Skoda Fabia przez lata była liderem. Wyjaśniam, czemu spadła z podium

Zaczynamy test Skoda Fabia IV, czyli kolejnej generacji czeskiego wyjadacza, wręcz sztandarowej propozycji, która miała ogromny wpływ na to, gdzie dzisiaj jest Skoda. Szczególnie w Polsce ten model odegrał znaczącą rolę, będąc niemalże od początku swojego istnienia w czołówce sprzedaży nowych aut w naszym kraju. Tylko coś się zmieniło, bo Fabia w 2022 roku spadła znacząco w rankingach, bo poza TOP10. Co się wydarzyło? Czy aktualna generacja miejskiego hatchbacka stała się fatalna? Nic z tych rzeczy, a szczegóły poznacie już za chwilę, oczywiście czytając nasz test Skody Fabii IV, do którego serdecznie Was zapraszam.

Test Skoda Fabia IV. Cena i wersje wyposażenia

Konfigurator nowej Fabii jest przepastny, ale jednak to w nim znajdziemy pierwszy problem, który bezpośrednio przekłada się na zmniejszoną sprzedaż. Otóż czwarta generacja sztandarowej Skody dostępna jest wyłącznie w nadwoziu hatchback. Z oferty zniknęło kombi, a z palety napędów silniki wysokoprężne. Tym sposobem z miejsca zmalało zainteresowanie m.in. flotowe. Tylko to wcale nie musi oznaczać, że samo auto jest gorsze. Skoro pojawiła się mowa o motorach, to do dyspozycji są cztery warianty silników benzynowych:

• 1.0 MPI
  • 3 cylindry o mocy 80 KM
  • 0-100 km/h: 15,5 s
  • zużycie paliwa: 5,2-5,3 l/100 km
  • 5-biegowa skrzynia manualna
• 1.0 TSI — turbodoładowane 3 cylindry o mocy:
  • 95 KM
    • 0-100 km/h: 10,6 s
    • zużycie paliwa: 5,0-5,3 l/100 km
    • 5-biegowa skrzynia manualna
  • 110 KM
    • 0-100 km/h: 9,9 s
    • zużycie paliwa: 5,5-5,7 l/100 km
    • 6-biegowa skrzynia manualna lub 7-biegowa automatyczna (DSG)
• 1.5 TSI
  • turbodoładowane 4 cylindry o mocy 150 KM
  • 0-100 km/h: 8,5 s
  • zużycie paliwa: 5,7-6,1 l/100 km
  • 7-biegowa skrzynia automatyczna (DSG)

Oczywiście Fabia IV dostępna jest wyłącznie z napędem na przód. Do tego dołóżmy cztery, podstawowe wersje wyposażenia:

• Active od ~66,5 tys. złotych (1.0 MPI)
  • 1.0 TSI (110 KM) od ~71,5 tys. złotych
• Ambition od 70 tys. złotych (1.0 MPI)
  • 1.0 TSI (95 KM) od 74 tys. złotych
• Style od ~78 tys. złotych (1.0 MPI)
  • 1.0 TSI (95 KM) od ~80 tys. złotych
  • 1.0 TSI (110 KM, MT) od ~81 tys. złotych
  • 1.0 TSI (110 KM, AT) od ~86 tys. złotych
• Monte Carlo od ~80 tys. złotych (1.0 MPI)
  • 1.0 TSI (110 KM, MT) od 84,5 tys. złotych
  • 1.0 TSI (110 KM, AT) od 89,5 tys. złotych
  • 1.5 TSI od ~98 tys. złotych

Skoda nieco namieszała jeszcze w połączeniu wersji wyposażenia z silnikami, na co warto zwrócić szczególną uwagę przy wyborze Fabii. Do testów otrzymaliśmy odmianę Style z mocniejszym motorem 1.0 TSI i manualną skrzynią biegów. Do tego doszło wiele dodatków, bo jakby nie patrzeć, właśnie poprzez różnorodność wyposażenia opcjonalnego można bardzo spersonalizować Fabię. I wyraźnie podnieść jej cenę. Testowany egzemplarz otrzymał:

