Samochód elektryczny, który budzi grozę i podziw jednocześnie. BMW stworzyło piękną bestię

Zaczynamy test BMW iX M60, czyli auta stworzonego po to, aby było o nim głośno. BMW ewidentnie było świadome, że taka stylistyka (nie tylko karoserii) połączona z elektromobilnością wywoła wiele dyskusji, a mówiąc wprost też kontrowersji. Niemieccy inżynierowie, projektanci i marketingowcy doskonale wiedzą, jak stworzyć auto, aby wzbudzało emocje i dotarło do właściwych odbiorców. Do tego z czasem, gdy zaczyna pojawiać się na drodze, zainteresowanie zaczyna wzbudzać w kolejnych kręgach, już coraz mniej szokując, ale dalej zadziwiając w wielu aspektach. Idealny przepis na sukces? Poniekąd tak, ale wygląd BMW nie mówi Wam wszystkiego. Szczególnie testowanej wersji iX M60. Ten samochód ma wiele oblicz i chętnie je Wam przedstawię wraz ze swoją opinią, więc serdecznie zapraszam do przeczytania recenzji.

Cena BMW iX M60 i wersje wyposażenia

BMW iX występuje w konfiguratorze jako dwie osobne pozycje. Pierwsza z nich to oczywiście klasyczny iX, którego możemy kupić jako xDrive40 (326 KM, 6,1 sek do 100 km/h) od ~378 tys. złotych lub xDrive50 (523 KM, 4,6 sek do 100 km/h) od blisko 500 tys. złotych. Obie wersje znacząco różnią się ceną, ale to jeszcze nie koniec, bo przechodząc do drugiej pozycji, czyli testowanego iX M60 (619 KM, 3,8 sek do 100 km/h), trzeba wykonać jeszcze jeden, równie znaczący skok. Otóż recenzowany model otwiera swój konfigurator z ceną 609 tys. złotych. Oczywiście przekłada się to nie tylko na ogromną moc, ale na zmienione zderzaki i bogatsze wyposażenie standardowe.

Mimo że BMW iX M60 już na dzień dobry może pochwalić się bogatym wyposażeniem, to firma przygotowała jeszcze wiele opcjonalnego wyposażenia. Na pokładzie recenzowanego egzemplarza znajdziemy:

• lakier Niebieski Phytonic (metalic) za 5,5 tys. złotych
• 22-calowe felgi Aero 1021 za ponad 10 tys. złotych
• wnętrze Suite Amido (skórzane, bez dopłaty)
• pakiet First Class za niemalże 20 tys. złotych:
  • przyciemniane szyby boczne i tylna
  • szklany panoramiczny dach Sky Lounge
  • wykończenie wnętrza Clear&Bold (szkło kryształowe i porowate drewno na konsoli środkowej)
• system domykania drzwi za 3,2 tys. złotych
• elementy zewnętrzne BMW Individual Titanum Bronze za 3 tys. złotych

Kończymy przyjemną zabawę z konfiguratorem, aby uzyskać cenę testowanego egzemplarza BMW iX M60 przekraczającą 650 tysięcy złotych. Wśród niezaznaczonych opcji pozostały tylko detale pokroju akcesoriów do wnętrza, niebieskie pasy bezpieczeństwo, koła zimowe, elektryczny hak holowniczy lub dodatkowe ładowarki. Dlatego śmiało możemy powiedzieć, że mamy do czynienia z autem wyposażonym pod korek.

O BMW iX każdy usłyszał chociaż raz, jeśli tylko interesuje się motoryzacją, a na pewno przynajmniej raz widział na zdjęciach, bo jest to model, który wraz ze swoim debiutem pod koniec 2020 roku wywołał ogromne emocje. Ogromny SUV z jeszcze większymi nerkami stały się zwiastunem tego, że BMW stale chce szokować, chce łamać konwenanse i w ten sposób wyróżniać się na wielu rynkach. W sumie tyczy się to nie tylko monolitycznej karoserii, ale również wnętrza, gdzie zadebiutował zupełnie nowy system iDrive, zrywając ze wcześniejszymi rozwiązaniami, które były chwalone za ergonomię.

Technologicznie iX jest bardzo bliski BMW i4, a więc mowa jest o znacznie mniejszym modelu. Niemniej to pokazuje modułowość i rozszerzalność platform stworzonych z myślą o napędzie elektrycznym. W końcu zielone tablice rejestracyjne również stanowią część wszelkich dyskusji ze spolarozywanymi odbiorcami.

BMW iX reprezentuje segment E w wydaniu elektrycznych SUV-ów, a więc jest o krok przed flagowymi modelami. Dlatego jeszcze przed premierą był to model określany jako iX5. Mimo że mówimy o samochodzie bez spalinowego silnika, to może pochwalić się całkiem sporą konkurencją. Naprzeciw iX-a stają takie modele jak Mercedes EQE SUV, Tesla Model X, Volvo EX90 i Polestar 3.

