Przed Wami test Kia EV6 GT, czyli samochodu, który teoretycznie już pojawił się już w naszej sekcji recenzji samochodów elektrycznych. Jednak pomiędzy teorią i praktyką różnica może nawet zbliżyć się do podniesienia dwukrotnie ceny. Tak właśnie się dzieje, gdy przy modelu EV6 dostawimy dwie litery, czyli GT.
Na moment publikacji tego materiału to najbardziej sportowy samochód w portfolio Kii, który zastąpił zachwalanego Stingera. Tym sposobem Kia EV6 GT, którą zaraz poznacie bliżej, wywołała niemałe zamieszanie. W końcu silnik V6 zastąpił zestaw baterii, a zamiast nadwozia coupe pojawia się crossover. Co z tego wyszło? Przekonajmy się, czyli serdecznie zapraszam Was do recenzji EV6 GT, najmocniejszej Kii w historii.
Test Kia EV6 GT. Spis treści
Zalety
- Przepiękna, niepozorna bryła (tak, to kwestia gustu)
- Niesamowita moc i… tryb drift
- Na co dzień to normalny samochód, który przy niższych prędkościach nie zużywa nadmiaru energii
- Przestrzeń i ergonomia we wnętrzu
Wady
- Niektórzy mogliby oczekiwać więcej zmian za niemalże 2x wyższą cenę
- Systemy wsparcia są, ale momentami mogłyby działać lepiej
- Android Auto i Apple CarPlay jeszcze po kablu
Test Kia EV6 GT w trzech zdaniach podsumowania
Recenzowana Kia EV6 GT to teoretycznie zwykły, bardzo przestronny samochód, który tylko detalami zdradza, że drzemie w nim ogromna moc. Faktycznie wystarczy zmienić tryb jazdy jednym przyciskiem na kierownicy, aby przekonać się, że blisko 600 KM potrafi zdziałać sporo na obu osiach. Jednak znacznie wyższa cena sprawia, ze niektóre rozwiązania po prostu mogłyby działać lepiej.
Cena Kia EV6 GT i wersje wyposażenia
Latem 2023 roku sprawdziliśmy dla Was zwykłą Kię EV6 (patrz: test Kia EV6). Dokładniej była to środkowa odmiana EV6 Plus z większym akumulatorem i jednym motorem, która kosztowała około 290 tys. złotych. Przez ten czas nie zmieniła się podstawowa cena EV6, która z silnikiem o mocy 170 KM (tylko na tylnej osi, RWD) i akumulatorem o pojemności 58 kWh kosztuje ~210 tys. złotych.
Drugi koniec skali, a wręcz osobna pozycja w konfiguratorze to właśnie tytułowa Kia EV6 GT, której cennik zaczyna się od 399,9 tys. złotych. W tym wypadku nie mamy do wyboru żadnych dodatkowych poziomów wyposażenia. W zamian otrzymujemy dwa silniki na obu osiach o łącznej mocy 585 KM (740 Nm), które czerpią energię z akumulatora o pojemności 77,4 kWh.
Przechodząc dalej przez konfigurator, jesteśmy w stanie tak naprawdę dobrać lakier oraz szklany dach. Większość kolorów nie wymaga dopłaty i podobnie jest z Runway Red, którym został pokryty nasz testowany egzemplarz. Wyjątkiem jest srebrzysty i matowy Moonscape, który kosztuje 7 tys. złotych. Wspomniane, elektrycznie sterowane okno dachowe zostało wycenione na 6 tys. złotych.
Ile kosztuje ubezpieczenie Kia EV6 GT?
Według danych Rankomat ubezpieczenie OC testowanego EV6 GT dla kierowcy z kilkuletnim prawem jazdy może wynieść około 420 złotych. Sprawdź, ile Ciebie będzie kosztować ubezpieczenie Kii, klikając poniższy link.
W konfiguratorze znajdziemy jeszcze drobiazgi, czyli akcesoria pokroju dywaników gumowych lub dodatkowe oświetlenie LED na nogi i wokół bagażnika (~1,4 tys. zł). Jeśli je uwzględnimy, to ostatecznie możemy zapłacić za wyposażoną pod korek Kię EV6 GT blisko 420 tys. złotych. Mimo wszystko testowany egzemplarz zamyka się we wspomnianych 399,9 tys. złotych. Tak, przyjmijmy po prostu 400 tys. złotych.
Już w ramach testu Kia EV6 przedstawiłem historię tego auta. To w gruncie rzeczy pierwszy samochód elektryczny w gamie marki, ale już nie ostatni. Pomiędzy testami modeli EV6 i EV6 GT na rynek trafił duży SUV w postaci EV9. Niemniej wróćmy do EV6, które od 2021 roku wciąż może chwalić się wpadającą w oko sylwetką, 7-letnią gwarancją i nowoczesnymi rozwiązaniami na pokładzie.