• lakier czerwień Velvet (metalizowany) za ~4 tys. złotych (w pakiecie z czarnymi słupkami, lusterkami i dachem)
• 16-calowe felgi Proxima z nakładkami Aero za 500 złotych
• osłony przeciwbłotne tylne za 60 zł
• SmartLink z połączeniem bezprzewodowym za 250 złotych
• 3-ramienna sportowa, skórzana i podgrzewana kierownica za 550 złotych
• elektrycznie składane lusterka za ~1 tys. złotych
• Virtual Cockpit za ~2 tys. złotych
• pakiet Wygodna Podróż za ~2,5 tys. złotych
  • elektrycznie ogrzewana przednia szyba
  • czujniki parkowania przód/tył
  • wybór trybów jazdy
• tylne światła LED za 700 zł
• aktywny tempomat za ~1,5 tys. złotych
• zwiększony bak paliwa za 200 zł
• sportowe zawieszenie za 650 złotych
• hak holowniczy z adapterem za ~2,4 tys. złotych
• zapasowe koło dojazdowe za 500 złotych
• pakiet Comfort za 3 tys. złotych
  • dostęp bezkluczykowy
  • przyciemniane tylne szyby
  • reflektory LED o zmiennym wydzielaniu światła, przyciemniane
  • automatyczna regulacja zasięgu reflektorów

Rozdrobnienie konfiguratora odnosi się nawet do wskaźnika płynu do spryskiwaczy, dodatkowych gniazd USB-C i wielu, wielu innych punktów. Składamy to wszystko w całość i okazuje się, że testowana Fabia kosztuje blisko 101 tys. złotych, a więc magiczna granica została przebita. To kolejny punkt, który sprawił, że część potencjalnych klientów na Fabię po prostu została zmuszona do szukania tańszej alternatywy pokroju Dacii Sandero, a wręcz Dustera.

Trzeba też pamiętać, że recenzowana Fabia, którą będziecie poznawać bliżej w tym tekście, nie jest wyposażona pod korek i nie oferuje najmocniejszego napędu. W konfiguratorze zostało jeszcze od groma opcji, które ostatecznie mogą sprawić, że cena miejskiej Skody zbliży się nawet do 140 tysięcy złotych. To już kwota, która pozwala patrzeć na najbardziej podstawowego Superba, a przypomnijmy, że wciąż mówimy o najmniejszym samochodzie oferowanym przez czeskiego producenta. W ofercie nie ma już Citigo.

Fabia to legenda. Legenda, która trwa od 1999 roku, kiedy to Skoda, będąc już na dobre pod skrzydłami VW, wprowadziła następcę dla poczciwej Felicji. Od samego początku konstrukcja ta bazuje na tej samej platformie, na której powstają m.in. VW Polo i Seat Ibiza. W niniejszym teście Fabii rozmawiamy już o 4. generacji, która zadebiutowała w 2021 roku i dodatkowo dzieli technologie z nieco większymi modelami, czyli Scalą i Kamiq. Naturalnie Fabia swoją historię buduje nie tylko jako tani, miejski samochód, ale również jako zawodnik rajdowy, notując wiele sukcesów w motorsporcie.

Niemniej już wiecie, że Skoda Fabia IV na tę chwilę nie powtarza sukcesów sprzedażowych swoich poprzedników w Polsce. Cena, ograniczony konfigurator i mniejsze zainteresowanie firm to początek przemian, które obserwujemy od kilku lat. Kolejny powód to naturalnie problemy z półprzewodnikami, kiedy to nawet taka Fabia nie była tak łatwo do kupienia, co ówcześni liderzy, czyli głównie Japończycy. Tylko wszystkie te aspekty wcale nie muszą oznaczać, że testowana Skoda to zły samochód. Wręcz przeciwnie, bo to auto, które po prostu delikatnie zmieniło swój target.

Skoda Fabia wciąż reprezentuje segment B, czyli mówimy o miejskim aucie z ogromną konkurencją, choć poniekąd ginącą — szczególnie w Europie. Na placu boju znajdziemy jeszcze wspomnianych VW Polo, Seata Ibizę, Dacię Sandero, Forda Fiestę, Hondę Jazz, Peugeota 208 (patrz: test Peugeot e-208), Opla Corsę, Citroena C3 i wielu, wielu innych. Mimo wszystko widać przemianę rynku i dążenie do przekierowywania klasycznych hatchbacków z segmentu B w stronę różnorakich crossoverów. Stąd m.in. sukces takich modeli jak VW T-Cross (i Taigo).

Multimedia w Fabii IV zostały idealnie skrojone

Już bazowa wersja Fabii oferuje centralny ekran, a w ramach testowanego egzemplarza pojawia się 8-calowy model Bolero. Nie jest to technologia znana z wyżej notowanych reprezentantów grupy VAG (patrz: test Cupra Born, recenzja Skoda Enyaq), co… można potraktować jako zaletę. Otóż zastosowany system operacyjny jeszcze uwzględnia podział na osobne panele do sterowania m.in. klimatyzacją.

