Patrzcie i uczcie się. Hyundai udowadnia, że warto słuchać klientów

Zaczynamy test Hyundai Tucson Hybrid, ale w wydaniu po liftingu, który został wprowadzony do sprzedaży w 2024 roku i nosi oznaczenie 2025 roku modelowego. Nie jest to byle jakie odświeżenie, bo mówimy o doskonałym przykładzie, jak odnosić się do kwestii zgłaszanych zarówno przez recenzentów, jak i klientów. Na pierwszy rzut oka Tucson nie zmienił się za bardzo i to dobrze, bo pamiętajmy, że to najpopularniejszy samochód w gamie Hyundaia i po prostu widać go na drogach.

Jednak po bliższym przyjrzeniu odkrywamy, że producent zmienił nad wyraz dużo i Tucson po liftingu stał się znacznie lepszym autem. Niemniej nadal nie jest to ideał, więc serdecznie zapraszam was do testu Hyundai Tucson Hybrid (2024) i poznania naszej opinii na jego temat.

Cena Hyundai Tucson (2024) i wersje wyposażenia

Wraz z liftingiem zmieniła się m.in. paleta silników, która może trafić pod maskę Tucsona. Wciąż pozostały trzy warianty, czyli zwykła benzyna (MHEV), hybryda (HEV, 2WD oraz 4WD) i Plug-In (PHEV, wyłącznie 4WD). Zapomnijcie o Dieslach. Cały czas podstawą jest ten sam, 4-cylindrowy motor, choć nieco osłabiony. Nie zmieniły się za to nazwy dostępnych pakietów wyposażenia. W zależności od kombinacji cena Hyundaia Tucson po liftingu prezentuje się następująco:

Ogólnie to tak, jest drożej. Jedynie wydanie 20^th Anniversary stanowi edycję limitowaną. Z kolei wyróżniony na niebiesko N Line stanowi usportowioną wersję, aczkolwiek wyłącznie w zakresie stylistyki. Pozostałe także różnią się od siebie wyglądem, ale już w minimalnym stopniu. Co warte podkreślenia, niezależnie od wyboru wersji Hyundai oferuje z Tucsonem 5-letnią gwarancję bez limitów kilometrów i usługę assistance na ten sam okres.

Jak możecie zauważyć na zdjęciach, do dyspozycji otrzymałem Tucsona właśnie ze sportowym zacięciem. To odmiana Hybrid, która wyjściowo kosztuje 198,9 tys. złotych, a więc tuż poniżej istotnej granicy. Jednak na pokładzie pojawił się napęd na cztery koła, więc cena rośnie do 210,9 tys. złotych. Tymczasem jeśli zastanawiacie się, która wersja poliftingowego Tucsona jest dla was, to poniżej znajdziecie wszelkie różnice:

Jak to zazwyczaj bywa, testowany egzemplarz Hyundaia Tucson Hybrid (2024) otrzymał komplet wyposażenia dodatkowego. Świadczy o tym już chociażby czarny dach, który od razu łączy się z matrycowymi reflektorami LED, a więc jedną z istotnych nowości po liftingu. Razem stanowią pakiet Design (6,5 tys. złotych), a do tego dołóżmy pakiet Luxury (12 tys. złotych). W ramach tego ostatniego zyskujemy mnóstwo opcji, które w komplecie wymienione są na pierwszej grafice w powyższej galerii. Niemniej warto pamiętać, że odmiana Platinum (zamiast N Line) oferuje jeszcze bogatsze wyposażenie (m.in. okno dachowe, zdalne parkowanie).

Całość zwieńcza metaliczny lakier za 2,9 tys. złotych. Reasumując, recenzowany samochód kosztuje 232,3 tys. złotych, aczkolwiek Hyundai, mając to w zwyczaju, oferuje dodatkowe rabaty. Nawet bez żadnego pytania, w chwili publikacji testu Tucsona, w konfiguratorze z miejsca pojawia się promocja, która obniża wspomnianą kwotę o 10 tys. złotych dla klientów indywidualnych.

Dane techniczne Hyundai Tucson Hybrid (2024)

W zakresie technicznym jedną z kluczowych zmian jest… obniżenie mocy poszczególnych silników. Zapewne ma to związek z normami emisji spalin lub innymi restrykcjami, ale Tucson po liftingu jest po prostu nieco wolniejszy. Wspólna jednostka benzynowa dla wszystkich wariantów Hyundaia oferuje 160 KM zamiast 180 KM (była też odmiana 150 KM). W przypadku testowanego modelu hybrydowego, razem z silnikiem elektrycznym do dyspozycji otrzymujemy 215 KM, a więc wciąż jest to bardzo rozsądna moc.

Zostając przy hybrydzie i dodając do tego napęd na 4 koła, mówimy o napędzie, który rozdzielany jest na tylną oś za pomocą wału napędowego poprzez klasyczną, hydrokinetyczną, 6-stopniową skrzynię biegów. Dwusprzęgłowa przekładnia dostępna jest w modelach bez hybrydy. Patrząc na konkurencję (np. Toyotę), która w napęd na 4 koła coraz częściej realizuje poprzez dołożenie wyłącznie silnika elektrycznego (małej mocy) na tylnej osi, Hyundai ma większe szanse na radzenie sobie w trudnych warunkach na drodze.