Świetny system multimedialny, któremu warto poświęcić dłuższą chwilę

System iDrive to jeden z najpopularniejszych systemów info-rozrywki, który oferowany jest samochodach BMW od ponad 20 lat. Wraz z testowanym modelem iX pojawiła się kolejna rewolucja w tym zakresie. Otóż iDrive 8 zerwał z większością fizycznych przycisków od multimediów i klimatyzacji. Z kolei te, które się ostały, wciąż mogą być oferowane, ale nie muszą, co pokazuje aktualna gama BMW. Na pewno nie można odmówić dopracowania tej platformie. Jest bardzo bogata w różne funkcje, z których chce się korzystać. Niemniej rozumiem też osoby, które narzekają na gorszą ergonomię. Tyczy się to szczególnie obsługi wszystkiego, co związane z komfortem podróżowania. Dlatego miejscami liczą się gusty i guściki, ale na pewno trzeba pochwalić BMW iX, że oferuje bardzo wydajny, szybki i bogaty w rozwiąznia system multimedialny.

Obsługa realizowana jest w głównej mierze poprzez duże wyświetlacze. Centralny ekran liczy po przekątnej blisko 15 cali, podczas gdy cyfrowe zegary realizowane są w ramach 12,3-calowego panelu. Oba wyświetlacze cechują się wysoką rozdzielczością, taką samą jasnością i świetną jakością. Do tego dołóżmy równie udany Head-Up Display, aby uznać, że iX ma wszystko, co potrzeba w zakresie prezentowania informacji. Jeśli czytaliście wcześniej nasz test BMW i7, to doskonale wiecie, co oferuje tym razem recenzowany samochód. Oczywiście z paroma brakami z racji klasy.

Centralny ekran to pełnoprawny tablet

Zacznijmy przygodę z systemem multimedialnym, który operuje na sporym ekranie z wyjątkowo cienkimi ramkami. Początkowa obsługa nie jest banalnie prosta i wymaga nauki, gdzie szukać poszczególnych opcji. Tylko to kwestia wprawy, aby zacząć doceniać poszczególne rozwiązania. Sytuację znacząco ułatwiają opcje personalizacji w postaci szybkich skrótów lub skrzętnie rozmieszczonych przycisków. Na przykład nie musimy za każdym razem przeklikiwać się do ustawień foteli, aby aktywować masaż – wystarczy kliknąć odpowiedni przycisk na drzwiach, aby szybko wywołać interesujące nas menu. Naturalnie takich fizycznych skrótów mogłoby być więcej, ale… naprawdę nie jest źle. W końcu cały czas do dyspozycji jest panel iDrive pomiędzy fotelami.

Poza tym pamiętajmy o możliwości obsługi gestami, więc część akcji może być realizowana na wiele sposobów. W tym wypadku mowa jest głównie o sterowaniu multimediami. Tylko trzeba pamiętać, że nie można gestykulować w pobliżu ekranu, aby niechcący nie zmienić piosenki lub całkowicie wyciszyć muzykę.

Naturalnie wszelkie opcje personalizacji na czele z ustawieniem fotela możemy zapisywać w ramach swojego profilu i konta BMW ID. W nim też konfigurujemy m.in. dostęp do internetu poprzez eSIM, aczkolwiek o tym za chwilę. Interfejs systemu BMW iX wykorzystuje sprawdzone rozwiązania, czyli otrzymujemy pulpit z nawigacją i widżetami, a do tego mamy do dyspozycji przewijany ekran z ikonami. Te można filtrować lub właśnie ustawiać jako skróty w ramach paska powiadomień, czyli każdy użytkownik smartfonów powinien się odnaleźć. Jeśli coś nie będzie jasne, to BMW oferuje szereg pomocnych instrukcji, co by każdy mógł w pełni wykorzystać możliwości systemu.

Z ciekawych dodatków na pewno warto docenić sekcję przyzwyczajeń, aby samochód automatycznie wykonywał pewne czynności na podstawie pozycji GPS. Cieszy też obecność wbudowanego wideorejestratora, który obejmuje auto w 360 stopniach. Mniej przyjemniej wygląda sekcja z usługami, które dostępne są na określony czas, a więc dodatkowe opłaty abonamentowe. Podobnie próżno szukać asystenta głosowego w języku polskim. W tym zakresie BMW sugeruje integrację z Siri lub Asystentem Google w ramach współpracy z podłączonym smartfonem. Niemniej dodatków jest mnóstwo i wszystkie niosą ze sobą wartość, więc zachęcam Was do przejrzenia poszczególnych galerii.

Z racji, że BMW iX to auto elektryczne, tak producent odpowiednio dostosował komputer pokładowy i inne funkcje. Możemy planować ładowanie z uwzględnieniem mocy, konkertnego harmonogramu, czy też wymuszać odpowiednio wcześnie podgrzewanie akumulatora, aby sam proces odzyskiwania energii trwał szybciej. Siłą rzeczy nie mogło zabraknąć w aucie tej klasy klimatyzacji postojowej ze swoim planerem.

BMW iX to auto piekielnie komfortowe, więc liczba opcji także w tym zakresie nie powinna dziwić. Mnogość ustawień grzania, chłodzenia i masowania robi robotę. Podobnie zresztą jak możliwości dostosowania pracy centralnego zamka i samego pilota. Swoją drogą kluczyk możemy swobodnie zastąpić smartfonem. To w końcu auto premium, ale taki Hyundai Kona II nie jest daleko w tyle. Przynajmniej w tym zakresie.