Ostatecznie pamiętajmy, że Kia to grupa Hyundai Motor Company, więc jeśli potrzebujemy nieco więcej rozbudowanej technologii, to możemy sprawdzić, co potrafi bardziej kwadratowy odpowiednik, czyli Ioniq 5 (patrz: test Hyundai Ioniq 5).
Odmiana EV6 GT wcale nie musiała dłużej czekać na swój debiut. Premiera tego modelu odbyła się równolegle z samą EV6. Sportową wersję rozpoznamy na drodze głównie poprzez zielone zaciski hamulcowe uwidaczniające się na większych tarczach i skryte w 21-calowych alufelgach. Bardziej szczegółowi zwrócą uwagę jeszcze na przemodelowane zderzaki. Modyfikacje karoserii minimalnie wydłużyły auto (o 15 mm, 4695 mm), a także sprawiły, że jest wyższe (o 5 mm, 1550 mm). Co równie istotne, Kia EV6 GT stanowi topowy model sportowy w gamie firmy, a to za sprawą wycofania spalinowego Stingera w 2023 roku.
Kia EV6 GT pozostaje crossoverem segmentu D. Szukając drugiego, tak mocnego elektryka w tej kategorii, z pewnością spojrzymy na debiutującego Hyundaia Ioniqa 5 N, ale też Forda Mustanga Mach-E GT, Polestara 4 lub Teslę Model Y Performance. Jeśli zadowolimy się wyraźnie niższą mocą, to możemy jeszcze spojrzeć na Skodę Enyaq RS lub bliźniaczego Volkswagena ID.5 GTX. Grupa VAG nie kończy na tym podbojów, bo w drodze jest jeszcze Cupra Tavascan.
System multimedialny w Kia EV6 GT jest w pełni zrozumiały
Kia nie komibnuje z różnymi wersjami systemu operacyjnego w EV6 GT. Niezależnie od wyposażenia EV6 otrzymujemy dokładnie te same ekrany w ramach tej samej platformy. Zastosowane oprogramowanie można pochwalić za dobrą ergonomię i czytelny rozkład, choć czasami zdarza mu się pomyśleć dłużej, aby ustalić jak podejść do wydanego polecenia przez użytkownika. Są to drobne zwolnienia, ale mimo wszystko zauważalne. Na dłuższą metę nie powinno nam to przeszkadzać, bo mnogość dostępnych ustawień przejrzymy raz, dostosujemy je pod siebie i zapewne skupimy się na zewnętrznych platformach.
Wspomniane ekrany to dwa identyczne, 12,3-calowe wyśietlacze, które oferują dobrą rozdzielczość i jasność. Dodatkowo na szybie pojawiają się informacje z Head-Up Display, który został urozmaicony o rozszerzoną rzeczywistość.
Centralny ekran w zakamarkach zdradza, że to Kia EV6 GT
Podstawowa obsługa systemu, który znajdziemy w EV6, nie różni się niczym od innych topowych aut od Kii lub Hyundaia. Dlatego otrzymujemy prosty ekran główny, dalej zestaw ikon, które możemy ułożyć pod siebie i to z grubsza najważniejszy aspekt. Pojawia się też instrukcja obsługi, ale w ramach kodu QR. Co istotnę, zakamarki dostępne wyłącznie w modelu EV6 GT poznacie bliżej dopiero w ramach omawiania wrażeń z jazdy.
Z detali związanych z interfejsem w EV6 GT dostępne jest wysuwane okno z prawej strony, na którym zawsze możemy wyświetlać pogodę, multimedia, inne informacje, ale też wywoływać tryb maksynalnej wydajności. Do tego dochodzą profile i usługa Kia Connect, w ramach której otrzymujemy kilka dodatkowych funkcji pokroju trybu parkingowego. W grze jest również bardzo podstawowy, wręcz nieużyteczny asystent głosowy.
Z racji, że EV6 GT to elektryk, tak więc nie mogło zabraknąć rozbudowanego komputera pokładowego. Bez zaskoczeń, otrzymujemy najważniejsze przełączniki związane zarówno z działaniem ładowarek, jak i harmonogramem klimatyzacji. Dodatkowo Kia pokazuje, gdzie możemy dojechać z aktualnym zasięgiem. Jednocześnie jest zintegrowana z systemami ładowarek, a sama baza mniej, więcej zdaje się aktualna.
Z zakresu komfortu z pewnością docenimy dosyć rozbudowaną obsługę klimatyzacji. Co prawda, większość przełączników, które zobaczymy na ekranie, jest też powtórzona poza nim, wiec ergonomia stoi na dobrym poziomie. Przede wszystkim doceniam dodatkowe opcje, które pozwalają częsciowo zautomatyzować działanie systemu wentylacji. Poza tym firma nie zapomniała o rozbudowanych funkcjach związanych z pracą świateł lub centralnego zamka. Jest też oświetlenie ambientowe, które możemy dostosować pod swój gust w podstawowy sposób.
Łączność w Kia EV6 GT wypada wzorowo, więc nie mam za bardzo celu w rozpisywaniu się na jej temat. Smartfony łączą się bardzo szybko i nie miałem żadnego problemu z konfiguracją.