Tucson to hit sprzedażowy Hyundaia. Firma pokazała, że potrafi tworzyć odważne projekty i wprowadzać je do sprzedaży, co w połączeniu z rozsądnymi cenami, sensownym wyposażeniem i sporą kubaturą po prostu trafiło do klientów. Testowany model to 4. generacja SUV-a w koreańskiej gamie, która na rynku jest od 2020 roku. W międzyczasie (2. generacja) pojawiło się zamieszanie w nomenklaturze, czego efektem był ix35, ale zostańmy przy Tucsonie.

Lifting, który w recenzowanym egzemplarzu najbardziej nas interesuje, nastąpił pod koniec 2023 roku. Na drogach ujrzeliśmy go w 2024 roku, ale żeby było śmieszniej, Hyundai w swoich materiałach mówi o 2025 roku (modelowym, MY2025). Dlatego we wcześniejszych nagłówkach to nie błąd, a oficjalne oznaczenie producenta.

Względem poprzednika (patrz: test Hyundai Tucson Hybrid przed liftingiem) zmiany na zewnątrz są symboliczne. Najprościej odróżnić poszczególne warianty po liczbie charakterystycznych modułów do świateł dziennych. Po liftingu jest ich mniej, bo tylko po 4 na stronę, a wcześniej było po 5. Do tego główne reflektory teraz mogą być wyposażone w segmenty świateł drogowych. Dużo więcej zmieniło się we wnętrzu, gdzie Hyundai całkowicie przeprojektował deskę rozdzielczą, przywracając fizyczne pokrętła i redukując piano black, a także odświeżając system operacyjny (z HUD).

Hyundai Tucson niezależnie czy przed, czy też po liftingu, wciąż reprezentuje segment D w nadwoziu typu SUV. Skupiając się wyłącznie na napędzie hybrydowym, cały czas mówimy o sporej konkurencji, gdyż do gry wchodzi bliźniacza Kia Sportage, Toyota RAV-4 (z Suzuki Across), Honda CR-V, Volkswagen Tiguana (z rodzeństwem: Skoda Kodiaq, Seat Tarraco), Nissan Qashqai, Mazda CX-60, Renault Austral lub Ford Kuga.

System multimedialny Hyundaia cały czas zyskuje

Oprogramowanie, które Hyundai stosuje w swoich samochodach, nie wyróżnia się za specjalnie, gdy zależy nam na wodotryskach, animacjach i kolorowych opcjach personalizacji. Tylko z drugiej strony mówimy o systemie, który jest bardzo czytelny, całkowicie spójny, prosty w obsłudze i pozwalający dostosowywać mnóstwo drobiazgów w każdym aspekcie. Po liftingu Tucson zyskał odświeżoną platformę, która utrzymuje wspomniane zalety, a dodatkowo po prostu wygląda na świeższą. Pojawia się też szereg nowości, a jedna z nich znacząco odmienia komfort użytkowania (patrz: Android Auto, Apple CarPlay).

Zmieniły się również wyświetlacze. Centralny ekran wylądował na szczycie deski rozdzielczej, mierzy 12,3-cali (urósł o ~2 cale) i jest podstawowym wyposażeniem wszystkich Tucsonów po liftingu. Za cyfrowe zegary odpowiada identyczny panel, choć ten pojawia się dopiero w wersji Executive (i wyższych). W tańszych wariantach do dyspozycji otrzymujemy 4-calowy komputer pokładowy, bez interaktywnych zegarów. Całkowitą nowością jest możliwość wyposażenia testowanego Hyundaia w Head-Up Display.

Centralny ekran z nowym, równie udanym systemem

Nauka obsługi i zrozumienie tego, jak działa oprogramowanie Hyundaia, zajmuje chwilę. Jednak zajrzenie w każde menu i dostosowanie poszczególnych opcji pod siebie już może zając chwilę. To oczywiście bardzo dobra wiadomość i typowa dla Hyundaia. Większość pozycji jest dobrze opisanych w sposób samo tłumaczący. Jeśli będziecie potrzebowali zajrzeć do instrukcji obsługi, to konieczny jest smartfon, gdyż otrzymujemy wyłącznie kod QR.

Rozwiń galerię

Interfejs systemu Hyundaia sprowadza się do kilku głównych ekranów, na których rozlokowane są skróty. Na pierwszym pulpicie są one nieco bardziej rozbudowane i dotyczą nawigacji oraz multimediów. Poza tym możemy wysunąć coś na wzór paska powiadomień, ale wtedy ujrzymy przełączniki skrótów, które jesteśmy w stanie personalizować. Wchodząc w konkretne aplikacje, może pojawić się dodatkowy moduł w prawej części wyświetlacza, na którym jesteśmy w stanie wybrać pasujący nam widżet z konkretnymi informacjami lub np. widokiem z systemu kamer 360 stopni.

Z innych detali, na które coraz rzadziej zwraca się uwagę, dostępny jest filtr światła niebieskiego. Pojawia się jeszcze usługa BlueLink (łączność mobilna, wytyczanie trasy w chmurze, pogoda, stacje paliw itd.), która oferuje mniej lub bardziej użyteczne funkcje, tryb myjni, notatki głosowe i szereg innych. Asystent głosowy również jest powiązany z BlueLink, aczkolwiek jest on bardzo podstawowy.

