Jeździłem elektrycznym Hyundai Ioniq 5 N. Tylu emocji nie dał mi żaden samochód spalinowy
Przed wami test Hyundai Ioniq 5 N, czyli jak to określa producent, najtańszych 650 KM na rynku. Oczywiście w elektrycznym wydaniu i oczywiście, że niesie to ze sobą szereg budzących skrajne emocje wątków. Niemniej od zawsze koreańskie modele z dopiskiem N oznaczały mnóstwo wrażeń pozbawionych kompromisów. Czas przekonać się, jak wygląda sytuacja, gdy silnik benzynowy zastąpimy parą elektrycznych.
Podstawowy Hyundai Ioniq 5 to wyjątkowo udana konstrukcja, która maksymalizuje to, co możemy uzyskać w momencie pozbycia się klasycznego napędu spalinowego. Oznacza to świetną ergonomię wnętrza i wysoki komfort podróżowania. Czy wiele z tego tracimy, gdy jako główny priorytet wyznaczymy osiągi? Okazuje się, że nie i to jedna z ważniejszych zalet Ioniqa 5 N, do którego recenzji serdecznie was zapraszam.
Test Hyundai Ioniq 5 N. Spis treści
Zalety
- moc, która zaskakuje na każdym kroku
- faktycznie najtańsze 650 KM na rynku
- mnóstwo, ale to mnóstwo opcji związanych z charakterystyką jazdy
- przestronne i ergonomiczne wnętrze
- rozbudowane i dobrze działające systemy multimedialne
- godne uwagi systemy wsparcia
Wady
- wysokiej masy nie da się oszukać w zakrętach i podczas hamowania
- główne reflektory wyglądają efektownie, ale świecą przeciętnie
- niektórych odrzuci kilkadziesiąt przełączników związanych z charakterystyką jazdy
Test Hyundai Ioniq 5 N – krótka opinia
Recenzowany Ioniq 5 N to zdecydowanie jeden z najbardziej wyróżniających się samochodów elektrycznych na rynku. Swoją potężną mocą potrafi wygenerować od groma emocji i zaskoczyć niejednego na drodze. Szczególnie gdy uwzględnimy mnogość trybów, które zalecane są do używania wyłącznie na obiektach zamkniętych. Bez zmian pozostały świetny system operacyjny ze sprawdzonymi technologiami wsparcia kierowcy i przepastne wnętrze, które jest wygodne i ergonomiczne w każdych warunkach.
Cena Hyundai Ioniq 5 N i wersje wyposażenia
Na wstępie warto wiedzieć, że Hyundai Ioniq 5 N to coś więcej niż tylko Ioniq 5 z mocniejszymi silnikami. Producent zmienił znacznie więcej niż tylko podstawowe parametry napędu i bodykit. Zmiany posunęły się nawet do tego stopnia, że… pojawiła się tylna wycieraczka.
Oczywiście traktujcie to z przymrużeniem oka, ale fakt, faktem Ioniq 5 N tylko z wyglądu przypomina zwykłego Ioniqa 5. W praktyce zmiany są daleko idące w mechanikę, więc należy traktować go jako zupełnie osobny model i tak też wygląda sytuacja w konfiguratorze Hyundaia.
Ioniq 5 N dostępny jest wyłącznie w jednej wersji N Performance, która kosztuje niecałe 370 tys. złotych. Producent wyraźnie podkreśla, że to najtańsze 650 KM na polskim rynku, co ewidentnie jest wyczynem, gdy przypomnimy sobie, że elektryczne samochody ogólnie są drogie. Jednak też łatwo wykrzesać z nich moc, więc ostatecznie Hyundai przekuł wadę w zaletę. W końcu najbogatszy, zwykły Ioniq 5 to koszt blisko 340 tys. złotych. Niemniej najtańszy zaczyna się już od nieco ponad 200 tys. złotych.
Ile kosztuje ubezpieczenie Hyundai Ioniq 5 N?
Według danych Rankomat ubezpieczenie OC testowanego Ioniq 5 N dla kierowcy z kilkuletnim prawem jazdy może wynieść około 390 złotych. Sprawdź, ile Ciebie będzie kosztować ubezpieczenie Hyundaia, klikając poniższy link.
W ramach wyposażenia dodatkowego nie poszalejemy, bo jedyna opcja to pakiet Sun za 5 tys. złotych. Jest to nic innego jak dach panoramiczny i rozbudowane oświetlenie LED drugiego rzędu, które nie znalazły się w testowanym egzemplarzu. W końcu po co podnosić środek ciężkości? Niemniej recenzowany Hyundai Ioniq 5 N otrzymał specjalny, matowy lakier (Performance Blue Matte), który kosztuje 4,5 tys. złotych.
Ostatecznie samochód, który już zaczynacie poznawać, kosztuje 374,4 tys. złotych. W tej cenie otrzymujecie 5-letnią gwarancję bez limitu kilometrów na cały samochód i 8 lat na akumulator wysokiego napięcia. W stosunku do zwykłego Ioniqa 5 próżno szukać w wyposażeniu cyfrowych lusterek lub rozbudowanych foteli elektrycznych. Są za to inne udogodnienia, które za moment wam przybliżę.
Dane techniczne Hyundai Ioniq 5 N pokazują, że to zupełnie inny samochód
Ioniq 5 N to najmocniejszy elektryczny Hyundai, z największym akumulatorem i po prostu pod wieloma względami „naj”. Widoczne powyżej parametry to zdecydowanie te najważniejsze w kontekście testowanego samochodu, które tym bardziej robią wrażenie, gdy zwrócimy uwagę na masę, wynoszącą ponad 2,2 tony. Wspomniana moc 650 KM dostępna jest przez krótki czas w ramach modułu N Grin Boost. Bez niego Ioniq 5 N generuje niecałe 610 KM. Według normy WLTP mówimy o aucie, które pokona blisko 450 km, ale… do tego jeszcze przejdziemy.