Jednocześnie mówimy o w miarę prostym interfejsie, który tylko miejscami mógłby zostać lepiej zorganizowany pod względem ergonomii, ale wciąż nie sprawia żadnych problemów. Zarówno pod kątem zrozumienia jego logiki, jak i samej wydajności. Wszystko działa sprawnie i nie ma mowy o dziwnych zwolnieniach lub zacinających się animacjach.

Oprócz wspomnianego, 8-calowego wyświetlacza centralnego w grze pojawiają się również cyfrowe zegary, czyli Virtual Cockpit w nomenklaturze Skody. To 10,25-calowy ekran, który po części jest zbieżny z tym, co spotkałem w Cuprze Formentor VZ5. Oczywiście z innym motywem przewodnim, ale wciąż z bardzo dobrą rozdzielczością i jakością obrazu. Szczególnie gdy uwzględnimy klasę, którą reprezentuje Fabia, to docenimy zastosowane panele. Swoją drogą centralny ekran również może być większy, gdy dopłacimy, ale o możliwościach rozbudowy opowiem nieco więcej przy okazji omawiania nawigacji.

Centralny ekran tak naprawdę ma tylko jeden cel

Jak już wspominałem, zasada działania systemu operacyjnego w Fabii jest bardzo prosta. W ramach głównego menu znajdziemy czytelne ikony, jest też sekcja ze skrótami i w gruncie rzeczy trzeba tylko nauczyć się, czego szukać w sekcji Samochód, czego w Asystenci, a co zostało w Ustawienia. To jedyne podmenu, które wymagają zapamiętania, a poza tym całość jest bajecznie prosta w obsłudze.

Rozwiń galerię

Naturalnie w ramach podstawowych okien znajdziemy też komputer pokładowy ze szczegółami dotyczącymi między innymi eko-jazdy, obsługą WLAN/Bluetooth i szeregiem pobocznych instrukcji.

Rozwiń galerię

Z zakresu komfortu pojawiają się niezbędne ustawienia związane z działaniem oświetlenia (w tym nastrojowego), wycieraczek i obsługą centralnego zamka. Poza tym dostępne jest rozbudowane menu związane z klimatyzacją, bo o ile podstawowe opcje ustawimy w ramach fizycznego panelu, tak bardziej specyficzne funkcje możemy wybrać dopiero na ekranie. W tym funkcję Air Care, czyli dodatkowy filtr powietrza.

Rozwiń galerię

Aspekt łączności i audio został dobrze zagospodarowany w Fabii. Nie oczekiwałem, że testowana Skoda powali mnie jakością dźwięku, ale co najważniejsze nie odstrasza od słuchania muzyki lub podcastów. Co prawda brakuje wyraźnych niskich tonów, ale nie odnosimy wrażenia, jakby nagłośnienie zostało zrobione na odwal się. Całość gra czysto i nie kaleczy uszu.

Tym celem jest Android Auto lub Apple CarPlay

Już bazowa wersja Fabii pozwala dołożyć do wyposażenia SmartLink za stosunkowo niewielką dopłatą, a więc opcję podłączenia smartfona w ramach platform Android Auto i Apple CarPlay. Jedynie w zależności od poziomu wyposażenia będzie to opcja przewodowa lub bezprzewodowa, ale o cenach za chwilę. To, co musicie w tym momencie wiedzieć, to fakt, że obie platformy działają rewelacyjnie. Po uruchomieniu auta system szybko łączy się z naszym urządzeniem mobilnym i całość działa bardzo sprawnie.

Co z nawigacją? W opcjach znajdziemy 9,2-calowy system Amundsen, który dopiero oferuje GPS, aczkolwiek jego cena (~3,5 tys. złotych) i całkowite przejście na dotykowe klawisze (bez pokręteł) raczej nie uznaję za opcję koniecznie wartą rozważenia. Lepiej zapłacić 250 złotych za SmartLink bezprzewodowy w wersji Ambition (i wyższych) lub 750 złotych za przewodowy, gdy decydujemy się na najuboższą odmianę Active.

Cyfrowe zegary dostosują się do każdego

Virtual Cockpit w testowanej Fabii jest bardzo rozbudowany. Dla niektórych zapewne aż za bardzo, ale szerokie opcje personalizacji pozwalają zostawić faktycznie tylko to, co nas interesuje. Niezależnie od wyboru możemy liczyć na przedstawianie najważniejszych informacji w sposób w pełni czytelny, bez zbędnych upiększaczy, ale jednocześnie w formie przyjemnej dla oka.