Wspomniałem wcześniej o eSIM (modem 5G) i jest to jeden z tych punktów łączności, który zarówno doceniam, jak i przeklinam. Część usług BMW wykorzystuje stałe łącze z internetem, które oczywiście jest zapewnione przez producenta. Jednak dodatkowe aplikacje wymagają już udostępnienia sieci przez nas. Niestety, ale nie ma opcji, abyśmy zrobili hotspot ze smartfona i w ten sposób udostępnili internet po Wi-Fi. Niemniej decydując się na BMW iX, właściciel zapewne od razu dokupi osobną kartę lub zduplikuje swój numer.

Tylko jakie aplikacje potrzebują internetu? Na przykład YouTube, bo tak, 15-calowy wyświetlacz sprawdza się do tego bez zarzutu. Oczywiście wyłącznie na postoju, ale jest opcja oglądania swoich ulubionych kanałów (zachęcamy do subskrybowania naszego). Poza tym mamy do dyspozycji całą bibliotekę Spotify bez konieczności podłączania smartfona.

Skoro już o muzyce mowa, to jest to kolejny punkt, który pokazuję klasę testowanego BMW. iX w wersji M60 oferuje rewelacyjny system audio Bowers&Wilkins, na który składa się przynajmniej 30 głośników generujących ponad 1600 W. Gra on obłędnie, z masą szczegółów i genialnym basem. Fakt, że źródła dźwięku ukryto nawet w fotelach i tylnej kanapie pokazuje, że możemy przeżywać muzykę na różne sposoby. To zdecydowanie jeden z najlepszych zestawów audio, który dane było mi słuchać. Jeśli jednak potrzebujecie czegoś więcej, to… sprawdźcie BMW i7.

Nawigacja jest bardzo wygodna, podobnie jak Apple CarPlay i Android Auto

System nawigacji w BMW iX doceniam przede wszystkim za świetną integrację z usługami ładowania. Planowanie podróży uwzględnia mnóstwo dodatkowych informacji, w tym oczywiście konieczność zatrzymania się na ładowarce. Aktualność sieci oceniam świetnie, a przy tym całkiem sprawnie odbywa się aktualizacja zajętości poszczególnych ładowarek. Do tego stopnia, że raz nawet to BMW wcześniej wskazało zajętość stacji, zanim GreenWay zrobił to w swojej aplikacji.

Nie ma róży bez kolców, więc o ile obsługa i możliwości systemu nawigacji w BMW iX robią świetne wrażenie, tak sama mapa nie uwzględnia części nowych dróg. Są one zaznaczone, ale nie są wybierane. Dlatego zdarza się, że prowadzone ścieżki nie będą optymalne.

W tym miejscu wkracza Android Auto i Apple CarPlay. Naturalnie w bezprzewodowych wydaniach i z wykorzystaniem pełni możliwości 15-calowego ekranu centralnego. W przypadku platformy Google pojawia się też spore wsparcie dla centralnego ekranu i HUD, gdzie w ramach nawigacji dostarczane są informacje m.in. o pasie, który powinniśmy zająć. Oczywiście jakość działania obu rozwiązań stoi na najwyższym poziomie.

Cyfrowe zegary i HUD również oferują wiele opcji

Cyfrowe zegary wykorzystują nieco mniejszy ekran od tego centralnego, ale nie wygląda to źle. W sumie większy panel byłby ograniczany przez kierownicę, więc zamysł BMW jak najbardziej ma sens. Kierowca w ten sposób otrzymuje do dyspozycji wyświetlacz, który oferuje sporo możliwości, w tym co niemiara motywów. Już pomijając aspekt kolorów uzależnionych od trybów jazdy, możemy zdecydować się na szereg układów najważniejszych wskazań podróży. W tym miejscu pojawia się chyba największy brak, czyli próżno szukać czegoś na wzór klasycznych cyferblatów. Dominują futurystyczne rozwiązania.

Po wybraniu układu czas zdecydować, które informacje chcemy mieć wrzucone na tapet. Dostępna jest prosta wersja komputera pokładowego, wizualizacja asystentów jazdy, mapa, multimedia, ale także… rozszerzona rzeczywistość nałożona na obraz z kamery zamieszczonej przy lusterku wstecznym. Przede wszystkim bardzo dobrze oceniam jakość obrazu, która nawet w nocy wypada świetnie. Mało tego, podczas wyjątkowo ulewnego deszczu można więcej dojrzeć właśnie w ten sposób, aniżeli przez szybę. Oczywiście jest to niewskazane, ale pokazuje to wyjątkową jakość zastosowanych podzespołów.

Tylko na czym polega rozszerzona rzeczywistość? Otóż BMW nakłada informacje na pasy ruchu, wskazuje śledzone samochody i stanowi wizualne wsparcie m.in. dla aktywnego tempomatu. Istnieje też możliwość prezentowania tych informacji na centralnym ekranie.

W opcjach znajdziemy właśnie możliwość przełączenia docelowego wyświetlacza dla obrazu z kamery, ale też możemy zdecydować, czy chcemy na cyfrowych zegarach prezentować równolegle prędkość w milach na godzinę. Możemy też wyłączyć menu, z których nie chcemy korzystać.