Wszelkie auta od Hyundaia z samotną literą N w nazwie oznaczają dużo emocji. Doskonale przekonałem się o tym podczas testów Hyundai i30 N Fastback oraz Kona N, aczkolwiek oba już nie są oferowane. Dzisiaj Koreańczycy oferują wyłącznie maleńkie i10 w odmianie N i właśnie Ioniqa 5 N, będącym pierwszym elektrycznym samochodem w usportowionym wydaniu.
Podstawowy Ioniq 5 (patrz: test Hyundai Ioniq 5), którym udało mi się pokonać kilka tysięcy kilometrów, uważam za jeden z najlepiej przemyślanych samochodów elektrycznych. Znamy ten model od 2021 roku, ale Ioniq 5 N dołączył do gry pod koniec 2023 roku. Wprowadził on na tyle dużo zmian, że część z nich trafiła również do bazowego modelu w ramach liftingu przeprowadzonego w marcu 2024 roku. Dotyczy to także zastosowania większego akumulatora o pojemności 84 kWh.
Hyundai Ioniq 5 N reprezentuje segment D jako sportowy crossover i tak naprawdę bardzo ciężko znaleźć mu bezpośredniego konkurenta. W rodzinie pojawia się Kia EV6 GT, aczkolwiek to klasyczny samochód z mocniejszymi silnikami. Do tytułowego Hyundaia najbliżej jest Tesli Model Y Performance, która ponownie nie jest pełnoprawnym „sportowcem”, ale oferuje podobne osiągi. Także nie można zapominać o Fordzie Mustangu Mach-E GT. Jak się uprzeć, konkurencji nie brakuje, ale jak się przyjrzeć, to Hyundai jest zdecydowanie najbardziej wyczynową propozycją.
System multimedialny Ioniq 5 N został podkręcony
Hyundai to jedna z tych firm, która w trakcie nawet krótkiego okresu produkcji danego modelu potrafi wyraźnie usprawnić system infotainment. Doskonale pokazują to aktualizacje Ioniq 5 i Kona, a razem z nim Ioniq 5 N, który na swoim pokładzie ma najnowszą odsłonę prostej, ale lubianej platformy z Bluelink. Prosta jest tylko z obsługi, bo zawartości zdecydowanie nie brakuje. Koreańczycy skupiają się na dostarczaniu funkcjonalności, dobrej wydajności i stabilności, a efekty personalizacji schodzą na dalszy plan. W Hyundaiu liczy się mnogość opcji, a nie animacje i inne upiększacze.
Testowany Ioniq 5 N oferowany jest tylko w jednej wersji wyposażenia i bez dodatkowych pakietów, które miałyby zmienić coś w zakresie oprogramowania lub ekranów. Dlatego omawiany Hyundai oferuje dwa, 12,3-calowe wyświetlacze – jeden centralny, z panelem dotykowym i drugi za kierownicą. Do tego dołóżmy Head-Up Display z prostą formą rozszerzonej rzeczywistości. Cała trójka oferuje dobrą jakość obrazu.
Centralny ekran wzbogacony o przepastną sekcję N*
Interfejs w Hyundaiach nie jest wyszukany i wysublimowany, a prosty i czytelny, co najzwyczajniej w świecie doceniamy w trakcie użytkowania. Wszelkie ikony są duże i nie ma problemów ze zrozumieniem, gdzie powinniśmy szukać konkretnych ustawień. Dlatego nawet fakt, że instrukcja obsługi jest wyłącznie w formie online (kod QR), pozwala przymknąć na to oko. Naturalnie nie brakuje profili, a więc i opcji personalizacji (głównie działania auta), a także usług online, choć te akurat są w tyle względem konkurencji. Podobnie jak asystent głosowy, który nie jest oferowany w Polsce.
* – po przepastną sekcję N odsyłam was do sekcji omawiania wrażeń z jazdy.
Często powtarzam to zdanie w recenzjach różnych Hyundaiów i nie inaczej będzie z Ioniq 5 N. W oprogramowaniu znajdziemy mnóstwo przeróżnych przełączników, do których zajrzymy tylko raz, ustawimy po swojemu i już nie będziemy wracać. Należy to traktować jako zaletę, bo po prostu dobrze, że jest i podróżujący mają wybór. Jednym z ciekawych dodatków w Hyundaiu jest możliwość wysunięcia dodatkowego ekranu, na którym możemy zawsze wyświetlać nawigację, multimedia lub po prostu pogodę.
Ioniq 5 N to elektryczne auto i Hyundaiowi ewidentnie zależy na tym rynku, bo postarał się o implementację odpowiednio rozbudowanego komputera pokładowego. Do tego dochodzi szereg opcji związanych z samym sposobem ładowania i jego harmonogramem. Samochód zna najbliższe stacje ładowania, choć tu znalazłem pewne zaległości. Całość zwieńcza obsługa V2L, czyli możliwość wykorzystania energii z akumulatora trakcyjnego do zasilania zewnętrznych urządzeń 230 V (do ~3 kW).
W zakresie komfortu Hyundai pozwala w szerokim zakresie dostosowywać działanie drzwi, cyfrowych pilotów, świateł i samego układu klimatyzacji. Ten ostatni możemy obsługiwać z poziomu zewnętrznego panelu, ale większość poleceń jest potwierdzanych na wyświetlaczu – najczęściej samym monitem. Tylko wybrane funkcje dostępne są wyłącznie z poziomu ekranu dotykowego.