Rozwiń galerię

W ramach dostępnych układów/motywów cyfrowych zegarów możemy wybierać spośród klasycznych cyferblatów, ich uproszczonej wersji, a nawet zostawić same liczby. W ostateczności do dyspozycji mamy tryb minimalistyczny, który wygasza nawet poboczne wskazania temperatury i poziomu paliwa. Wisienką na torcie jest tutaj opcja regulowania wielkości prędkościomierza.

Rozwiń galerię

Poza tym otrzymujemy spore możliwości doprecyzowania elementów w poszczególnych częściach ekranu. Możemy skupić się na komputerze pokładowym, działaniu asystentów lub podglądzie multimediów. Na plus na pewno można zaliczyć jeszcze fakt, że Skoda nie ukrywa szczegółów związanych m.in. z temperaturą oleju.

Rozwiń galerię

Część ustawień związanych z cyfrowymi zegarami jest też dostępna, a miejscami powtórzona w ramach centralnego ekranu. Z tego poziomu możemy aktywować m.in. eko-rady, aczkolwiek te ograniczają się w głównej mierze do podkreślania konieczności zmiany biegów i właściwego wysprzęglania napędu. Przynajmniej innych komunikatów ja nie dostrzegłem, a te mimo wszystko bywały irytujące. Skoda dąży do tego, aby nawet na wzniesieniach, przy 60 km/h wrzucać 6. bieg i odczuwalnie obciążać silnik.

Wnętrze Skody Fabii IV potrafi miło zaskoczyć

Teoretycznie początkowe założenie przy podejściu do Fabii powinno być takie, że to auto miejskie, tanie i nie należy spodziewać się wybitnego wykończenia. Jednak Skoda podniosła ceny i ostatecznie mówimy o aucie za 100 tysięcy złotych. Tym sposobem przeżyłem pozytywnie zaskoczenie po wejściu do testowanego egzemplarza, bo oczywiście nie ma materiałów premium, ale ogólne wykończenie jest bardzo dobre. Pojawia się trochę piano black, gdzieniegdzie twardsze plastiki, ale patrząc całościowo, jest naprawdę dobrze.

Fabia oferuje dostęp bezkluczykowy w ramach opcjonalnego wyposażenia, więc wystarczy, że zbliżymy się do auta z kluczykiem i złapiemy za klamkę, a centralny zamek się otworzy. Podobnie wygląda zamykanie — trzeba tylko dotknąć wyżłobienia widocznego w jednej z przednich klamek.

Również bez problemu otworzymy bagażnik, bez konieczności wcześniejszego odblokowywania samochodu z poziomu centralnego zamka. Jeśli jednak chcemy zrobić to z większej odległości, to oczywiście na pilocie znalazł się odpowiedni przycisk.

Już szeroko otwierane drzwi skrywają niespodziankę

Zajęcie miejsca w pierwszym rzędzie nie stanowi żadnego problemu. Drzwi otwierają się szeroko, a w ramach wykończenia ich boczka znajdziemy miękko wykończony podłokietnik i wygodny uchwyt do zamykania. Nie zabrakło przy tym sporego schowka z wyraźnym miejscem na butelkę.

W Skodzie Fabii znajdziemy nawet miejsce w drzwiach na parasolkę, co niekoniecznie musi być takie oczywiste w tej klasie auta. Simply clever, pamiętajcie.

Inne wygodne rozwiązanie to schowek na drobiazgi przy przełączniku od świateł. Swoją drogą ten ostatni panel w takiej formie jest jednym z tych elementów, który przypomina nawet Fabię pierwszej generacji.

Fotele idealne na miasto, ale w trasie też sobie poradziły

Fotele same w sobie są wygodne, choć trzeba zwrócić uwagę na zastosowanie rozwiązania w trakcie konfiguracji. W testowanym egzemplarzu znajdziemy m.in. prostą regulację odcinka lędźwiowego i regulację wysokości, co bezpośrednio przekłada się na wygodę podróżowania. Tym sposobem jazdę w pierwszym rzędzie można uznać za komfortową i to nie tylko po mieście.