Rozwiń galerię

W przypadku komfortu Hyundai ponownie rozpieszcza nas mnogością opcji związanych nawet z działaniem automatycznych funkcji klimatyzacji lub sposobu reagowania tempomatu. Nie inaczej jest z opcjami dotyczącymi centralnego zamka, klapy bagażnika i świateł. Do tego możemy personalizować kilka fizycznych przycisków i przypisywać im konkretną akcję. Jest też oświetlenie nastrojowe, ale podobnie jak asystent głosowy, tak i ono jest w formie podstawowej.

Rozwiń galerię

W zakresie łączności bezprzewodowej Hyundai nie zmienił zbyt wiele i ogranicza się tak naprawdę do Bluetooth (i Wi-Fi do Android Auto/Apple CarPlay). System w Tucsonie ma ograniczoną funkcjonalność, która potrzebowałaby zewnętrznego dostępu do Sieci. Platforma oczywiście obsługuje aktualizacje typu OTA i ma stałą łączność z chmurą, ale nie ma mowy o aplikacjach pokroju YouTube lub gier. Oczywiście nie jest to wielki brak. Niemniej zaskoczyła mnie obecność usługi Amazon Music.

Na pokładzie testowanego, poliftowego Hyundaia Tucson N Line znalazł się opcjonalny system audio od KRELL. Naturalnie pojawiają się dopiski premium i inne określenia, ale to jest po prostu dobry zestaw głośników, które wiedzą, co mają robić, jak nie fałszować i nie przeszkadzać sobie. Całość gra więcej niż zadowalająco, poszczególne częstotliwości są czyste, a same niskie tony odpowiednio szybkie. Do wspomnianego premium brakuje głównie lepszych efektów dźwięku przestrzennego.

Nawigacja z niedopowiedzeniem, ale Android Auto i Apple CarPlay nareszcie bez kabli

System nawigacji w testowanym egzemplarzu Tucsona teoretycznie pozostawił mnie z pewnym znakiem zapytania, bo najzwyczajniej w świecie nie był zaktualizowany. Niemniej wiem z innych modeli Hyundaia, że producent oferuje nowszą bazę tras. Jednak w przypadku bohatera tego materiału po prostu brakowało dróg, które zostały oddane blisko 2 lata temu. Od strony funkcjonalnej jest to w pełni poprawna platforma, bo jest prosta, czytelna i wystarczająco szybka. Z dodatkowych, ciekawych rozwiązań pojawia się m.in. baza fotoradarów.

Rozwiń galerię

Niemniej nie odczuwałem straty z braku aktualnych map, bo w Tucsonie w końcu pojawia się pełnoprawna obsługa Android Auto i Apple CarPlay. Rozumiem przez to głównie bezprzewodową łączność, ale też m.in. w przypadku tej pierwsze platformy kompatybilność z cyfrowymi zegarami oraz Head-Up Display. Tak, tu Hyundai trochę zaspał względem konkurencji, ale lepiej późno niż wcale.

Odświeżone cyfrowe zegary i zupełna nowość, czyli HUD

Zestaw cyfrowych wskaźników także przeszedł kurację odmładzającą i są one jeszcze bardziej czytelne, na swój sposób prostsze i przez to nowocześniejsze. Sam rozmiar o tym świadczy, dostosowując się do panujących trendów. Od strony dostępnych rozwiązań zmieniło się niewiele, więc w tym wypadku ewidentnie mówimy o liftingu, ale w pełni na plus.

Rozwiń galerię

Kluczowa nowość to znacznie większa liczba motywów, których teoretycznie otrzymujemy cztery, ale przemnożone przez trzy warianty. Dlatego każdy powinien dobrać coś pod swój gust. O dziwo wszystko bazują na wzorze analogowych cyferblatów. Kolejna opcja związana z personalizacją dotyczy decyzji, czy chcemy widzieć obrotomierz, czy też wskaźnik wykorzystania energii. Ot, detal, ale Hyundai właśnie nie pomija takich opcji.

Rozwiń galerię

Cechą niezmienną jest wykorzystanie obszaru pomiędzy zegarami na komputer pokładowy. Oprócz jego wskazań mogą nam towarzyszyć dane z nawigacji, systemów wsparcia lub pracy układu napędowego. Pełna klasyka, częściowo wręcz uproszczona.

Rozwiń galerię

Dodatkowa funkcjonalność, która wyróżnia Hyundaia, w tym także testowanego Tucsona (nie tylko po liftingu), to chociażby wykorzystanie podglądu z bocznych kamer, gdy włączymy kierunkowskaz. Same cyferblaty wykorzystywane są do wielu opcji i powiadomień.

Całkowitą nowością w Tucsonie po liftingu okazuje się Head-Up Display, który nie był wcześniej oferowany przez Hyundaia w swoim sztandarowym SUVie. Oczywiście jest to implementacja, którą znamy z innych modeli marki (m.in. elektrycznych Ioniq 5 N i Ioniq 6). Oznacza to sprawdzone i całkiem udane rozwiązanie.

Co prawda tym razem nie otrzymujemy kilkunastu motywów, a personalizacja ogranicza się wyłącznie do wyboru tego, co ma być dodatkowo prezentowane, więc całość jest całkiem prosta, a przez to bardzo czytelna. Oczywiście otrzymujemy na szybie podgląd danych z nawigacji i części systemów wsparcia. Wśród tych ostatnich pojawia się m.in. asystent martwego pola, z którego wskazania trafiają właśnie na HUD.