Tymczasem Head-Up Display prezentowany jest w ramach sporego obszaru szyby czołowej, ale kompletnie nie wadzi kierowcy. Jest kolorowy, jasny i bardzo czytelny, a przy tym pozwala faktycznie skupić się na drodze. Rozumiem przez to fakt, że część poleceń jestesmy w stanie realizować właśnie z poziomu wyświetlacza przeziernego, jak na przykład przełączanie piosenek. Na nim też pokazują się najważniejsze powiadomienia. Tymczasem w ramach dodatkowych wskazań możemy grywalizować w ramach eko-wskazań lub… przeciążeń w trybie sportowym.

Wnętrze BMW iX jest banalnie proste, ale dalekie od banalnego

BMW iX to ewidentnie auto premium, a w wydaniu M60 i z dodatkami w testowanym egzemplarzu nikt nie powinien mieć co do tego wątpliwości. Oczywiście wnętrze zostało wykonane w duchu minimalistycznego futuryzmu, co objawia się prostymi kształtami i niezbyt wieloma dodatkami. Zastosowane materiały są to najwyższa liga i próżno szukać twardych plastików. Oczywiście miejscami się pojawiają także one, ale nie mamy z nimi kontaktu i nawet cała deska rozdzielcza została obita skórą – od góry po sam dół. Spasowanie, detale, wszystko stoi na najwyższym poziomie.

Niemniej muszę przyczepić się do pilota z kluczykiem, który wykorzystuje piano black, a ten materiał wyraźnie się brudzi. Jednak można go docenić za programowalny przycisk, choć czy będziemy z niego często korzystać? To zależy. Niemniej nie musimy wyjmować pilota z kieszeni lub torby, bo oczywiście testowany iX wspiera dostęp bezkluczykowy i działa w dużej mierze bez zarzutu. Zbliżając się do auta, od razu się ono otworzy. Jeśli nie, to wystarczy włożyć rękę w otwór na klamkę (elektroniczny przycisk).

Zamykanie odwraca proces, czyli możemy odejść od auta i zarygluje ono zamki, aczkolwiek czasami nawet zbyt szybko. Zdarzało się, że w drodze od kierownicy do bagażnika iX niepotrzebnie się zamknął i zaraz otworzył. W razie potrzeby możemy dotknąć przetłoczenia na klamce, aby mieć pewność, że zamknęliśmy auto.

Bagażnik także wspiera dostęp bezkluczykowy. Pojawia się jeszcze wzmianka o opcji z kopniakiem pod zderzakiem, ale nie udało mi się ani razu w ten sposób otworzyć klapy.

Ogromny SUV z drzwiami bez ramek

Otwierając drzwi BMW iX możemy zaskoczyć się brakiem ramek wokół okien. Jednak to nie jest koniec niespodzianek. Oczywiście same drzwi otwierają się bardzo szeroko, zasłaniają próg i nie sprawiają żadnych problemów. Po prostu trzeba pamiętać, żeby nie łapać za szybę przy otwieraniu lub zamykaniu.

Wykończenie boczka jest bardzo dobre. Przyczepić można się, że schowek nie jest w pełni miękko wyłożony, ale to detal. Jak to w topowych BMW ma miejsce, podobnie iX również zachęca do otwierania drzwi poprzez przycisk, kiedy te po prostu odskakują. W awaryjnych sytuacjach dostępna jest klasyczna klamka z cięgnęm, ukryta przy schowku. Z drugiej strony nie musimy trzaskać, bo na pokładzie znalazła się opcja w postaci dociągania drzwi – całej czwórki. Poza tym do dyspozycji mamy kryształową obsługę foteli i… podgrzewany podłokietnik.

Jednak spójrmzy jeszcze na wnęki testowanego iX-a, aby dojrzeć… włókno węglowe. Tak, BMW naprawdę walczyło o ograniczenie masy i poniekąd tłumaczy to wysoką cenę. Stal w dużej mierze odeszła na bok, a do gry weszły wlaśnie „karbon” i aluminium do pary.

Rozpieszczające fotele z małym niuansem

Rozbudowane i zintegrowane z zagłówkiem fotele na pierwszy rzut oka wyglądają przepastnie. Warto zwrócić uwagę na skórzane wykończenie nawet boków siedziska, co potwierdza obecność iX-a w segmencie premium. Są to też bardzo wygodne fotele, oczywiście w pełni sterowane elektrycznie. Możemy dostosowywać je w szerokim zakresie z poziomiu kryształowego panelu na drzwiach lub poprzez centralny ekran. Jedyne, czego mi brakowało, to opcji wydłużenia siedziska, gdyż dla wysokich osób może okazać się ono za krótkie.

Naturalnie nie mogło zabraknąć podgrzewania i wentylacji, które samo dostosowuje się do panujących warunków w aucie i na zewnątrz. Poza tym możemy bardzo precyzyjnie określić, w jaki sposób mamy być podgrzewani lub chłodzeni. Do tego dochodzi masaż, aczkolwiek ograniczający się wyłącznie do dolnej części pleców. Niemniej sam mechanizm jest również częścią… trybów jazdy, o których więcej nieco później. Wygoda podróżowania testowanym BMW iX M60 jest bardzo wysoka, patrząc na same fotele. Nie są one za twarde, ani za miękkie i potrafią otulić kierowcę oraz pasażera. Także dźwiękiem, bo w oparciach pojawia się system wibracji, potęgujący niskie tony, a w samych zagłówkach dodatkowe głośniki.