Zdecydowanie na plus warto zaliczyć obecność mocowania Isofix na fotelu pasażera. Ten również może mieć dodatkową rolę, gdyż za 400 złotych możemy dokupić opcję składania oparcia na płasko do przodu. Wtedy przewożenie dłuższych przedmiotów będzie zdecydowanie prostsze. Ewentualnie będzie można… wygodniej siedzieć w drugim rzędzie.

Kierownica rodem z droższych modeli

Kierownica, podobnie jak fotele, oferowana jest w wielu wydaniach. W testowanej Fabii jest ona trójramienna, z podciętym dołem i delikatnymi bicepsami. Dostępne jest również podgrzewanie (opcja) i manualna regulacja w dwóch płaszczyznach.

Obsługa jest wygodna, bo realizowana przez fizyczne przyciski i pokrętła. Panel na lewym ramieniu odnosi się do sterowania głosowego, przełączania piosenek, regulacji głośności i podgrzewania wieńca. Prawa część zarządza cyfrowymi zegarami oraz systemami wsparcia.

Na wyposażeniu testowanej Skody pojawił się jeszcze aktywny tempomat, którego obsługa realizowana jest w sposób bardzo typowy dla wielu modeli z grupy VAG. Oczywiście mowa o dodatkowej dźwigni.

Naturalnie Fabia z dostępem bezkluczykowym odpalana jest przyciskiem zamieszczonym na kolumnie kierowniczej.

Deska rozdzielcza jest przede wszystkim nieskomplikowana

Deska rozdzielcza Fabii nawiązuje do droższych modeli. Przeszycie środkowej części i zastosowanie miękkich materiałów sprawia, że miejska Skoda ewidentnie ma wyższe aspiracje. Sam projekt jest też w miarę prosty i w pełni ergonomiczny.

Niemniej Fabia wyróżnia się określeniem swojego modelu w ramach widocznej kapliczki. Ta wraz z nawiewami stawiają na piano black, więc niestety wyraźnie się kurzą, a każde mocniejsze dotknięcie generuje hałas. Na szczęście ten nie występuje w trakcie jazdy.

Z wyposażenia dodatkowego pojawia się elektrycznie podgrzewana przednia szyba, która została wykonana w ramach widocznych drucików. Niespodziewane urozmaicenie, ale na pewno przydatne w zimę.

Rozwiń galerię

Patrząc od góry na deskę rozdzielczą Fabii, pojawia się oczywiście centralny ekran, któremu towarzyszą dotykowe przyciski, a także fizyczne pokrętła do regulacji głośności i stacji radiowych. Klasycznie dla grupy VAG, piktogramy również się kręcą, co może niektórych drażnić. Schodząc niżej, dojrzymy nawiew, a także panel klimatyzacji. Obsługa wciąż sprowadza się do fizycznych przycisków i pokręteł, ale dodatkowe funkcje, wywoływane poprzez przycisk menu, realizowane są już przez centralny ekran.

Jeszcze niżej Skoda Fabia skrywa schowek, w którym znajdziemy dwa gniazda USB-C, sprytne uchwyty na bileciki i inne drobiazgi, ale przede wszystkim jest to wygodna przestrzeń na odłożenie smartfona. W opcji za 1300 złotych w tym miejscu znajduje się ładowarka indukcyjna oraz wzmacniacz sygnału, co może dobrze uzupełnić bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto ze SmartLink.

Wokół dźwigni skrzyni biegów znajdziemy szereg dodatkowych, fizycznych przycisków, w tym także zaślepki. Niemniej właśnie z tego miejsca dotrzemy do menu z trybami jazdy, wyłączymy system start-stop, zarządzamy centralnym zamkiem oraz wymusimy działanie czujników parkowania. Mimo że testowana Fabia przejechała niecałe 3 tysiące kilometrów, to już pojawiły się pierwsze zadrapania na fortepianowej czerni.

Pomiędzy fotelami dostępna jest klasyczna dźwignia hamulca postojowego, której towarzyszy organizer, będący elementem simply clever. W zależności od wykupienia konkretnej opcji może tu być także popielniczka. Sam element jesteśmy w stanie bez problemu wyjąć i wyczyścić, więc wygoda została połączona z praktycznością.

Podłokietnik nie jest regulowany w żadnym zakresie, a szkoda, bo jest dość krótki i chciałoby się go minimalnie podnieść. Niemniej wewnątrz znajdziemy skromny schowek i jedyne gniazdo 12 V w całym aucie.