Wnętrze Hyundaia Tucson po liftingu zyskało bardzo, ale to bardzo dużo

System został zmieniony na lepsze i nie inaczej jest z wnętrzem Tucsona. Co prawda zostało ono przemodelowane głównie w pierwszym rzędzie, ale w sposób znaczący i istotny wpływa na ogólny odbiór auta. Jakość materiałów pozostała z grubsza taka sama, czyli jest dobrze, choć na pewno nie jest to segment premium. Dominują miękkie tworzywa, ale też piano black, które zostało zminimalizowane, ale jeszcze nie na tyle, aby przestać zauważać odciski palców.

Klasycznie można docenić Hyundaia za mnogość kolorystyk wnętrz. Co prawda w wersji N Line dominuje czerń z czerwonymi akcentami, ale nic nie stoi na przeszkodzie, aby pierwszoplanową rolę odgrywała zieleń. Spasowanie i ogólna ergonomia stoją na bardzo wysokim poziomie. Szczególnie ten drugi aspekt jest istotny w ogólnym rozrachunku.

Hyundai oferuje dosyć podstawowy system dostępu bezkluczykowego. Tucson rozpoznaje nas, gdy zbliżamy się z pilotem do auta i otwiera m.in. lusterka, ale centralny zamek otworzy się dopiero w momencie, gdy wciśniemy jeden z przycisków, które zlokalizowane są na przednich klamkach. Nie ma czujników, które już w momencie chwycenia odblokowałyby auto i jest to oczywiście do przeżycia.

Z klapą bagażnika jest podobnie, czyli możemy ją otworzyć, mając tylko kluczyk przy sobie. Inna opcja to aktywacja trybu inteligentnego, który sprawia, że stojąc przy tyle auta, ten nas rozpozna i po kilku piknięciach automatycznie podniesie piąte drzwi. Ich zamknięcie odbywa się poprzez podświetlany przycisk. Nie mamy możliwości od razu zablokowania centralnego zamka.

Pierwszy rząd, czyli jest identycznie, ale trochę szkoda

Duże drzwi otwierają się szeroko i w pełni zasłaniają próg, więc nie musimy uważać na nogawki spodni przy wsiadaniu w jesienno-zimowych aurach. W tym zakresie prawie nic się nie zmieniło po liftingu, ale trzeba zwracać uwagę na detale.

Boczek drzwi teoretycznie wygląda identycznie, ale po bliższym przyjrzeniu się zauważymy, że są nowe przyciski od ustawień fotela i dodatkowe przeszycia. Nie zmienił się za to panel z piano black, który szybko się brudzi i będzie się rysował.

Fotele w pełni wystarczające do komfortowego podróżowania

Fotele także wydają się identyczne w Tucsonie po liftingu. Oczywiście odmiana N Line pokazuje się z alcantarą, logiem na oparciu i dodatkowymi przeszyciami. Niemniej są to w 100% stołki stworzone z myślą o komforcie, aniżeli sporcie, bo oferują tylko podstawowe trzymanie boczne. W długich trasach sprawdzają się dobrze i w żaden sposób nie męczą.

Nowością jest za to fakt, że pasażer otrzymał fotel o takich samych funkcjach, z których może korzystać kierowca (prawie). Oczywiście z wyjątkiem pamięci, ale nawiązuje tutaj do elektrycznego sterowania, które obejmuje również odcinek lędźwiowy. Przed liftingiem takowy przełącznik nie występował na prawym fotelu. Bez zmian pozostaje obecność podgrzewania i wentylacji. Ok, kierowca jeszcze zyskuje tryb komfortowego wysiadania i wsiadania, czyli fotel sam się odsuwa i przysuwa.

Nowa kierownica wciąż jest bardzo wygodna

Powoli przechodzimy na deskę rozdzielczą, gdzie czeka nas najwięcej zmian, ale jeszcze wcześniej spójrzmy na kierownicę, która już je zwiastuje. Witamy się z nowym wzornictwem, trzema ramionami, drobnymi bicepsami, częściowym perforowaniem i brakiem bezpośredniego loga Hyundai. W miejsce tego ostatniego pojawiają się cztery kropki na eliptycznej poduszce powietrznej (i klaksonie), co stanowi odwołanie do kodu Morse’a. Kierownicę regulujemy manualnie w dwóch płaszczyznach.

Na szczęście nie ucierpiała ergonomia, a nawet minimalnie została poprawiona, bo zniknęła czerń fortepianowa, a fizyczne przełączniki zostały zorganizowane na nowo. Tym samym lewe ramię odpowiada za systemy wsparcia i cyfrowe zegary, a prawe za multimedia. Kolejną nowością jest osobny selektor kierunku jazdy w postaci wygodnej dźwigni. Całość zwieńczają manetki do regulacji systemu rekuperacji (w trybie Eco) lub biegów (Sport), a z lewej strony kierownicy czeka na nas dosyć prosty panel z kilkoma przełącznikami.

Deska rozdzielcza Hyundaia Tucson po liftingu to zwieńczenie dobrych zmian

Crème de la crème w liftingu Tucsona to deska rozdzielcza, która jest właśnie najważniejsza w całym tym teście. Zacznijmy od potencjalnych wad, czyli niektórym może przeszkadzać fakt, że centralny ekran wylądował na szczycie deski rozdzielczej, ale to tak naprawdę jedyny dyskusyjny element. Szczególnie że dla wielu będzie to i tak zaleta, których jest znacznie więcej. W dużym uproszczeniu Hyundai ograniczył panele dotykowe, piano black i wprowadził więcej wygodny rozwiązań na czele z fizycznymi przełącznikami.

