Ford Mustang Mach-E GT to najlepszy elektryczny SUV, jakim jeździłem

Ford od lat kojarzy się z autami „dla mas”. W końcu pierwszy tego typu samochód, który zrewolucjonizował rynek motoryzacyjny (przypomnę, że wtedy równie chętnie rozwijane były auta elektryczne), to Ford Model T. Przez lata takich aut było wiele więcej, chociażby Capri, Mondeo, Fiesta, czy Focus.

Każda marka, nawet ta najnudniejsza, ma jednak swoje „rodzynki”. W przypadku amerykańskiego producenta nie było ich bardzo dużo, ale jak już były, to nie byle jakie. Obecnie do takich modeli należy właśnie głównie Mustang (choć nie jest w katalogu Forda samotny), czyli usportowione coupé, nastawione głównie na osiągi. Dlatego też elektryczna wersja tegoż modelu jest elektrycznym SUV-em.

Czekaj, co?

Ford miał dobry powód, by Mach-E był elektrycznym SUV-em

To „czekaj, co” wypowiedział prawdopodobnie każdy fan marki w dniu zapowiedzi modelu. Jakby już małym „kijem w mrowisko” było zrobienie elektrycznej wersji kultowego auta kojarzonego z V8 pod maską, to tym „kijem” jeszcze pokręcono, i to kilka razy, bo przemieniono go w SUV-a. Zdawało się, że to typowa śmierć kultowego Mustanga wraz z odrodzeniem w nowej, niezbyt powiązanej z przeszłością kontynuacją.

Nic bardziej mylnego: według mnie, Ford miał doskonały powód na to, by Mustang Mach-E był taki, jaki jest. Po pierwsze: SUV-y są obecnie w modzie i sprzedają się rewelacyjnie. Po drugie: potrzeba samochodów elektrycznych, żeby nie wypaść z rynku. Tylko te dwa aspekty sprawiają, że model jest, jaki jest. „Ale dlaczego Mustang”, zapytacie. Z prostego powodu: by dobrze sprzedającym się elektrycznym autem obniżyć średnie emisje spalania tego gorzej sprzedającego się, ale wciąż pożądanego i kultowego samochodu spalinowego. Podsumowując: Mach-E to nie jest „zabójca” Mustanga. Przeciwnie: to jego wybawiciel.

Test Ford Mustang Mach-E GT. Czy da się go nie lubić?

Ford Mustang Mach-E GT to jeden z tych samochodów, w których dobre pierwsze wrażenie robi pierwsze wciśnięcie pedału gazu („potencjometru przyspieszenia?”). To jednak nie wszystko: samochód mimo wszystko jest spójny wizualnie, dość dobrze wykonany wewnątrz, fajnie się prowadzi i oferuje dość sporo miejsca w środku. Ma jednak kilka wad, które jakby się zastanowić chwilę dłużej, będą wychwycone mocno subiektywnie. Przejdźmy więc do tego, co w elektrycznym Mustangu przeszkadza mi najbardziej.

Wspomaganie kierownicy

Być może da się to zmienić, chociaż ani mi, ani Łukaszowi nie udało się do tego dokopać w systemie multimedialnym. Mowa tutaj o bardzo ciężkim ustawieniu wspomagania kierownicy. Dla porównania: niewiele ciężej skręca się 35-letnim BMW E30 bez wspomagania fabrycznie, a 25-letnie BMW E39 z uszkodzonym wspomaganiem działa nieporównywalnie wygodniej.

Owszem, jest to doskonałe w czasie jazdy, jednak parkowanie „daje w kość”. Wszystko jest kwestią przyzwyczajenia, jednak w stosunku do konkurencji, ustawienie wspomagania w Mustangu jest po prostu zbyt ciężkie.

Podkreślę jednak, że być może jest w ustawieniach opcja zmiany, ale nie udało nam się jej znaleźć.