Rozwiń galerię

Przed pasażerem pojawia się akceptowalnej wielkości schowek, ale jeśli szukamy miejsca na okulary, to znajdziemy je przy lusterku wstecznym (samościemniającym). Również przy nim możemy znaleźć dodatkowe gniazdo USB-C, będące idealnym rozwiązaniem m.in. do podłączenia wideorejestratora (patrz: ranking najlepszych wideorejestratorów). To dodatkowy koszt 200 złotych.

Jeśli zaś chodzi o oświetlenie wnętrza, to bazuje ono już w pełni na technologii LED. Tymczasem ambient sprowadza się do paska na desce rozdzielczej, który może być biały lub czerwony. Oprócz koloru z poziomu ustawień możemy dostosować jego intensywność.

W drugim rzędzie miejsca jest zaskakująco dużo

W drugim rzędzie siłą rzeczy nie będzie aż tak przestronnie, jak ma to miejsce w pierwszym, ale… jak na miejskie auto nie jest źle. Powiem więcej, dłuższe trasy dla dorosłych osób także są możliwe, ale niekoniecznie dla 2-metrowych osób i niekoniecznie w ramach regularnych podróży. Do miasta miejsca jest jak znalazł.

Z udogodnień pozytywnie wypada obecność centralnego nawiewu oraz dodatkowych wieszaków. Skoda Fabia oferuje też mocowania Isofix, które są wyraźnie widoczne — bez zaślepek, ale też bez wciskania fotelika w tapicerkę. Zabrakło tak naprawdę tylko podłokietnika i gniazd USB-C, ale ewidentnie widać, że na gniazda jest przewidziane miejsce pod wentylacją. Konfigurator to potwierdza i podaje cenę 250 złotych.

Bagażnik także jest simply clever

O tym, że Fabia z założenia nie ma być przesadnie drogim samochodem widać między innymi po klapie bagażnika. Nie jest ona elektrycznie podnoszona i nie znalazłem odpowiedniej opcji w konfiguratorze, ale także nie należy do najcięższych i szybko się podnosi. Jednocześnie ukazuje nam się spory otwór załadunkowy oraz… specyficzny uchwyt do zamykania.

Rozwiń galerię

Zaglądając już do środka, będziemy bardzo pozytywnie zaskoczeni przestrzenią, bo jest jej aż 380 litrów. Niektóre samochody z wyższego segmentu oferują mniej miejsca. Oczywiście możemy złożyć oparcia tylnej kanapy (40:60, brak przejścia na narty), aby uzyskać blisko 1200 litrów na bagaże. Niemniej pojawia się wyraźny próg i jeśli chcielibyśmy się go pozbyć, to musimy dokupić podwójną podłogę. Koszt to 650 złotych.

Rozwiń galerię

Na pewno nie można narzekać na liczbę wszelkiego rodzaju haczyków i innych wspomagaczy przewożenia przedmiotów w bagażniku. Jest to oczywiście część rozwiązań simply clever, więc nie należy obawiać się o przewracające się siatki i inne drobiazgi.

Celowo wcześniej nie pokazałem Wam, co znajduje się pod podłogą, bo czeka tutaj niespodzianka. Wraz z kołem dojazdowym chowa się demontowalny (wkręcany) hak, co oczywiście jest częścią wyposażenia dodatkowego.

Trzy cylindry idealne do miasta

Przyznam się bez bicia, że nie oczekiwałem wielkich emocji po spotkaniu z Fabią. Szczególnie że przesiadłem się do niej z blisko 4x mocniejszego Formentora VZ5, ale mimo wszystko miło zaskoczyłem się jakością prowadzenia. Oczywiście testowana Skoda najlepiej czuje się w mieście, gdzie nie są jej straszne wyższe krawężniki oraz ciasne uliczki. Fabia prowadzi się bardzo pewnie, lekko i precyzyjnie, więc manewrowanie jest proste i przyjemne.

W sumie nawet prędkości autostradowe nie sprawiają, że testowana Skoda staje się niepewna. Naturalnie szybkie pokonywanie ciasnych zakrętów przypomina, że nie mamy do czynienia z odpowiednio zestrojonym autem i nie taki jest jego charakter. Jednak w opcjach dodatkowych pojawiła się wzmianka o sportowym zawieszeniu, które jest… bardzo komfortowe. Jednocześnie duża w tym zasługa 16-calowych felg z wysokoprofilowymi oponami, więc ostatecznie nadwozie Fabii nie wychyla się na zakrętach i pozwala pewnie pokonywać wszelkie nierówności.