Góra deski rozdzielczej została zarezerwowana dla wyświetlacza przeziernego i głośnika z zestawu KRELL. Dalej pojawiają się tablety, a schodząc jeszcze niżej, pod centralny ekran, dojrzymy system wentylacji i całkowicie przebudowany system fizycznych klawiszy i pokręteł. Wcześniej był to nie do końca intuicyjny panel dotykowy, który teraz został ograniczony do minimum. Do tego znajduje się on na matowej powierzchni, więc odciski palców nie są nadmiernie widoczne.

Tym sposobem jest dużo, ale to dużo lepiej i to jeszcze nie koniec. Pod całym panelem znajdziemy dwa złącza USB-C oraz gniazdo 12 V (180 W). Jeszcze niżej czeka na nas spora półka z gumowym wykończeniem, która jest podświetlana na kolorowo.

Pomiędzy fotelami pojawia się kolejna przemiana, gdyż przeniesienie sterowania skrzynią biegów pozwoliło wygospodarować Hyundaiowi miejsce na wygodną ładowarkę indukcyjną w towarzystwie uchwytów na kubki. Do tego dołóżmy kolejne fizyczne przyciski, tym razem związane typowo z pracą kierowcy (tryby jazdy, kamery, czujniki parkowania itd.). Tu również pozostało piano black, które łatwo się brudzi.

Tymczasem podłokietnik jest nieregulowany, ale całkiem spory i wygodny. Za to po jego otworzeniu znajdziemy ogromny schowek, który został miękko wykończony na dnie. Niemniej boki są plastikowe, więc przedmioty wewnątrz będą się obijać.

Kolejna istotna nowość na nowej desce rozdzielczej to półka zlokalizowana przed pasażerem. Jest pokryta gumą i pojawiają się proste przegródki, więc jest całkiem użyteczna. Zamykany schowek, zlokalizowany poniżej, zdaje się podobnych rozmiarów. Do tego dołóżmy lusterko fotochromatyczne. Co ciekawe, Hyundai trochę zaoszczędził i Tucson nie oferuje już identycznych osłon przeciwsłonecznych. Wyłącznie kierowca może skorzystać z wysunięcia, które kompletnie zasłoni go przed oślepiającymi promieniami.

Drugi rząd pozostaje równie udany

Rozwiń galerię

W drugim rzędzie nie zmieniło się prawdopodobnie nic (z jednym wyjątkiem) lub wyłącznie detale, których nie dostrzegłem. Dlatego nadal całkiem wygodnie zajmuje się miejsce na tylnej kanapie, drzwi wciąż zasłaniają progi, więc czas zajrzeć do środka.

W drugim rzędzie Tucsona po liftingu czeka na nas stosunkowo sporo miejsca, choć jednocześnie nie jest to żaden rekordzista. Mając 1,8 metra wzrostu, nie narzekałem na wygodę. Gdybym mierzył 10 cm więcej, także nie powinno być problemów. Co by było jeszcze wygodniej, docenić można regulowane pochylenia oparć tylnej kanapy w proporcjach 40:60.

Rozwiń galerię

Wspomniany wcześniej wyjątek to gniazda USB-C, które zastąpiły typ USB-A i wciąż znajdują się pod centralnym nawiewem z trzecią strefą klimatyzacji. Pozostałe udogodnienia, które były też wcześniej, to podstawowy podłokietnik z uchwytami na kubki, gazetowniki, haczyk i mocowania Isofix. Szkoda, że te ostatnie nie zostały obudowane, bo bazą fotelików musimy trzeć po tapicerce. Z kolei Tucson w wersji Platinum może zaoferować jeszcze rolety na szyby, które nie są oferowane w testowanym modelu N Line.

Oświetlenie jest po prostu w porządku

Rozwiń galerię

Hyundai nie oferuje rozbudowanego oświetlenia wnętrza Tucsona i skupia się tak naprawdę na podstawowych rozwiązaniach. Tym sposobem standardowe żarówki są LED-owe i rzucają zimne światło, które jest w pełni wystarczające, aby rozejrzeć się po wnętrzu. W bagażniku mogłoby być powtórzone z obu stron, ale docenić można, że przycisk na klapie został podświetlony. Na zewnątrz z mrokiem walczą głównie reflektory, a z boku podświetlone są wyłącznie przednie klamki.

Przechodząc do kolorów, czyli znowu wracamy do wnętrza, czeka na nas minimalistyczne oświetlenie nastrojowe, które zauważymy przede wszystkim w ramach górnej półki przed pasażerem i schowka przy tunelu środkowym. Możemy dobrać konkretny kolor i dostosować jego jasność. Co by mieć więcej światła za dnia w środku Tucsona można zdecydować się na opcjonalne, panoramiczne okno dachowe, aczkolwiek nie jest ono oferowane w wydaniu N Line.