Prosta i wygodna kierownica

BMW iX to pierwszy model w gamie firmy, który może pochwalić się sześciokątną kierownicą z dwoma ramionami. Wygląda niecodziennie, ale jest całkiem wygodna. Trzeba jedynie się przyzwyczaić, aby nie szukać wieńca po klasycznym okręgu. Ten jest oczywiście podgrzewany.

Wraz z nowym systemem multimedialnym pojawiła się odświeżona, uproszczona obsługa z poziomu kierownicy. Wciąż do dyspozycji mamy fizyczne klawisze i przełączniki. Może nie są tak wygodne jak w poprzednikach, gdy były to niezależne przyciski, ale wciąż jest to dużo lepsze rozwiązanie od dotykowych odpowiedników.

Lewa sekcja zarządza tempomatem, prawa multimediami i cyfrowymi zegarami. Nad każdą z części dostępne są jeszcze paski świetlne, będące formą ostrzeżeń przed nietrzymaniem kierownicy lub wsparcia w ramach automatycznego parkowania. Próżno szukać łopatek do rekuperacji.

Z lewej strony kierownicy dojrzymy prosty panel z klawiszami od ustawiania świateł, a przy samej kolumnie przełącznik do elektrycznej regulacji. Kierownica wraz z fotelem wspierają komfortowe wsiadanie i wysiadanie, czyli odpowiednio się przysuwają i odsuwają. Z prawej strony pojawia się miejsce do przyłożenia kluczyka, gdyby temu rozładowała się bateria.

Deska rozdzielcza niczym biurko z monitorami

Jak już niejednokrotnie wspomniałem, nowy projekt deski rozdzielczej BMW obejmuje futurystyczny minimalizm. Kokpit cały czas jest zwrócony w stronę kierowcy, jest świetnie wykończony i ewidentnie mocno uproszczony.

Na szczycie deski rozdzielczej dojrzymy część zestawu audio, a także dwa tablety, które nie kołyszą się za sprawą wielupunktowego mocowania. Oczywiście, gdy zechcemy użyć większej siły, to szklany prostokąt będzie się ruszał, ale na co dzień, podczas zwykłego użytkowania i jazdy, całość pozostaje w zupełnym bezruchu.

System wentylacji także jest uproszczony, ale nie sprawia problemów z nagrzaniem lub schłodzeniem wnętrza. Sprowadza się on do widocznych pasków, które zostały przedzielone przyciskami od świateł awaryjnych oraz szybkiego uruchamiania nawiewu na przednią szybę i podgrzewania tylnej.

Testowany wariant BMW iX M60 został wyposażony w dodatkowe wykończenie wnętrza Clear&Bold, które odnosi się m.in. do zastosowania przeźroczystych pokręteł od systemu iDrive oraz drewnianego tła z przyciskami. Kryształ wygląda ciekawie, aczkolwiek też skutecznie odbija promienie słoneczne, więc potrafi oślepić. Obsługa jest wygodna, ale nawet po przyzwyczajeniu się do obsługi panelu dotykowego i gestów rzadko sięgałem w to miejsce. Za to bardzo chętnie odkładałem telefon na specjalne miejsce, które również ma przewidziany otwór do poprowadzenia kabla do ładowania. Indukcyjna ładowarka znalazła się piętro niżej wraz z uchwytami na kubki, gniazdem 12 V i dwoma złączami USB-C.

Podobnie jak podłokietniki w drzwiach, także ten pomiędzy fotelami jest podgrzewany, aczkolwiek nie oferuje żadnej regulacji. Niemniej nie miałem problemu z dostosowaniem pozycji pod niego. Wewnątrz znajdziemy dobrze wykończony schowek z dodatkową półką, co by nie sięgać głęboko po wszystkie drobiazgi.

Rozwiń galerię

Przed pasażerem także znajdziemy dobrze wykończony schowek o akceptowalnych rozmiarach. BMW nie zapomniało również o fotochromatycznym lusterku, które w opcji może zostać wyposażone w pilot do sterowania bramami garażowymi.

W drugim rzędzie oderwiesz się od życia codziennego

Rozwiń galerię

Przechodząc do drugiego rzędu siedzień, nie tracimy nic z luksusu. Wciąż mamy do czynienia ze świetnie wykończonym boczkiem, nadal pojawia się włókno węglowe i naturalnie nie dojrzymy ramek wokół przyciemnionych szyb.

Zasiadając z tyłu, docenimy pełne skórzane wykończenie, które rozlewa się od drzwi do drzwi, bez żadnej przerwy na plastikowe wstawki. Miejsca jest od groma, więc komfort podróżowania stoi na wysokim poziomie. Także w tylnej kanapie pojawiły się dodatkowe doznania dźwiękowe poprzez na przykład wibracje. Jedynie trzeba pamiętać, że spore fotele przednie mogą trochę odbierać widoczności do przodu.