Dołóżmy do tego wszystkiego dobre wyciszenie wnętrza, które wspomniane autostrady pozwala pokonywać w atmosferze niewymagającej podnoszenia głosu. Tym sposobem Skodą Fabią jeździ się wygodnie i przyjemnie niezależnie od warunków.

Drogi ekspresowe także nie są straszne

Pozostaje pytanie, co z dynamiką jazdy? Czy 3-cylindrowy motor wyraźnie daje o sobie znać? Niespecjalnie. Oczywiście na wolnych obrotach i w ramach systemu start-stop da się odczuć, że nie jest to idealnie wyważony silnik, bo drgania są przenoszone do kabiny. Jednak nie jest to straszne i mam wrażenie, że dużo droższe auta premium miewają z tym większy problem. Tym sposobem w mojej opinii kultura pracy silnika Fabii jest w pełni akceptowalna.

Rozwiń galerię

W ramach wyposażenia dodatkowego pojawiają się tryby jazdy, ale nie ma co ukrywać, że w przypadku Fabii praktycznie w ogóle nie odczuwałem różnic w zachowaniu się auta. Manualna skrzynia biegów i praktycznie identyczna reakcja na gaz sprawiają, że o trybach jazdy po prostu się nie pamięta.

Jeżeli zaś chodzi o samą pracę skrzyni biegów, to ta jest w pełni poprawna. Lewarek pozwala szybko i pewnie wybierać przełożenia, choć naturalnie nie jest to charakter sportowca. Niemniej trochę trzeba się namachać, gdy wybierzemy się w trasę. Siłą rzeczy 110 KM w połączeniu z autem o wadze około 1600 kilogramów wymaga większego planowania przy wyprzedzaniu. Konieczne są redukcje.

Tylko obecność 6 biegów pozwala utrzymać sensowne obroty nawet przy prędkościach autostradowych. Druga bolączka, odnosząca się do dynamiki, to znaczna ospałość silnika w dolnych partiach obrotów. Fabia jedzie tak naprawdę od 2,2-2,5 tysięcy obr./min., czyli w momencie, gdy turbosprężarka faktycznie zacznie pompować powietrze.

Mimo wszystko nie miałem żadnych obaw co do napędu zarówno w miejskich warunkach, jak i na drogach ekspresowych. Testowana Fabia zdecydowanie nie jest zawalidrogą, a gdyby ktoś zdecydował się na silnik 1,5 TSI o mocy 150 KM z DSG, to już w ogóle będzie idealnie w każdych warunkach. Niemniej w scenariuszu jazdy głównie po mieście, okazjonalnie w dalsze trasy, wybór 1.0 TSI i 110 KM jest w pełni racjonalny. Jedynie rozważyłbym dopłatę do automatycznej przekładni. Co z drugą stroną skali? Czy wolnossący motor o mocy 80 KM ma rację bytu? Do LPG i większej oszczędności pewnie tak, ale nie należy spodziewać się po nim żadnej dynamiki.

Spalanie jest właściwe, czyli rewelacyjne

Miejskie samochody ze swej natury powinny mało palić i tak właśnie jest w przypadku Fabii. 1-litrowy silnik zdaje się idealnym kompromisem w całej gamie. Oferuje wystarczającą dynamikę, a jednocześnie nie ma przesadnie dużego zapotrzebowania na paliwo. Spalanie w mieście może bez problemu ograniczyć się do 6 litrów przy spokojnej jeździe. W korkach i z większą dynamiką dobijemy do 7-7,5 litrów.

Za to poza miastem testowana Skoda Fabia wskazywała spalanie na poziomie 4,2-4,4 litrów na 100 kilometrów w momencie, gdy jechaliśmy płynnie i nie przekraczaliśmy ~90 km/h. Wyższe prędkości również przekładają się na sensowne zużycie paliwa:

• 100 km/h – 4,5 l/100 km
• 120 km/h – 5,5 l/100 km
• 130 km/h – 6,3 l/100 km
• 140 km/h – 6,7 l/100 km

Zdecydowanie warto rozważyć symboliczną dopłatę (200 zł) do zwiększonego zbiornika paliwa, bo zamiast 40 litrów możemy zatankować 50 litrów benzyny. To z kolei bezpośrednio przekłada się na zasięg testowanej Fabii na poziomie 900 kilometrów. To naprawdę więcej niż zadowalający wynik.

PS. Oczywiście nie zabrakło kolejnego charakterystycznego elementu simply clever, więc pod klapką od wlewu paliwa znajdziemy skrobaczkę do szyb.

