. Szczególnie w ramach nadchodzącego odświeżenia, o którym pisałem na początku. Niemniej wciąż pojawia się gwiazdka, bo pamiętajmy, że najmocniejszy samochód nie oznacza najszybszy. Taka Skoda Superb (bez znaczka RS, takiej odmiany nie ma) z silnikiem benzynowym o mocy 280 KM nadal będzie odczuwalnie szybsza (5,5 s do 100 km/h) i ma przesunięty ogranicznik maksymalnej prędkości ze 180 km/h do 250 km/h.
Zużycie energii jest w pełni akceptowalne
Jednak skoro mówimy o sportowym wydaniu, to pewnie zużycie energii będzie wyższe? Jakież było moje zaskoczenie, kiedy okazało się, że Enyaq RS potrafi być… na swój sposóboszczędniejszy. Czy to zasługa aktualizacji lub sposobu rozkładu mocy? Ciężko ocenić, ale wyniki są naprawdę zadowalające. W mieście najczęściej uzyskiwałem rezultaty na poziomie 16 kWh/100 kilometrów, ale nie miałem też problemów, aby zejść do 15 kWh/100 kilometrów przy wyjątkowo eko-jeździe. To poniekąd zasługa mocniejszej rekuperacji względem wersji z napędem tylko na jedną oś.
Dlatego poza miastem wyniki są już nieco gorsze, bo wyższa masa wchodzi do gry. W podmiejskiej jeździe z prędkościami do 80 km/h najczęściej udawało mi się uzyskać 17,5 kWh/100 kilometrów. Wjeżdżając na drogi ekspresowe lub autostrady, uzyskamy:
- 100 km/h – 18 kWh/100 km
- 120 km/h – 22 kWh/100 km
- 130 km/h – 25 kWh/100 km
- 140 km/h – 26,1 kWh/100 km
Ok, muszę też oddać, że temperatury były nieco niższe względem testów Enyaqa 80. Tym sposobem akumulator o pojemności 77 kWh (netto) powinien pozwolić na przejechanie ponad 400 kilometrów. Bez zmian pozostały czasy ładowania. Na ładowarce DC o mocy co najmniej 135 kW auto potrzebuje 40 minut, aby zregenerować ogniwa od 10 do 80%. W przypadku AC (11 kW) musimy liczyć się z około 9 godzinami spędzonymi z samochodem pod gniazdkiem.
Skoda Enyaq RS Coupe stara się dbać o kierowcę
Testowana wersja Skody Enyaq RS Coupe w wydaniu Maxx zawiera już w podstawie wszystkie systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. W konfiguratorze nie znajdziemy dodatkowych opcji w tym zakresie, więc mamy do czynienia ze wszystkim, co najlepsze w czeskim pocisku.
Początkowo niektórym może przeszkadzać przeciętny system rozpoznawania znaków, bo ten myli się na względnie prostej drodze. Dlaczego początkowo? Bo szybko będziemy szukać opcji wyłączenia synchronizacji z tempomatem. Później po prostu nie będziemy zwracać uwagi na niego.
Lusterka są duże, czytelne i z wyraźnym oznaczeniem martwego pola, którego intensywność możemy dodatkowo regulować z poziomu oprogramowania. Niestety, tylko lewe lustro jest fotochromatyczne.
Ponownie muszę pochwalić genialne reflektory Matrix LED, które aktywnie działają w każdych warunkach. Przy skręcaniu dostosowują snop światła (i aktywują doświeltanie zakrętów), który sam w sobie jest daleki i bardzo wyraźny. Oczywiście nie mogę powiedzieć złego słowa o segmentacyjnych światłach drogowych, które skutecznie wycinają auta z naprzeciwka. Na deser do gry wchodzą spryskiwacze reflektorów.
Również dobrze wypada aktywny tempomat, który może pochwalić się sprawnymi reakcjami na zmieniające się sytuacje na drodze. Nie szarpie, nie ma opóźnień w zmianie prędkości i dobrze to wszystko prezentuje w ramach rozszerzonej rzeczywistości na HUD.
Nieco gorzej działa asystent pasa ruchu, który jest wspomagaczem w kręceniu kierownicą. Jednak wymaga tego nawet na prostej drodze. Nie możemy tylko trzymać dłoni na wieńcu, musimy nim poruszać, aby system nie zaczął uznawać, że przestaliśmy prowadzić. Poza tym jego działanie jest w pełni przewidywalne i akceptowalne.
Klasycznie na koniec został system kamer 360 stopni, który jest przydatny podczas ciasnych manewrów. Jakość obrazu jest w pełni poprawna i nie musimy się o nią obawiać także w nocy. Do tego dochodzi spryskiwacz przy tylnym oku, więc zabrudzenia nie powinny być aż tak problematyczne. Poza tym otrzymujemy szereg dodatkowych funkcji automatycznego parkowania, ale nie należą one do zbyt sprawnych.
Test Skoda Enyaq RS Coupe. Podsumowanie i nasza opinia
Tym sposobem kończymy test Skody Enyaq RS Coupe, który w mojej opinii nie do końca jest samochodem sportowym, ale na pewno potrafiącym sprawnie poruszać się po drodze. Być może fakt, że to elektryk sprawia, że oczekujemy od niego lepszego przyspieszenia względem klasycznych odmian. Potrzebujecie więcej mocy? Sprawdźcie 2x droższego BMW iX M60. Tylko z drugiej strony Skoda nie każe dopłacać zbyt wiele do odmiany RS, a jest to jednak ciekawa opcja, bo nie tracimy na innych aspektach.
Naturalnie Enyaq RS nie jest tanim autem, ale oferuje sporo przestrzeni i bardzo przemyślane wnętrze. Poza tym sylwetka też przyciąga uwagę i auto po prostu może się podobać. Kolor to oczywiście kwestia gustu, ale sam fakt, że Skoda pozwala dobrać niecodzienne barwy również jest warty docenienia.
Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.