Bagażnik Tucsona jest duży, ustawny i z istotnymi udogodnieniami

Patrząc na bagażnik Tucsona, nie ma znaczenia, czy mówimy o odświeżonej wersji, czy też nie, bo oferuje on dokładnie to samo. Dlatego po otworzeniu elektrycznie podnoszonej klapy, wita nas całkiem dobrze zorganizowana przestrzeń. Piąte drzwi mogą też otwierać się inteligentnie, czyli samochód wyczuwa osobę z pilotem w ich pobliżu i automatycznie podnosi klapę. Dodatkowo możemy zdecydować, na jakiej wysokości ma się ona zatrzymywać, a także jak szybko ma się unosić.

Testowany Tucson Hybrid oddaje do dyspozycji użytkownikom bagażnik o pojemności 616 litrów, co robi wrażenie, ale oczywiście uwzględnia wszelkie zakamarki, których nie brakuje. Możemy m.in. regulować położenie podłogi w ramach dwóch ustawień, a także schować pod nią roletę, co jest bardzo wygodnym rozwiązaniem. Do tego dochodzi dzielona tylna kanapa (40:20:40 z cięgnami w bagażniku), po której złożeniu uzyskamy blisko 1800 litrów. Poza tym pamiętajmy o regulacji pochylenia oparć, co również potrafi pomóc w aranżacji przestrzeni bagażowej.

Oprócz wygodnie składanej i regulowanej tylnej kanapy w bagażniku Tucsona znajdziemy kilka haczyków, uchwyty na siatki, a także drugie dno z obowiązkowym wyposażeniem oraz wolnym miejscem na inne drobiazgi. Całość uzupełnia gniazdo 12 V (180 W).

Rozwiń galerię

Wrażenia z prowadzenia Tucsona po liftingu bez zmian

Poznaliście zmiany w wyglądzie zewnętrznym, zreorganizowane wnętrze i nowy system, a przechodząc do samych wrażeń z jazdy, różnic jest zdecydowanie najmniej. Hyundai nie wprowadził żadnej rewolucji, a nawet ewolucji w zakresie zawieszenia, układu kierowniczego lub czegokolwiek innego, co miałoby wpływać bezpośrednio na wrażenia kierowcy. Niemniej jak zawsze do gry wchodzą detale.

Patrząc na dużych klockach na Tucsona, wciąż mamy do czynienia z przyjemnie prowadzącym się samochodem, który mimo obecności oznaczeń N Line, stale nastawiony jest na komfort podróżowania. Hyundai dobrze wyważył możliwości wybierania zawieszenie ze sztywnością nadwozia. Dlatego Tucson potrafi świetnie odnaleźć się jako bezpieczne w prowadzeniu, rodzinne auto. Wszelkie nierówności są dobrze i stosunkowo cicho wybierane, a z drugiej strony dynamiczne manewry nie sprawiają większych trudności całej konstrukcji. Oczywiście wysokie nadwozie ma tendencję do przechylania, ale nie jest to nic niebezpiecznego.

Podobnie wypada układ kierowniczy, który jest odpowiednio lekki podczas manewrowania i w pełni wystarczająco precyzyjny na drogach szybkiego ruchu. Siłą rzeczy Tucson nie jest samochodem, którym wybieramy się na serpentyny, aby poczuć radość z jakości prowadzenia. To ma być komfortowy wóz z uniwersalnym nastawieniem i taki właśnie jest, bo z drugiej strony ciężko do czegokolwiek się przyczepić.

Dynamika jest po prostu w pełni wystarczająca

Drobne zmiany pojawiły się w samym napędzie Tucsona, bo dostępny silnik spalinowy generuje 160 KM zamiast 180 KM, a z oferty zniknęła słabsza odmiana 150 KM. Teraz w zależności od stopnia rozbudowania napędu hybrydowego Hyundaia możemy mieć właśnie 160 KM (MHEV), 215 KM (HEV) lub ponad 250 KM (PHEV). Są to wartości odpowiednio mniejsze o 20, 15 i 13 KM. Nie brzmi to na przepaść, trochę wzmocniono motory elektryczne, więc skupmy się na testowanej wersji, a więc klasycznej hybrydzie z napędem na 4 koła.

Siłą rzeczy niższa moc musiała wpłynąć na osiągi, więc przyspieszenie 0-100 km/h zamiast 8 sekund wynosi 8,3 sekundy. Bez dramatu, bo nadal jest to wartość w pełni wystarczająca do codziennej jazdy i niebycia zawalidrogą. Szczególnie że napęd na 4 koła potrafi zaskoczyć i wspomniany czas w praktyce jesteśmy w stanie minimalnie poprawić. Tylko pamiętajmy, że Tucson nie jest samochodem do ścigania, o czym więcej dosłownie za moment. Zainteresowani lepszym przyspieszeniem i niższym spalaniem, mogą zdecydować się na odmianę z napędem tylko na przednią oś.

Hyundai wyposażył Tucsona w dwa tryby jazdy drogowych oraz trzy offroadowych. Skupiając się na tej pierwszej grupie, do dyspozycji mamy pozycje Eco i Sport, gdzie z drugiej raczej nie będziemy często korzystać. Testowany samochód ogranicza w ten sposób zalety motoru elektrycznego, a we wnętrzu robi się dosyć głośno za sprawą benzynowego odpowiednika.

O ile ogólne wyciszenie Tucsona jest bardzo dobre i przy stałych prędkościach nie można narzekać, tak z komory silnika dźwięki przedostają się do środka auta. Również 6-stopniowa skrzynia biegów nie lubi dynamicznej jazdy i potrafi się zgubić w swoich zeznaniach. Te bolączki znikają właśnie w ustawieniu Eco i przy spokojnym podróżowaniu.