Systemy wsparcia w Fabii? Coś się znajdzie

Nie spodziewajmy się rewolucyjnych technologii z zakresu wsparcia po recenzowanym aucie. Pamiętajmy, że mimo wszystko testowana Skoda Fabia IV to reprezentant segmentu B, a więc mieszczuch. Także egzemplarz, który miałem przyjemność sprawdzać, nie został wyposażony pod korek. Niemniej wszelkie prawa unijne i inne wytyczne wymagają, aby nawet podstawowe auta w gamie oferowały odpowiedni poziom bezpieczeństwa i wsparcia.

Rozwiń galerię

Oczywiście na pokładzie Fabii znalazło się kilka ciekawych dodatków. Jednak Skoda w tym wydaniu nie czyta znaków, więc potencjalnie jeden irytujący problem mamy z głowy. Za to auto weryfikuje, czy kierowca nie jest zmęczony, potrafi ostrzec oraz wyhamować przed przeszkodą, więc dodatkowe role wciąż się pojawiają.

Przechodząc do lusterek, które są akceptowalnej wielkości, należy docenić fakt, że jedno z nich jest jednocześnie fotochromatyczne. Wyłącznie to od strony kierowcy, podczas gdy prawe to klasyczne lustro. Niemniej Fabia nie monitoruje martwego pola — takowa opcja dostępna jest w konfiguratorze za dopłatą.

Rozwiń galerię

Już w bazowej wersji Fabii znajdziemy podstawowe reflektory LED, a w testowanej te z drugiego szczebla. Oznacza to, że zarówno światła mijania, jak i drogowe wykorzystują diody do oświetlenia drogi i jest to naprawdę dobry zestaw. Snop światła jest bardzo szeroki, a i tak dodatkowo jest wspomagany podczas skręcania doświetlaniem z halogenów.

Poza tym jasność, wypełnienie i ogólna jakość reflektorów sprawdza się bardzo dobrze. Do miasta jest to wręcz aż nadto, ale z drugiej strony nie ma strachu z wyjazdem poza obszar zabudowany. Wtedy też przekonamy się, że światła drogowe dobrze uzupełniają podstawowy tryb pracy. Niemniej trzeba ręcznie je uruchamiać. Za adaptacyjne rozwiązanie należy dopłacić 600 złotych.

Z dodatków, które ewidentnie nie skupiają się na miejskiej jeździe, pojawił się aktywny tempomat, który działa bardzo dobrze. Reakcje na zmieniające się warunki na drodze wykonywane są płynnie i nie ma wrażenia ospałości lub niepotrzebnego oddalania. Na pokładzie dostępny jest również asystent pasa ruchu, ale w formie ostrzegania kierowcy przed najeżdżaniem na linie. Pełne ostrzeganie to koszt ponad 3 tysięcy złotych.

Recenzowana Fabia to pierwszy testowany przeze mnie samochód, który nie został wyposażony w żadną kamerę, aczkolwiek jest ona dostępna w konfiguratorze. Niemniej na pokładzie pojawiły się opcjonalne czujniki parkowania przód/tył, więc mimo wszystko nie odczuwałem braków w kontekście widoczności. Fabia jest na tyle małym samochodem z czytelną kubaturą, że manewrowanie nie sprawia problemów.

Zainteresowani kamerą cofania muszą przygotować ponad 2 tysiące złotych. Z kolei system wspomagania parkowania to koszt niecałych 3 tysięcy złotych.

Test Skoda Fabia IV. Podsumowanie i opinia

Kończymy test Skoda Fabia IV. generacji, a więc najtańszego samochodu, który przyszło mi testować na łamach naszego portalu i najtańszego w gamie czeskiej marki. Tylko w tym wypadku najtańszy wcale nie oznacza najgorszy, bo czeski mieszczuch pokazał się z naprawdę dobrej strony. Ciężko wskazać w nim jedną, konkretną wadę, która jakkolwiek mogłaby rzutować na ogólny obraz. To dobrze wykończony samochód, z dobrymi technologiami, który równie dobrze jeździ. Nie można oczekiwać od niego wybitnych rozwiązań, ale też nie taka jest jego rola, choć simply clever ma swój urok

Oczywiście stosunkowo wysoka cena Fabii, brak kombi i silników wysokoprężnych w ofercie ograniczają klientelę. Niemniej jest to na tyle uniwersalne auto, że świetnie sprawdzi się w miejskim ruchu i w ramach okazjonalnych wyjazdów w dalsze trasy.

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.