Testowane auto wspiera technologie bezprzewodowej łączności na czele z Google Fast Pair, więc urządzenia z Androidem od razu rozpoznają Ioniqa 5 N i sugerują połączenie w prosty i szybki sposób. Stabilność nie sprawia żadnych problemów. Hyundai nie oferuje żadnej formy łączności mobilnej i udostępniania internetu w aucie.
Na pokładzie Ioniqa 5 N znajdziemy system nagłośnienia od Bose, który gra zaskakująco dobrze, a nawet bardzo dobrze, jeżeli zależy wam na niskich tonach. W zależności od ustawień equalizera możemy uzyskać całkiem mocny bas, ale mimo wszystko kosztem innych częstotliwości. Niemniej, zachowując balans poszczególnych pasm, jakość dźwięku jest zadowalająca.
Oczywiście w tej cenie chciałoby się już uzyskać nieco więcej przestrzenności audio, ale uznajmy, że Ioniq 5 N ma inne priorytety. Tak, sztuczny dźwięk silnika ten jest… wewnątrz i na zewnątrz. Jednak o tym porozmawiamy podczas omawiania wrażeń z jazdy.
Nawigacja klasyczna, podobnie jak Android Auto i Apple CarPlay
System nawigacji w Hyundai Ioniq 5 N wypada bardzo dobrze, bo zarówno mapy są aktualne, trasy dobrze wyznaczane, jak i dodatkowa funkcjonalność może okazać się przydatna. Szczególnie w tak mocnym aucie, a mowa o bazie fotoradarów i odcinkowych pomiarów prędkości, które aktywnie wspierają kierowcę. Naturalnie nie zabrakło w tym wszystkim wsparcia związanego z samą jazdą EV, więc wspomniane już stacje ładowania, planowane postojów i dogrzewanie akumulatorów są na miejscu.
Niemniej i tak czuję, że większość odbiorców po prostu podłączy swój smartfon, aby uruchomić Android Auto lub Apple CarPlay. Hyundai już pozwala robić to w formie bezprzewodowej, więc pod tym względem Ioniq 5 N również potwierdza rozwój technologii w koreańskich autach.
Cyfrowe zegary i HUD ze specjalnymi motywami
Podobnie jak rozbudowana sekcja N, tak Ioniq 5 N wyróżnia się zupełnie nowymi motywami cyfrowych zegarów, które mają skupiać się właśnie na istotnych parametrach w trakcie dynamicznej jazdy lub wręcz torowej. Mimo wszystko podstawowe wizualizacje z imitacją cyferblatów wciąż są dostępne i jak tak policzyć je wszystkie, to jest po prostu tego sporo. Dlatego każdy powinien znaleźć coś dla siebie.
W Ioniq 5 N znajdziemy zarówno proste motywy, nieco bardziej rozbudowane, jak i te typowe dla wersji N, czyli z dodatkowymi wskazaniami m.in. temperatur, wyszczególnieniu obrotomierza i ustawień sportowych. Niektóre opcje mogą początkowo wymagać przyzwyczajenia, ale na dłuższą metę wszystko pozostaje bardzo czytelne i zrozumiałe dla kierowcy.
Mimo wszystko Hyundai nie zapomniał o podstawowych wskazaniach związanych z komputerem pokładowym, multimediami lub asystentami jazdy, choć większość z nich dostępna jest wyłącznie w połączeniu z klasycznymi motywami. Bez zmian pozostaje podgląd z kamer zamieszczonych w bocznych lusterkach, gdy uruchomimy kierunkowskaz – bardzo wygodne rozwiązanie. Z kolei sportowe wskaźniki otrzymały tylko klasyczne informacje o zużyciu energii, a dodatkowo wskaźnik przeciążeń i pomiary okrążeń.
Wyświetlacz przezierny również występuje w klasycznym trybie oraz tym sportowym. Jego wskazania są bardzo czytelne i w gruncie rzeczy możemy jeździć, patrząc się wyłącznie na szybę. Czytelność wskazań na czele z martwym polem, asystentami jazdy i nawigacją to istotna zaleta. Pojawia się też rozszerzona rzeczywistość, gdy przekraczamy wyznaczone linie na drodze, ale bez tego akurat można żyć. Tymczasem sportowy motyw skupia się bardziej na „obrotach” silnika i wydajności całego układu.
Wnętrze Hyundai Ioniq 5 N dostało sportowego sznytu
Zaglądając do wnętrza Ioniqa 5 N zauważymy, że jest dosyć ciemno, żeby nie powiedzieć wręcz czarno. W porównaniu do bazowego modelu, którego środek może być jasny, sportowa odmiana ma nie rozpraszać. Dlatego wszelkie tworzywa są czarne i jedynie akcenty otrzymały różne kolory, głównie niebieskie i czerwone. Jakość zastosowanych materiałów jest poprawna. Fakt, faktem część tworzyw sztucznych jest twarda, ale najbardziej newralgiczne elementy, z którymi mamy najczęściej styczność, pozostaje miękka.
O ile Hyundai nie idzie w kierunku materiałów premium, tak na każdym kroku dba o ergonomię, więc stawia na przyciski fizyczne, sprytne schowki i inne aspekty, które po prostu są wygodne podczas podróżowania.
Ioniq 5 N oferuje system dostępu bezkluczykowego, który rozpoznaje nas, gdy mamy pilota przy sobie i w ten sposób odsuwa klamki (i lusterka) w momencie, gdy faktycznie jesteśmy już blisko drzwi. Jeśli jakimś sposobem tak się nie stanie, to na przednich klamkach znajdziemy wyżłobione kwadraty, stanowiące przyciski zarówno do otwierania, jak i zamykania centralnego zamka. Hyundai nie zamknie się sam z siebie po odejściu z pilotem.