Na chwilę przejdźmy jeszcze do trybów offroadowych, który dla odmiany dostajemy trzy: śnieg, piasek i błoto. O ile Tucson sam z siebie nie jest terenowym samochodem, tak w klasie SUV-ów na pewno ma potencjał. W końcu napęd na 4 koła realizowany z wykorzystaniem wału napędowego, a nie poprzez słaby silnik elektryczny na tylnej osi. Parametry terenowe także wypadają pozytywnie, więc nie powinniśmy bać się zjeżdżać testowanym autem z utwardzonych dróg.

Dosyć ukrytą funkcją w Tucsonie pozostaje system rekuperacji. Co prawda w trybie Eco możemy dostosowywać siłę hamowania silnikiem elektrycznym poprzez łopatki przy kierownicy, ale jednoczesne przytrzymanie ich obu aktywuje tryb automatyczny, czyli ten najlepszy. Nie jest to rozwiązanie znane m.in. z elektrycznych Ioniqów (patrz: test Hyundai Ioniq 5 N), a więc pełnoprawny tryb one pedal drive. System rekuperacji zintegrowany jest z radarami, co pozwala efektywnie odzyskiwać energię i działa po prostu dobrze.

Spalanie i zasięg w połączeniu z hybrydą Tucsona to rozsądny zestaw

Wspomniałem wcześniej, że testowany Hyundai Tucson Hybrid po liftingu (i przed) nie jest żadnym sportowcem, mimo że mamy do czynienia z odmianą N Line. Hybryda służy do spokojnej jazdy ze stałą prędkością, aby oszczędzać paliwo. Na pokładzie testowanego samochodu znajdziemy bak o pojemności 54 litrów i to niezależnie od wybranego napędu.

Tucson Hybrid czuje się całkiem dobrze w mieście, gdzie potrafi zadowolić się zużyciem paliwa na poziomie 6-6,5 l/100 km (zasięg: ~830-900 km) przy standardowym ruchu. Jak pojawią się korki, to Hyundai zgłosi już zapotrzebowanie na 7,5 l/100 km (zasięg: ~ 720 km). Z drugiej strony nie ma większego problemu, aby zejść poniżej 6 l/100 km, gdy trafimy na zieloną falę, a ruch będzie minimalny.

Poza obszarem zabudowanym, gdy mamy pełną możliwość jazdy ze stałą prędkością (~80 km/h), to bez problemu uzyskamy spalanie Tucsonem na poziomie 5,2 l/100 km (zasięg: ~1030 km). W tym wypadku silnik spalinowy potrafi być często gaszony, więc motor elektryczny okazuje się w pełni wystarczający. Niemniej traci on na znaczeniu przy wyższych prędkościach, kiedy uzyskamy następujące spalanie:

• 100 km/h: 6 l/100 km (zasięg: ~900 km)
• 120 km/h: 7,7 l/100 km (zasięg: ~700 km)
• 130 km/h: 8,4 l/100 km (zasięg: ~640 km)
• 140 km/h: 9,2 l/100 km (zasięg: ~580 km).

Ogólnie rzecz biorąc, powyższe rezultaty zużycia paliwa testowanego Hyundaia Tucson są lepsze w wydaniu po liftingu. I to nawet zauważalnie, gdy jeździmy z prędkościami do 120 km/h. W takim scenariuszu jeszcze wyraźnie pomaga wzmocniony motor elektryczny i nawet przy delikatnych zjazdach z górki Tucson gasi silnik spalinowy. Całość odbywa się w sposób praktycznie niezauważalny dla podróżujących.

Systemy wsparcia w Tucsonie także zostały ulepszone

Hyundai oferuje dobre, nienarzucające się systemy wsparcia, nad którymi mamy pełną kontrolę. W końcu nie kojarzę drugiego producenta, który pozwalałby tak dokładnie dostosowywać działanie chociażby tempomatu. Podobnie wyglądają też inne opcje, więc Tucson zyskuje z jednej strony prostotą, a z drugiej rozbudowanymi przełącznikami. Tym sposobem nikt nie powinien mieć problemu ze zrozumieniem ich działania, a co też istotne, wszystkie praktycznie znajdują się w jednym menu.

Rozwiń galerię

Jednak zacznijmy od aspektu, który Hyundai musi ewidentnie poprawić, a może zrobić to na kilka sposobów. Mowa naturalnie o systemie monitorowania znaków, który w testowanym Tucsonie po liftingu myli się stosunkowo często. Z racji konieczności informowania kierowcy o przekroczeniach prędkości (przepisy UE) pojawia się pikanie, które jest dosyć irytujące. Dlatego producent może spróbować zmienić dźwięk na mniej denerwujący lub poprawić algorytmy. Obejście? Szybko wyrobiłem nawyk przytrzymywania przycisku od regulacji natężenia dźwięku na kierownicy, aby dezaktywować omawiany system. W ten sposób znika dźwięk, aczkolwiek same wskazania odczytanych znaków wciąż będą prezentowane na cyfrowych zegarach i HUD. Naturalnie trzeba robić to za każdym razem po uruchomieniu samochodu, bo takie są przepisy.