Rozwiń galerię

Na pewno nie można narzekać na brak udogodnień. Pojawia się sprytne mocowanie Isofix, ukryte pod zsuwaną częścią tapicerki. Do tego dołóżmy podłokietnik z wysuwanymi uchwytami na kubki, dodatkowe dwie strefy klimatyzacji (z nawiewem centralnie i w słupkach B), podgrzewane skrajne siedziska i mnóstwo haczyków. Mało? Gniazda USB-C znalazły się w oparciach foteli, którym towarzyszy miejsce na montaż uchwytu na tablety.

Okno dachowe i oświetlenie nastrojowe

Rozwiń galerię

Z zakresu oświetlenia wnętrza, BMW iX skupia się przede wszystkim na drzwiach, które oferują wiele punktów świetlnych na czele z paskiem LED przy samej szybie. Ten ostatni jest dodatkowo wykorzystywany m.in. do informowania o zamknięciu/otwarciu auta, ładowaniu i paru innych akcjach. Oczywiście przy samej desce rozdzielczej dojrzymy kilka dodatkowych miejsc kolorystycznych. Niemniej dominuje klasyczne oświetlenie, które mimo że wykonane w technologii LED, to z naciskiem na ciepłe światło. Podobnie wygląda sytuacja w drugim rzędzie. Bagażnik jest bardzo dobrze doświetlony z wielu stron.

Na pokładzie testowanego BMW iX znalazło się opcjonalne okno panoramiczne, które nie ma żadnej rolety, ale nie musimy obawiać się o to, że słońce będzie nas razić. Otóż szkło za sprawą jednego przycisku zmienia się w mleczne szkło, skutecznie odcinając rażące promienie światła, ale wciąż pozostaje w miarę jasno we wnętrzu.

Bagażnik BMW iX jest… zaskakujący

Bagażnik iX stanowił mniejszy priorytet dla BMW, gdyż ten nie zachwyca swoją wielkością. Jednak zanim o przestrzeni, to warto zwrócić uwagę na ogromną klapę, która podnosi się wysoko wraz z lampami. Dlatego na słupkach zauważymy dodatkowe oświetlenie zamontowanie w konstrukcji z włókna węglowego. Próg załadunku mógłby być nieco niżej i szkoda, że producent nie zdecydował się na opcję obniżania pneumatycznego zawieszenia z przycisku.

Rozwiń galerię

Przechodząc już do oferowanej przestrzeni, bagażnik BMW iX M60 oddaje do dyspozycji pasażerom zaledwie 500 litrów. To naprawdę niewiele, patrząc na gabaryty auta. Po złożeniu oparć tylnej kanapy (40:20:40) uzyskujemy 1750 litrów. Nie musimy wchodzić do wnętrza, aby to zrobić. Odpowiednie przełączniki znalazły się w samym bagażniku (bez centralnego oparcia). Poza tym BMW przygotowało sporo przestrzeni pod podłogą, choć ta jest przewidziana głównie na okablowanie i zestaw naprawczy.

Pod podłogą nie znajdziemy też miejsca do schowania półki. Za to z udogodnień na pewno trzeba docenić kilka haczyków, mocowania na siatki i gniazdo 12 V. Znalazła się też dodatkowa roleta, którą możemy w pełni oddzielić przestrzeń bagażową od pasażerskiej.

Rozwiń galerię

Niektórzy z Was być może liczyli, że drugi, niekoniec spory bagażnik pojawi się w przedniej części auta. Niestety tutaj również jest pewien zawód, bo nie otworzymy maski. Za to możemy podnieść znaczek BMW, aby wlać płyn do spryskiwaczy.

BMW iX M60 to błoga torpeda

Pojawienie się wzmianki M60 przy testowanym BMW iX ma ogromne znaczenie. W końcu na pokładzie znajdują się wszystkie urozmaicenia, które producent przygotował dla tego modelu. Mowa tutaj o pneumatycznym zawieszeniu, skrętnej tylnej osi i wielu, wielu innych rozwiązaniach, które przekładają się na to, że tym samochodem jeździ się po prostu bardzo dobrze.

Od razu warto zaznaczyć, że BMW iX M60 waży około 2600 kilogramów, więc nawet nie chcę wiedzieć, ile Niemcy zaoszczędzili poprzez zastosowanie włókna węglowego i aluminium w miejsce stali. Czy czuć tę masę? Niekoniecznie. Może trochę przy hamowaniu, ale w tym wypadku pojawia się bardzo wydajny i świetnie działający system rekuperacji. Zawieszenie także swoje oddaje, gdyż auto nie nurkuje i pozostaje w pełni stabilne przy każdym manewrze.

Skoro o manewrowaniu mowa, to kolejny aspekt BMW iX, który niejako zaprzecza prawom fizyki. Oczywiście tylko niejako, bo bardzo dobra zwrotność i pewność prowadzenia to zasługa m.in. tylnej skrętnej osi. Nie jest ona tak ambitna jak w Mercedesach (patrz: test EQS SUV) lub tak szybka jak w BMW i7, ale i tak daje wyraźnie znać o swoim istnieniu. Do tego dołóżmy regulację wysokości zawieszenia, która odbywa się automatycznie lub manualnie z poziomu przycisku pomiędzy fotelami, więc krawężniki nie powinny być nam straszne. Tylko trzeba uważać na 22-calowe walce z oponą o niskim profilu.