W przypadku bagażnika również możemy liczyć na współpracę z systemem dostępu bezkluczykowego, czyli mając pilot przy sobie, wystarczy, że chwycimy za klamkę piątych drzwi, aby klapa się uniosła. Może również zrobić to automatycznie, co Hyundai nazywa inteligentnym trybem otwierania. Oznacza to, że po kilku sekundach stania w pobliżu bagażnika ten sam się otworzy. Nie mamy możliwości zamykania klapy w parze z ryglowaniem centralnego zamka.
Pierwszy rząd wita się chowanymi klamkami
Przednie drzwi otwierają się bardzo szeroko i zapewniają swobodny dostęp do wnętrza auta. Zanim wejdziemy do środka, to musimy chwycić za klamkę, która w Ioniq 5 N jest odchylana. W większości przypadków, podchodząc do drzwi, będzie ona już odsunięta. Jeśli tak się nie stanie, to sami bez problemu odchylimy ją jedną dłonią, gdy nabierzemy odpowiedniej wprawy.
Boczek drzwi w Ioniq 5 N jest ciemny i w większości plastikowy, ale przyjemny w dotyku. Hyundai w ciekawy sposób zorganizował uchwyt do zamykania, gdyż jest nim cały podłokietnik. Na nim znajdziemy jeszcze panel od sterowania centralnym zamkiem, szybami i lusterkami. Schowek w drzwiach jest skromny.
Fotele sportowe i komfortowe zarazem
Klasyczny Ioniq 5 może mieć na wyposażeniu rozbudowane, komfortowe fotele, które są sterowane elektrycznie i to na wiele sposobów. Ioniq 5 N niejako upraszcza sprawę, więc dostajemy kubełkowy odpowiednik, praktycznie pozbawiony elektroniki, ale na pewno nie komfortu. Hyundai postawił na ewidentny kompromis, więc fotele nie utrudniają wsiadania i wysiadania, oferują ponadprzeciętne trzymanie boczne oraz są po prostu wygodne. Wręcz dla mnie okazują się lepsze na długie dystanse, aniżeli do dynamicznej jazdy.
Regulacja odbywa się w manualny sposób i w podstawowym zakresie góra/dół oraz przód/tył + pochylenie oparcia. Zagłówek jest zintegrowany i tak naprawdę do pełni szczęścia nie brakowało mi regulacji odcinka lędźwiowego, a możliwości wysunięcia siedziska. Poza tym oba fotele w pierwszym rzędzie Hyundaia Ioniq 5 N zostały wyposażone w maty grzewcze, a także system wentylacji.
Kierownica pełna przycisków i przełączników
Pierwszy rzut oka na kierownicę Hyundaia Ioniq 5 N może odstraszyć, bo dzieje się naprawdę wiele. Mnóstwo przycisków, które początkowo są owiane nutką tajemnicy, ostatecznie uznaję za zaletę, bo są po prostu wygodne podczas jazdy. Trzeba się po prostu przyzwyczaić do nich. Poza tym doceniam odpowiednio gruby i dobrze wyprofilowany, podgrzewany wieniec z drobnymi bicepsami.
Obecność fizycznych przycisków zawsze cieszy, a te w przypadku Ioniqa 5 N oferują czytelny skok. Na samych ramionach znajdziemy standard dla Hyundaia, więc lewa strona operuje komputerem pokładowym i systemami wsparcia, podczas gdy prawa odpowiada za multimedia. Nad ramionami pojawiają się przyciski odpowiednio od trybów jazdy i wywołania NGS (10-sekundowy tryb pełnej mocy) po lewej i prawej stronie. Z kolei poniżej dostępne są dwa przyciski N, którym możemy przypisać dowolną akcję.
Za kierownicą pojawiają się manetki, które pełnią dwie role. Na co dzień obsługują one system rekuperacji, a w trybie sportowym z uruchomionym modułem N e-Shift pozwalają symulować zmianę biegów. Więcej o samym rozwiązaniu przeczytacie podczas omawiania wrażeń z jazdy.
Ioniq 5 N kontynuuje sposób obsługi selektora kierunku jazdy w postaci dodatkowego wysięgnika umieszczonego za kierownicą. Po lewej stronie całej kolumny znajdziemy szereg przycisków do otwierania bagażnika, klapki gniazd do ładowania, sterowania hamulcem postojowym lub systemem kontroli trakcji.
Odświeżona deska rozdzielcza
Projekt deski rozdzielczej Ioniqa 5 N minimalnie różni się względem tego, co mogłem spotkać w cywilnej 5-tce. Przede wszystkim nie ma już jeżdżącej szafki pomiędzy fotelami i całość jest bardziej zabudowana. Wykończenie pozostaje zgodne z całym autem, czyli tam, gdzie ma być miękko, tak też jest, ale nietrudno o znalezienie twardych plastików. Na spasowanie nie mogę narzekać.
Na szczycie deski rozdzielczej pojawia się otwór projekcyjny dla wyświetlacza przeziernego, a także maskownica centralnego głośnika. Dalej idąc, dojrzymy dwa ekrany, pod którymi pojawia się system wentylacji. Jeszcze niżej Hyundai zaplanował szereg fizycznych przycisków do obsługi systemu multimedialnego, a pod nim sekcję klimatyzacji, stawiający już na panele dotykowe. Lepiej sprawdziłaby się zamiana, czyli gdyby to temperaturę moglibyśmy ustawiać fizycznymi przyciskami.