Wyświetlacz Tesla Wannabe

Gwarantuję wam, że pierwsze co zobaczycie po wejściu do środka Mustanga, to będzie pionowy tablet, wielkością powoli podchodzący pod przeciętny monitor (przekątna wynosi 15,5 cala — mniej mam w laptopie, z którego piszę tę recenzję). Nie ukrywajmy: efekt „wow” jest spory. Ekran wkomponowano całkiem dobrze pod kątem wizualnym: nie przeszkadza on w reszcie projektu deski. Zazwyczaj jestem fanem tego typu rozwiązań, bo poza poczuciem nowoczesności, po prostu wszystko macie tutaj pod ręką. W Fordzie to jednak poszło nieco za daleko.

System multimedialny działa płynnie, nie mam co do tego zastrzeżeń. Pod kątem graficznym jest on czytelny, szczególnie że podzielono go na dwie kluczowe części: dół, z fizycznym pokrętłem od głośności muzyki pozostał do regulacji temperatury i klimatyzacji w samochodzie. Tam też znajdziecie grzane fotele, kierownicę, a ustawienie kierunku nawiewu wysunie wam się na „główną” część wyświetlacza. Góra z kolei odpowiada za wszystkie ustawienia, nawigację, czy dodatkowe funkcje. Możecie tutaj rysować (tylko na postoju), sprawdzić politykę zarządzania energią, czy zmienić tryb jazdy.

Mam jednak jedno „ale”. Odnoszę wrażenie, że minięto tutaj pewien „złoty środek”, który sprawiałby, że… chcielibyście z tego wielkiego ekranu trochę pokorzystać. Owszem, trudno o bardziej czytelną nawigację, czy ustawienia samochodu, ale nie ma tutaj czegoś ciekawego, co byście mogli robić, chociażby oczekując na naładowanie samochodu. Dlatego „Tesla Wannabe”, bo marka Muska oferuje chociażby Netflixa, albo gry i bawi się możliwościami dość potężnego komputera na środku deski rozdzielczej. Ford z kolei ma ekran. I kropka.

A jakie są zalety?

Jest ich całe mnóstwo. Po pierwsze, 487 KM i 860 Nm, które są przekazywane na wszystkie cztery koła (0-100 km/h w 4,4 sekundy). Po drugie, niski środek ciężkości i „toporne” wspomaganie ze sobą współgra, dzięki czemu samochodem, nawet przy wyższych prędkościach, bardzo dobrze jeździ się po zakrętach. Po trzecie, system audio B&O to arcydzieło w samochodzie.

Po czwarte wreszcie, zużycie energii, które nie zabije w was chęci do pokonania dalszej drogi w razie konieczności. Na trasach lokalnych nie przekroczycie 20 kWh/100 kilometrów, a na przepisowo pokonywanej autostradzie zużyjecie około 23 kWh/100 kilometrów. To oznacza, że z akumulatorem o pojemności 98 kWh bez problemu pokonacie około 400-450 kilometrów.

To najlepszy elektryczny SUV, jakim jeździłem

Przejdźmy więc do podsumowania, w którym mogę śmiało określić, że mimo wad, Ford Mustang Mach-E GT to najlepszy elektryczny SUV jakim jeździłem. Dlaczego? Już tłumaczę.

Jest lepiej wykonany niż VW ID.4 (i Skoda Enyaq), a Volvo XC40 Recharge wydaje się przy nim przestarzałe i o wiele gorzej zarządza energią. Mercedes EQS SUV jest dla mnie za bardzo „gadżeciarski” (co zauważyłem też przy okazji testu EQE), a Kia EV6 mi się po prostu nie podoba. Mustang Mach-E przy całej konkurencji wydaje się być po prostu racjonalny, solidnie wykonany i dobrze „wyważony” pod kątem technologii i użyteczności.

Nie było mi dane jednak jeździć BMW iX, czy Teslą Model X, czy Y, dlatego nie mogę określić go mianem „najlepszego SUV-a”, ale na „najlepszego SUV-a, jakim jeździłem” – bez problemu.

Niestety, nie jest to tania zabawa. Aby mieć wersję GT, musicie przygotować co najmniej 390 tysięcy złotych, czyli o 120 tysięcy złotych więcej, niż za wersję podstawową.

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.