Przyjemność z podróży w każdym calu

Charakterystyka jazdy BMW iX M60 może być naprawdę bardzo spokojna w trybie Efficiency lub poniekąd szalona w Sport. To dwa skrajne tryby, które rozdziela Personal. Różnice pomiędzy nimi są bardzo zauważalne. W głównej mierze odnosi się ona do sposobu oddawania mocy wraz z wciskaniem prawej nogi w podłogę. Oczywiście zmienia się też reakcja układu kierowniczego, hamulcowego i praca zawieszenia. W przypadku Sport mamy naprawdę szerokie możliwości dostosowania wielu aspektów pod siebie, co w całości pokazuje poniższa galeria.

Oprócz podstawowych trybów jazdy BMW oferuje jeszcze tryby… czysto wizualne, które mają wpłynąć na nasz nastrój poprzez samą wizualizację, ale też działanie foteli i opcjonalnie generowanie dźwięku. Dosyć ciekawe zestawienie, ale przyjemne dla ciała i umysłu – szczególnie podróżujących w pierwszym rzędzie.

Niemniej wróćmy do samej jazdy, która naprawdę wyrywa z butów, choć pełna moc dostępna jest na zawołanie, które może trwać około 10 sekund. BMW podaje, że iX normalnie oferuje 397 kW (~540 KM), ale w razie potrzeby przez wspomniany czas może ją podnieśc do 455 kW (620 KM) ze specyfikacji. Uwierzcie mi, że to w pełni wystarczające, bo przez te 10 sekund na pewno osiągniemy oczekiwaną prędkość lub wyprzedzimy… pociąg towarowy.

BMW iX M60 to piekielnie szybki samochód i błyskawicznie przyspiesza z każdej prędkości. W końcu to jeden z niewielu samochodów elektrycznych, który swobodnie osiąga 250 km/h. To naturalnie przesunięta elektroniczna blokada, która w słabszych odmianach iX-a wynosi 200 km/h. Przy tym kompletnie nie czuć prędkości ze względu na bardzo pewne prowadzenie i po prostu świetne wyciszenie (mimo braku ramek w drzwiach).

Zużycie energii BMW iX M60, czyli to… zależy

Czy tak mocny i szybki samochód, a do tego ciężki i ciosany toporem może zużywać mało energii? Tak średnio bym powiedział. Są warunki, w których testowane BMW iX M60 zadowalało się naprawdę niskim spalaniem i zaskoczę Was, że nie była to jazda miejska, a podmiejska. Wynika to ze świetnego systemu rekuperacji, który dobrze kompensuje drobne zwolnienia, ale nie hamowania do 0 km/h. Mamy do dyspozycji tryb B na selektorze jazdy do maksymalnej rekuperacji, a w przypadku jazdy na D możemy w ustawieniach włączyć inteligentną opcję i sprawdza się ona bez zarzutu.

BMW iX zużywa bardzo dużo energii przy samym ruszaniu, więc w mieście najczęściej osiągałem wyniki na poziomie 19-21 kWh/100 km. Rozbieżność wynika ściśle z liczby pełnego zatrzymania. Im płynniej udawało się pokonywać kolejne sygnalizacje świetlne i korki, tym zużycie energii odczuwalnie malało. Takich sytuacji nie ma poza obszarem zabudowanym, gdzie możemy zachować większą płynność jazdy. Dlatego jadąc z prędkościami do 80 km/h, bez problemu uzyskiwałem ~16 kWh/100 km. Tu tkwi siła rekuperacji, przewidywania spadków oraz wzniesień i wykorzystywania ułamka mocy układu napędowego.

Tylko przy jeździe ze stałą, wysoką prędkością rekuperacja odchodzi na bok i musimy liczyć się z następującymi wynikami:

• 100 km/h – 21,5 kWh/100 km
• 120 km/h – 24,5 kWh/100 km
• 130 km/h – 26,5 kWh/100 km
• 140 km/h – 29 kWh/100 km.

Oczywiście mamy do czynienia z niesamowicie mocnym autem elektrycznym, ale też ciężkim i dużym, więc powyższe wartości można uznać za zrozumiałe. Tylko pamiętajmy, że test BMW iX M60 przypadł na okres ładnej pogody z ~25 stopniami Celsjusza.

Niemniej do dyspozycji mamy ogromny akumulator, bo o pojemności ponad 111 kWh brutto, czyli 105 kWh netto. Do tego dołóżmy szybkie ładowanie za sprawą architektury 400 V, co przekłada się na obsługiwaną moc niecałych 200 kW dla DC. Oznacza to, że od 20 do 80% naładujemy się w nieco ponad 30 minut z wykorzystaniem złącza CCS. Z kolei ładowarka pokładowa i podłączenie kabla Type 2 (AC, 11 kW) wymaga od nas ponad 11 godzin spędzonych na ładowaniu do pełna.

BMW iX oferuje najlepsze systemy wsparcia

Ogromny komputer na kołach musi oferować mnóstwo systemów wsparcia. Swego czasu była to wizytówka BMW, która pokazywała nowoczesne rozwiązania koncernu, zanim pojawiła się nowa, flagowa limuzyna (patrz: test BMW i7). Tym sposobem na pokładzie znajdziemy od groma różnych menu, które dopełniają rozbudowany system iDrive 8.