W ramach podniesionej konsoli centralnej Ioniq 5 N oferuje miękkie podparcie dla kolan, a wewnątrz ładowarkę indukcyjną z modułem NFC do szybkiej łączności. Tuż nad nim widoczny są dwa gniazda USB-C oraz zestaw diod związany z działaniem bezprzewodowego ładowania. Po drugiej stronie widoczne są dwa przyciski odpowiedzialne za działanie systemu parkowania. Na obudowie podniesionej konsoli znajdziemy jeszcze jedno złącze USB-C oraz gniazdo 12 V. Pomiędzy fotelami pojawia się spory schowek z dwoma, chowany, a właściwie zwijanymi uchwytami na kubki.
Podłokietnik w testowanym Hyundaiu jest dosyć prosty. W minimalnym stopniu możemy przesuwać go do przodu i do tyłu, bez regulacji pochylenia. Wewnątrz znajduje się skromny schowek na drobiazgi.
Schowek przed pasażerem w Ioniq 5 N jest skromny, ale dobrze rozplanowany i podświetlany. Z kolei przy podsufitce znajdziemy cały panel sterowania oświetleniem, a wraz z nim lusterko fotochromatyczne, będące jednocześnie wyświetlaczem. O samym rozwiązaniu w postaci cyfrowego lusterka wstecznego dowiecie się więcej podczas omawiania systemów wsparcia kierowcy.
Drugi rząd niczym w limuzynie
Zajmowanie miejsca w drugim rzędzie Hyundai Ioniq 5 N jest całkiem wygodne. Otwór drzwi jest odpowiednio duży, aby każdy mógł bez specjalnych akrobacji dostać się do środka. Boczek drzwi pozostaje podobnie wykończony, co przedni, więc jest dosyć twardy, ale tam, gdzie ma być miękko, tak też jest.
Co ciekawe, Hyundai zaoszczędził trochę i tylne okna nie mogą być sterowane automatycznie, więc musimy trzymać przycisk, aby je w pełni otworzyć lub zamknąć. W zamian otrzymujemy wygodne rolety, którymi możemy dodatkowo zasłonić przyciemniane szyby.
Z racji, że przednie fotele w Ioniq 5 N są mniej rozbudowane i po prostu mniejsze względem cywilnej odmiany, tak miejsca w drugim rzędzie testowanego Hyundaia jest od groma. Naprawdę każdy powinien się zmieścić i móc bardzo wygodnie podróżować. Szczególnie że możemy dostosowywać zarówno pochylenie oparcia, jak i pozycję siedziska na długość (manualnie). Skrajne siedzenia są dodatkowo podgrzewane.
Producent zadbał o podłokietnik z dwoma uchwytami na kubki, dodatkowy nawiew w słupkach B oraz dwa złącza USB-C. Kolejnym wyróżnikiem Ioniqa jest gniazdo 230 V (3,6 kW), które zostało ukryte pod kanapą. Możemy nim zasilić praktycznie wszystko, włącznie z telewizorem i lodówką.
Oświetlenie wnętrza pozytywnie zaskakuje
Hyundai postarał się, aby we wnętrzu Ioniqa 5 N nie było ciemno, więc podstawowe oświetlenie, mimo że wygląda niepozornie, potrafi rzucić odpowiednio dużo światła, aby w nocy odnaleźć wszelkie drobiazgi. Szkoda jedynie, że Koreańczycy nie rozszerzyli oświetlenia na zewnątrz, aczkolwiek po otwarciu drzwi droga do fotela staje się jasna.
Z detali pojawiają się podświetlane logo N oraz zestaw świateł nastrojowych, który przede wszystkim sprowadza się do boczków drzwi i maskownic głośników. Kolory i ich intensywność możemy dobierać pod swój gust.
Bagażnik pozostał jeden, z paroma udogodnieniami
Bagażnik w Ioniq 5 N otwierany jest elektrycznie poprzez szereg przycisków (na klapie, we wnętrzu, na pilocie) lub poprzez inteligentnego asystenta, który sam podniesie klapę, gdy będziemy odpowiednio długo stać przy aucie. Tego ostatniego rozwiązania nie polecam, szczególnie na myjniach bezdotykowych. Niemniej bagażnik Hyundaia podnosi się sprawnie i wysoko – oba parametry możemy dostosować do swoich potrzeb.
Siłą rzeczy bagażnik w Ioniqu 5 N jest mniejszy względem klasycznych modeli, a to przez rozbudowany napęd. Ostatecznie do dyspozycji otrzymujemy 480 litrów przestrzeni, co jest jeszcze akceptowalnym wynikiem. Szczególnie gdy uwzględnimy udogodnienia, o których za chwilę. Po złożeniu oparć tylnej kanapy (40:60, bez otworu) uzyskujemy 1540 litrów.
Z udogodnień w Ioniqu 5 N pojawiają się oczywiście ruchoma tylna kanapa, która potrafi znacząco zwiększyć przestrzeń bagażową. Do tego dochodzą mocowania na siatki i gniazdo 12 V. Zabrakło haczyków i szyn dla samej rolety. Tę ostatnią też już nie schowamy pod podłogą, której przestrzeń została wyraźnie ograniczona przez napęd. Podobnie wygląda sytuacja z bagażnikiem pod maską (frunk), którego w ogóle nie uświadczymy w Ioniqu 5 N.
Wrażenia z jazdy Hyundaiem Ioniq 5 N są jedyne w swoim rodzaju
Hyundai Ioniq 5 N ma dawać dużo emocji i ewidentnie to robi. Nieświadomi jego mocy na każdym kroku będą zaskakiwani, jak sprawnie działa elektryczny napęd na 4 koła. Co prawda, aby poznać pełną moc testowanego auta, to trzeba zagłębić się w ustawienia i sekcję N, ale do tego jeszcze przejdziemy. Mnie najbardziej zaskoczył fakt, że Ioniq 5 N, który teoretycznie powinien być narwańcem, bez problemu potrafi spokojnie pokonywać każdą trasę.