Lusterka w Tucsonie pozostały bez zmian, więc nadal są bardzo duże i zapewniają świetną widoczność. Hyundai nie zdecydował się na wprowadzenie funkcji samościemniania, ale też w tej klasie można to jeszcze przeżyć. Za to nie zabrakło systemu monitorowania martwego pola i ruchu poprzecznego, które są zintegrowane z Head-Up Display.

Aktywny tempomat lub – jak to nazywa Hyundai – asystent jazdy po autostradzie (HDA) to w znakomitej większości modeli tego producenta istotna zaleta. Podobnie jest w Tucsonie po liftingu, który nie poprawił się w tym zakresie, ale już wiecie, że pozwala precyzyjnie dostosowywać poszczególne reakcje, co ma przełożenie na faktyczne odczucia podczas jazdy. Dlatego testowane auto może być bardziej agresywne i stosunkowo mocno zwalniać lub przeciwnie, z dużym wyprzedzeniem zacząć wytracać prędkość.

Wyróżnikiem w asystencie jazdy po autostradzie jest funkcja utrzymywania w pasie ruchu, a więc Tucson jest w stanie samodzielnie podążać wzdłuż wyznaczonych linii przez drogowców. Naturalnie musimy trzymać kierownicę, ale to ograniczenie związane głównie z przepisami. Funkcja sama w sobie nie jest dostępna wyłącznie w testowanym Hyundaiu, ale wyróżnia ją to, że możemy z niej korzystać bez włączonego tempomatu. Czy się myli? Jeżeli jakość namalowanych pasów jest dyskusyjna, to potrafi, ale na trasach szybkiego ruchu nie ma żadnych problemów.

Z Hyundaiami często mam ten problem, że producentowi ewidentnie bardziej zależy na tym, aby reflektory dobrze wyglądały i były na swój sposób unikalne, a na drugim miejscu jest wtedy jakość ich pracy. Tymczasem Tucson po liftingu może zostać wyposażony w światła matrycowe, co jest ewidentną nowością. Jednak zanim o nich, to skupmy się na podstawowym snopie, który… także jest lepszy. Model sprzed zmian oświetlał drogę w sposób stosunkowo słaby i wybrakowany.

Tymczasem lifting sprawia, że już światła mijania generują jasne i pełne pole, które jednocześnie jest ponadprzeciętnie szerokie. Do pełni szczęścia zabrakło w mojej opinii dalszego zasięgu, gdyż ten nadal jest ograniczony przez nisko zamocowane reflektory. Z kolei automatyczne światła drogowe otrzymały segmenty, co działa po prostu dobrze.

W tym wypadku Hyundai nie wybija się jakoś szczególnie tym rozwiązaniem względem innych implementacji, bo czasami zdarza mu się za późno zareagować i może oślepić innych kierowców (głównie jednośladów). Liczba samych pól świetnych jest wystarczająco duża, aby móc zapewnić poprawioną widoczność w nocy. Dziwi mnie jeszcze fakt, że Tucson uparcie jeździ „na długich” w mieście, mimo że otaczają go mocniejsze latarnie. To ewidentnie powinno zostać poprawione w aktualizacji.

Nie jestem w 100% przekonany, ale Hyundai przy okazji liftingu mógł zastosować nowe matryce w systemie kamer 360 stopni. Szczególnie tyczy się to oczu z przodu i tyłu auta. Generowana jakość obrazu zdaje się lepsza, choć w ogólnym rozrachunku jest co najwyżej dobra i głównie to kamery w lusterkach odstają od reszty (szczególnie w nocy). Jednak z grubsza nie ma problemów, aby zauważyć przeszkody na drodze.

Rozwiń galerię

Test Hyundai Tucson Hybrid (lifting 2024). Podsumowanie i nasza opinia

Kończymy test Hyundai Tucson Hybrid N Line po liftingu. Tak, to trochę długie określenie, ale kluczowy jest ten ostatni trzon. Koreańczycy pokazali, że słuchają się klientów (i nie tylko), więc nie stoją przy swoim za wszelką cenę. Zmodyfikowana deska rozdzielcza wprowadza poziom ergonomii na znacznie wyższy pułap. Odświeżony system multimedialny nie ma już praktycznie żadnych braków (tylko ta nawigacja…). Pojawiły się nowe, bardzo przydatne i udane systemy wsparcia kierowcy (HUD, matrycowe reflektory).

Tym sposobem Tucson (MY2025) zyskał wiele, wciąż utrzymując swoje kluczowe zalety w postaci przestronnego wnętrza, bogatego wyposażenia, rozsądnego napędu (z klasycznymi rozwiązaniami) i szeroko rozumianej wygody.

Naturalnie wcześniejsze superlatywy nie oznaczają, że Tucson po liftingu stał się samochodem bez wad. Hyundai częściowo odbił sobie nowości na wyższej cenie, a i nadal znajdą się pozycje do poprawy. Dlatego liczę, że przy kolejnym odświeżeniu lub zupełnie nowym modelu poprawione zostanie wyciszenie wnętrza (komory silnika), a czerń fortepianowa może całkowicie zniknie lub ograniczy się do ewidentnych detali, których nie będziemy dotykać.

Kto nie lubi kupować w sieci? Aplikacje zakupowe bardzo w tym pomagają. Jeśli z nich korzystasz, wypełnij naszą ankietę. Dziękujemy!

Źródło: oprac. własne. Zdjęcie otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.