Do dyspozycji otrzymujemy mnóstwo systemów kontroli, co byśmy nie wjechali w nikogo, ale też nikt nie wjechał w nas. W sumie tak naprawdę na część rozwiązań nie jest gotowa sama Polska, a to za sprawą braku regulacji prawnych. Na pokładzie BMW znajdziemy w końcu opcje związane z autonomią jazdy wyższego szczebla (poziom 3), które pozwalają zatrzymywać się na czerwonym świetle lub przy odpowiednich znakach. Skoro o znakach mowa, to te są one dobrze rozpoznawane, ale zdarzają się pomyłki. Na szczęście testowany iX nie karci nas za to.

Patrząc na grubo ciosaną karoserię recenzowanego BMW, lusterka wyglądają dosyć skromnie. Niemniej zapewniają odpowiednią widoczność. Wspierają też system monitorowania martwego pola i połowicznie są fotochromatyczne. Dlaczego połowicznie? Otóż tylko lusterko od kierowcy ma zabezpieczenie przed oślepianiem. Podobną sytuację widzieliśmy zarówno we wspomnianym już BMW i7, jak i Skodzie Fabii. Z innych funkcji warto zaznaczyć, że podczas cofania prawe lusterko może się opuszczać, aby ułatwić parkowanie równoległe i ochronić felgi.

Do wyposażenia testowanego BMW iX M60 należą również matrycowe reflektory laserowe, które mogą pochwalić się dobrym, podstawowym snopem światła i rewelacyjnym w wydaniu adaptacyjnym. Oznacza to, że bez długich droga wygląda po prostu w porządku, ale w momencie, gdy system zdecyduje się uruchomić segmenty, to dopiero zauważymy ich jakość. Co ważne, reakcje na zmiany sytuacji na drodze przebiegają bardzo szybko, więc są to naprawdę dobre źródła światła. Poza tym pojawia się doświetlanie zakrętów przy niższych prędkościach.

Wspomniałem wcześniej o rozbudowanych opcjach autonomicznych BMW iX, więc nie mogło z tej okazji zabraknąć zaawansowanego tempomatu. Ten siłą rzeczy jest aktywny i bardzo dobrze reaguje na zjeżdżające z drogi i pojawiające się przed nami auta. Bez nerwowości, z wyraźnym wykorzystaniem rekuperacji. Co istotne, tempomat nie dostosowuje się wyłącznie do pojazdów, ale też do sytuacji na drodze. W momencie, gdy włączymy kierunkowskaz i BMW rozpozna zakręt lub skrzyżowanie, to odpowiednio zwolni, abyśmy mogli bezpiecznie skręcić bez używania hamulców. Tak samo wygląda sytuacja z rondami, gdzie po zjeździe ze skrzyżowania prędkość sprawnie jest podnoszona do wcześniej ustalonej. Oczywiście część tych zachowań odnosi się do aktualności baz nawigacji.

Do tego dołóżmy bardzo pewnego asystenta utrzymania w pasie ruchu, który mam wrażenie, że jest topowym rozwiązaniem na rynku. Na tempomacie pewnie wchodzi w zakręty i w sensowny sposób prosi o trzymanie rąk na kierownicy. Z kolei w sytuacjach, gdy nie ma większego zagrożenia, nie obraża się, gdy delikatnie przekroczymy wyznaczone linie. Wszystko jest zaprogramowane z głową i w taki sposób, aby było przydatne, pomocne, ale nieirytujące.

Olbrzymi SUV ze specyficzną karoserią oferuje przeciętną widoczność przez szyby. Jednak sytuację drastycznie odmienia rewelacyjny zestaw kamer 360 stopni, który bardzo dobrze radzi sobie w nocy i aktywnie dostosowuje widok na miejsca, które faktycznie powinniśmy obserwować. Pojawia się wiele dodatkowych wskazań, które momentami mogą niepotrzebnie zasłaniać obraz, ale w każdej chwili możemy je wyłączyć.

Do tego dochodzi szereg systemów wspomagających parkowanie i… cofających po naszym śladzie, co może być pomocne, gdy wjedziemy w ciasną uliczkę i chcemy pewnie z niej wyjechać. A, bym zapomniał. Zarówno przednia, jak i tylna kamera są ze spryskiwaczami. Dlatego nie powinniśmy martwić się o zabrudzenia.

Test BMW iX M60. Podsumowanie i nasza opinia

Za nami test BMW iX M60, a więc samochodu, który zwraca na siebie uwagę, a gdy wpadniemy w jego szpony, macki i inne odnóża, to już się nie uwolnimy. Po prostu nie będziemy chcieli. Genialny napęd daje kierowcy sporo frajdy z jazdy, która może być zarówno komfortowa na długie dystanse, jak i przyjemna na różnych serpentynach. Pasażerowie też nie mogą narzekać na wygodę podróżowania, bo w końcu mówimy o aucie z klasy premium ze świetnym wykończeniem wnętrza i równie dobrym nagłośnieniem.

Oczywiście otrzymujemy to wszystko za niemałą cenę. W zamian dostajemy też dosyć skromny bagażnik, patrząc na segment BMW iX. Do tego nie można zapomnieć o kontrowersyjnym designie, ale ten naprawdę jest do przełknięcia w kontekście morza innych zalet. Poza tym uwierzcie, że kontrowersje po premierze już zdecydowanie ucichły.

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.