Skąd zaskoczenie, że Ioniq 5 N potrafi jeździć spokojnie? Oczywiście wynikające z doświadczeń obcowania z poprzednimi N-kami (patrz: test Hyundai i30 N Fastback oraz test Hyundai Kona N). Oba modele były niesamowicie twarde, głośne i nastawione na dynamiczną jazdę. Tymczasem Ioniq 5 N ze swoją ogromną masą (2,2 tony) musiał zachować rozsądek i szeroko rozumianą uniwersalność.
Dlatego domyślne ustawienie zawieszenia pozostaje w pełni komfortowe, w ogóle nie zdradzając, że to sportowe auto. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, aby utwardzić Ioniqa 5 N jednym lub kilkoma przyciskami, ale nawet wtedy wybieranie nierówności pozostaje na zadowalającym poziomie. To wiąże się bezpośrednio z tym, że w ostrych zakrętach będziemy czuć wychylającą się masę, choć na pewno trzeba oddać Hyundaiowi, że względem klasycznego Ioniqa 5 różnica jest kolosalna i to na plus.
Nie inaczej jest z hamulcami, które bardzo dobrze sprawdzają się w codziennej jeździe, ale przy wyższych prędkościach czuć, że mają co niemiara pracy, aby skutecznie wyhamować Ioniqa 5 N. I tak jak testowany Hyundai daje niesamowitą pewność podczas przyspieszania i dynamicznej jazdy w zakrętach (za sprawą genialnego napędu), tak już po większej liczbie prób hamowania może pojawić się kropelka potu na czole.
Dynamika jazdy prawie przeczy prawom fizyki
Na papierze Hyundai Ioniq 5 N jest po prostu bestią na drodze, supersamochodem i ewidentnie znajduje się w czołówce aut, gdy zależy nam na emocjach związanych z prędkością. W końcu 650 KM to wynik połączenia dwóch motorów, gdzie ten na przedniej osi generuje ~230 KM, a tylny już ponad 380 KM. Tak, to po zsumowaniu daje 610 KM, ale dodatkowa moc to wynik chwilowego boosta w postaci trybu NGS, o którym za chwilę.
Takie parametry nadają Ioniqowi 5 N charakterystykę auta stabilnego w każdych warunkach, ale z chęcią do nadsterowności. Szczególnie że jesteśmy w stanie przenosić moment obrotowy, aby ten był bardziej odczuwalny na przednich lub tylnych kołach (11 poziomów). Przyspieszenie 0-100 km/h w 3,4 sekundy robi wrażenie i faktycznie jest osiągalne, w czym pomaga elektroniczna szpera (e-LSD). Jak na elektryka Hyundai wyróżnia się jeszcze wysoką prędkością maksymalną, wynoszącą 260 km/h, podczas gdy bazowe modele nie dobijają do 190 km/h.
Ioniq 5 N oferuje trzy podstawowe tryby jazdy: Eco, Normal i Sport. Już ta trójka wyraźnie różni się zachowaniem auta, gdzie dostępny moment obrotowy jest odpowiednio ograniczany, a nawet odsuwany w czasie. Dlatego charakter auta w Eco jest dosyć zachowawczy, w Normal czujemy już moc pod prawą nogą, a w Sport jesteśmy zmuszani, żeby ją wykorzystywać. Tylko to są podstawowe tryby…
W grze są jeszcze tryby N, które pozwalają nam w ramach dwóch ustawień (Custom) zachowywać swoje predefiniowane opcje, jeśli chodzi o działanie wielu modułów auta. Przekonacie się o tym w ramach kolejnej galerii, ale to wciąż nie wszystko. Wspomniane 650 KM dostępne jest po wciśnięciu na kierownicy przycisku NGS, który aktywuje tryb N Grin Shift na 10 sekund. Bez niego do dyspozycji mamy „marne”… ~610 KM.
Według Hyundaia jedną z największych atrakcji w Ioniq 5 N jest… możliwość udawania samochodu spalinowego. Zacznijmy od tych mniej przyjemnych aspektów, czyli dźwięku z głośników. Wewnątrz możemy wybrać jeden z kilku motywów, dostosować jego intensywność, ale każdy brzmi sztucznie – szczególnie „strzały z wydechu”. Do tego dochodzi dźwięk płynący z głośników zewnętrznych i nie ukrywam, że Abarth 500e robił to minimalnie lepiej.
Jednak zapomnicie o tym dźwięku, gdy skupicie się na… zmianie biegów. Tak, Hyundai Ioniq 5 N symuluje pracę przekładni i potrafi wręcz kopnąć nas w plecy przy aktywowaniu odpowiedniego trybu. To już daje frajdę i to ogromną względem klasycznego, jednostajnego przyspieszania. Możliwość zabawy manetkami, „odcinka” i
Ioniq 5 N to pierwszy samochód, gdzie zamieszczam w tym miejscu tak przepastną galerię zdjęć, pokazujących osobną sekcję związaną m.in. z konfiguracją auta. Hyundai wprowadził tak wiele rozwiązań stworzonych z myślą o jeździe sportowej, że fani nowych technologii się rozpłyną, sprawdzając zmianę w zachowaniu auta. Ta jest odczuwalna i to mocno, nie mówiąc o aktywowaniu specjalnych trybów drag lub drift, gdzie ten drugi ewidentnie sprawia, że manewr kontrolowanego poślizgu przychodzi nam z łatwością.
Testowany samochód możemy „szybko” zmienić w torową zabawkę i to dosłownie. Dlatego nie dziwi mnie fakt, że opony w testowanym egzemplarzu były na wykończeniu. Jak się uprzeć i poświęcić więcej czasu na dobranie ustawień pod siebie, to będziemy zwracać nawet na to, czy nie przesunąć więcej momentu obrotowego na tylną lub przednią oś.
Samo oprogramowanie pozwala śledzić nasze czasy, prowadzić pełną analitykę temperatur, sposobu obsługi gazu, hamulca i tak mogę jeszcze długo wymieniać, co możemy prezentować na wykresach. Opcji w sumie jest tak dużo, że… nie dziwię się, gdy kogoś one odstraszą.
W elektrycznych Hyundaiach bardzo doceniam obecność trybu i-Pedal, czyli one pedal driving, a więc po prostu prowadzenia auta bez wykorzystania hamulca, operując wyłącznie gazem. Odpuszczając ten ostatni, system maksymalizuje wykorzystanie rekuperacji, co pozwala w optymalny sposób zarządzać energią. Jak już nauczymy się jazdy z i-Pedal, to będziemy uzyskiwać najlepsze wyniki zużycia energii. Po przeciwnej stronie pojawia się N Pedal, który pozwala tak zarządzać mocą silników i układem hamulcowym, aby jak najciaśniej wchodzić w zakręty. W tym wypadku także otrzymujemy do wyboru kilka poziomów pracy.
Zużycie energii i zasięg w Ioniq 5 N to sprawa umowna
Hyundai Ioniq 5 N jest pierwszym Ioniqiem 5 z powiększonym akumulatorem do 80 kWh (netto, 84 kWh brutto). To o kilka kilowatogodzin więcej względem klasycznego modelu sprzed liftingu, ale w zamian doszło od groma mocy, więc nie oczekujmy rewelacyjny wyników w kontekście zasięgu. Nasze testy odbywały się w ciepłych warunkach atmosferycznych (25-30 stopni Celsjusza).
O ile większość elektryków można bardzo łatwo zrozumieć, jak jeździć nimi w mieście, żeby było oszczędnie, tak w przypadku Ioniq 5 N nawet w trybie Eko chętnie pokazuje swoją moc. Początkowo miałem duże problemy, aby zejść poniżej 18 kWh/100 km, ale gdy ostatecznie wyczułem testowany samochód, to udawało się uzyskać zużycie energii na poziomie 16 kWh/100 km (zasięg: ~500 km). To podobny rezultat do zwykłego Ioniqa 5 z napędem na wszystkie koła.
Jazda podmiejska w tym wypadku wypada najlepiej, bo jednak rzadziej ruszamy z miejsca, co w mojej opinii ma najbardziej istotny wpływ na wyniki zużycia energii Ioniqa 5 N. Dlatego tym razem mówimy o wskazaniach komputera pokładowego na poziomie 15 kWh/100 km (zasięg: ~530 km) przy prędkości ~80 km/h. Czas wybrać się na drogę szybkiego ruchu, gdzie już nie ma zmiłuj:
- 100 km/h: 19 kWh/100 km (zasięg: ~420 km)
- 120 km/h: 25,5 kWh/100 km (zasięg: ~310 km)
- 130 km/h: 28 kWh/100 km (zasięg: ~280 km)
- 140 km/h: 30 kWh/100 km (zasięg: ~260 km).
W tym wypadku Hyundai już się nie patyczkuje i musi napędzić swoje mocne silniki, a także dbać o ich temperaturę. Doskonale widać właśnie po tych wskazaniach, kiedy do gry wkracza przedni napęd. Co z dynamiczną jazdą? Bez problemu przekroczycie skalę komputera pokładowego, czyli 45 kWh/100 km.
Na szczęście Hyundai zadbał o odpowiednio mocne ładowanie, a to za sprawą 800 V instalacji. Tym sposobem regeneracja akumulatora na stacjach szybkiego ładowania (~300 kW, DC, CCS) pozwala uzyskać od 10 do 80% energii w nieco ponad kwadrans. Na bardziej powszechnych ładowarkach w Polsce (~150 kW) należy ten czas wydłużyć do ~35 minut. W przypadku ładowania w domowych warunkach (AC, Type 2, 11 kW) akumulator Ioniqa 5 N będzie w pełni gotowy do jazdy po niecałych 9 godzinach.
W tym wszystkim nie można zapominać o obsłudze technologii V2L, czyli możliwości zasilania zewnętrznych urządzeń z mocą do 3,6 kW (AC). Widoczną powyżej przejściówkę wpinamy do gniazda ładowania Ioniqa 5 N (Type 2), aby po drugiej stronie podłączyć klasyczną wtyczkę 230 V. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby w ten sposób zasilić telewizor, lodówkę i wiele innych urządzeń. Oczywiście oprogramowanie dba, aby za bardzo nie rozładować samochodu, gdzie sam próg możemy dostosować.
Systemy wsparcia w Hyundaiu są godne pochwały
W Ioniq 5 N znajdziemy mnóstwo systemów wsparcia, a wraz z nimi mniejszych i większych menu z opcjami personalizacji działania. To kluczowa zaleta Hyundaia, który pozwala dostosowywać najmniejszy szczegół przy jednoczesnym dobrym tłumaczeniu znaczeń poszczególnych rozwiązań.
Niemniej zacznijmy od systemów, które irytują, a pierwszym jest rozpoznawanie znaków drogowych na czele z ograniczeniami prędkości. Testowany Ioniq 5 N to jedno z tych aut, które powstało już w momencie, gdy Unia Europejska nakazała, żeby samochody zwracały uwagę kierowcom na przekraczanie dozwolonej prędkości. Nie możemy wyłączyć tego rozwiązania na stałe. Dlatego dobitnie zauważam, kiedy Hyundai odczytuje ograniczenia z bocznych dróg lub równoległych pasów. Niestety, dzieje się to odczuwalnie często.
Zanim przejdziemy do bocznych lusterek, zostańmy jeszcze na chwilę wewnątrz auta. Znajdziemy w nim cyfrowe lusterko centralne, które na co dzień może być klasyczne, fotochromatyczne, ale po przełączeniu zamienia się w ekran. W ten sposób prezentowany jest nam obraz z dodatkowej matrycy umieszczonej w górnej części klapy bagażnika. Jest to dokładnie to samo rozwiązanie, które spotkałem m.in. w Toyocie Prius Plug-In Hybrid.
W japońskim aucie ta technologia pojawiła się ze względu na kiepską widoczność przez tylną szybę. Z kolei w Hyundaiu założenie jest takie, aby zawsze widzieć, co się dzieje za autem, nawet gdy siedzą za nami wysocy pasażerowie lub mamy dużo bagaży. Z racji, że rzadko zasłaniałem sobie widoczność do tyłu, tak też równie rzadko przełączałem klasyczne lusterko na cyfrowy odpowiednik. W mojej opinii to jedna z ciekawostek Ioniqa 5 N.
Lusterka w Ioniq 5 N są klasyczne i duże, bez możliwości zamiany ich na cyfrowe odpowiedniki (patrz: test Hyundai Ioniq 5), co akurat nie należy rozpatrywać w formie wady. Oferowana widoczność jest naprawdę dobra, a całość uzupełnia sprawny system monitorowania martwego pola oraz ruchu poprzecznego. Do pełni szczęścia zabrakło wyłącznie samościemniania.
Hyundai wyróżnia się swoją gamą samochodów, gdzie praktycznie każdy model jest lub może być wyposażony w rozbudowanego asystenta jazdy autostradowej. Kryje się pod tym m.in. aktywny tempomat i tu ponownie należy docenić rozpiętość poszczególnych ustawień, które znajdziemy w oprogramowaniu. W ten sposób możemy dokładnie powiedzieć Ioniqowi 5 N, jak ma się zachowywać w konkretnych sytuacjach i jak sprawnie reagować. Różnice są ewidentnie odczuwalne na drodze.
Niemniej to system utrzymywania na pasie ruchu, który możemy aktywować niezależnie od tempomatu, robi największe wrażenie. Ok, na bocznych dróżkach, gdzie próżno szukać dobrze oznaczonych pasów ruchu, może to rozwiązanie zgłupieć. Jednak na trasach szybkiego ruchu, a nawet w mieście wsparcie tego asystenta jest bardzo przyjazne i po prostu stanowi istotne udogodnienie dla kierowcy. Nie ma mowy o odbijaniu się od jednego pasa do drugiego, a jest płynna jazda także w zakrętach, bez nagłego zrywania.
Stylowe, pikselowe wręcz oświetlenie zewnętrzne Ioniqa 5 N robi bardzo dobre wrażenie wizualne, ale… reflektory po prostu mogłyby być lepsze. Pod każdym względem wypadają one co najwyżej przeciętnie, więc rozpiętość i natężenie podstawowego snopu światła jest tylko wystarczające do jazdy nocnej. Sytuację jedynie częściowo ratuje system aktywnego przełączania na światła drogowe, ale nie są to segmentacyjne reflektory, więc pomoc występuje tylko na pustych drogach.
Jakość kamer (system 360 stopni) w Hyundai Ioniq 5 N jest dobra i odpowiednia do klasy auta. W dzień problemów nie ma żadnych, a w nocy nie powinniśmy mieć problemów z rozpoznaniem wszelkich przeszkód. Jednak na wybitny poziom szczegółowości nie ma co liczyć. Poszczególne matryce pomagają nam w manewrowaniu, ale nie będą służyć jako wideorejestrator.
Hyundai oferuje też system wspomaganego parkowania, choć jest on dosyć powolny. Za to wiele osób doceni system automatycznego sterowania z poziomu pilota, czyli jesteśmy w stanie Ioniqiem 5 N jechać do przodu lub do tyłu, bez konieczności wsiadania do środka. Bardzo przydatne, gdy ktoś nas zastawi.
Test Hyundai Ioniq 5 N. Podsumowanie i nasza opinia
Kończymy test Hyundai Ioniq 5 N, a więc jednego z najbardziej emocjonujących aut, które było mi dane dla was zrecenzować. Emocje wynikają nie tylko z mocy, choć odgrywa ona kolosalną różnicę w odbiorze auta. Bez zmian pozostają aspekty związane z przestronnym wnętrzem i świetnymi technologiami na pokładzie.
W ogólnym rozrachunku Ioniq 5 N faktycznie można uznać za rozsądnie wyceniony samochód, gdy skupimy się na osiągach, a właściwie mocy i przyspieszeniu. Szczególnie fani nowych technologii będą zachwyceni tym, jak dalece możemy skonfigurować ustawienia pod siebie w kontekście samej jazdy.
Niemniej nie da się ukryć, że N w elektrycznym wydaniu to coś zupełnie innego niż w spalinowych Hyundaiach. Nadwaga jest odczuwalna w samym prowadzeniu i mimo wszystko jest to bardziej skomplikowane, a przez to domyślnie dużo łagodniejsze auto w swoim usposobieniu. Dlatego cieszę się, że z wykształcenia jestem informatykiem i lubię zagłębić się w dodatkowe ustawienia. Tylko jestem świadomy, że nie do każdego to trafi.
Zdj. otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl
Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.