Podczas testów Kia EV6 RWD nie byłem zachwycony podstawowym zestawem audio, który grał przeciętnie. Tymczasem odmiana GT otrzymała nagłośnienie od Meridian i… również nie powiem, żebym był nad wyraz zachwycony. Na pewno nie mogę narzekać na czystość poszczególnych pasm, ale nie są one wyraźnie odseparowane od siebie i potrafią wzajemnie się narzucać. Przy tym niskie tony nie rzucają na kolana. Po prostu powinniśmy oczekiwać nieco więcej z zakresu audio od auta w tej cenie.
Nawigacja, Android Auto, Apple CarPlay — do każdego mogę się przyczepić
System nawigacji nie zmienił się praktycznie w ogóle po ponad pół roku pomiędzy testem EV6 i czytanym przez Was EV6 GT. W tym czasie Kia, a raczej dostawca usług nie był w stanie zorientować się, że wokół Warszawy powstały nowe drogi ekspresowe, co jest swego rodzaju bolączką. Poza tym oferowany program do nawigacji jest czytelny, prosty w obsłudze i bogaty w funkcje, ale to właśnie w nim najczęściej doświadczałem wspomnianych wcześniej odczuwalnych spowolnień w działaniu.
Tym sposobem przerzucamy się na Android Auto lub Apple CarPlay, ale wciąż wyłącznie w przewodowym wydaniu. Obie platformy działają bez zarzutu, a na porzucenie kabli zapewne musimy poczekać do liftingu. Kia i Hyundai zapowiedziały, że nastał czas bezprzewodowej współpracy.
Cyfrowe zegary i HUD prawie bez rewolucji
Cyfrowe zegary są zarazem proste, jak i rozbudowane. Z jednej strony, zastosowany interfejs ogranicza się do minimum, choć przekazuje multum informacji. Z drugiej, na każdym kroku kryje się dodatkowe rozwiązanie, które potrafi umilić podróżowanie. Jeśli Waszym zdaniem okaże się, że jest inaczej, to także na wierzch wychodzą szerokie opcje personalizacji i możliwość wyłączania poszczególnych funkcji.
Do dyspozycji otrzymujemy kilka motywów, aczkolwiek poznacie je bliżej przy okazji omawiania trybów jazdy. Nie muszą być one połączone z nimi, ale tak właśnie wygląda domyślne ustawienie w Kii. Do tego każdy motyw występuje w odmianie jasnej i ciemnej, podobnie jak na centralnym wyświetlaczu, co naturalnie pozwola dostosowywać obraz do pory dnia na podstawie wskazań z czujnika światła.
Zastosowany interfejs przewiduje lokalizację komputera pokładowego pomiędzy dwoma futurystycznymi wskazaniami prędkościomierza oraz przepływu mocy. Nie szukajmy okrągłych cyferblatów. Zamiast informacji o zużyciu energii możemy wyświetlać jeszcze multimedia, nawigację, rozkład mocy i szereg innych wskazań.
Niemniej znacznie ciekawiej wypadają funkcje związane m.in. z prezentowaniem obrazu z kamer umieszczonych w obudowach lusterek w ramach włączonego kierunkowskazu. Jakość w nocy jest ograniczona, ale jest to swego rodzaju urozmaicenie, które może przydać się chociażby podczas parkowania. Do tego Kia w podobny sposób wskazuje jeszcze szereg różnych ostrzeżeń.
EV6 GT pozwala ograniczyć konieczność odrywania wzroku od drogi za sprawą wyświetlacza przeziernego na szybie czołowej. Zastosowany HUD jest spory, kolorowy i czytelny, a do tego wspiera rozszerzoną rzeczywistość. AR sprowadza się w głównej mierze poprzez podkreślanie wyznaczonego pasa ruchu i monitorowania martwego pola.
Kia EV6 GT nie zdradza mocy przez swoje wnętrze
Wnętrze EV6 GT bez problemu odróżnimy od zwykłej Kii EV6, choć nie są to radykalne zmiany i sprowadzają się tak naprawdę do kierownicy oraz foteli. Niemniej zagłębiając się dalej w wykończenie, dojrzymy też boczki drzwi zrobione z lepszych materiałów, choć tu akurat trzeba postawić gwiazdkę w postaci różnych poziomów wyposażenia słabszej wersji elektryka.
Ogólnie rzecz biorąc, Kia EV6 GT oferuje ciekawie zaprojektowane wnętrze, na które składają się materiały dobrej jakości i do tego bardzo dobrze spasowane. Minus klasycznie należy się za spore wstawki z czerni fortepianowej, której nie da się zachować w czystości.
Jak przystało na auto elektryczne, liczy się to, aby ograniczyć każde zaburzenie w aerodynamice, więc testowana Kia EV6 GT stawia na wysuwane klamki. Oczywiście mają one ogromne znaczenie dla samego designu, minimalne na zużycie energii i na szczęście możemy je odchylić bez problemu bez pomocy elektrycznych siłowników. Przechodząc do systemu dostępu bezkluczykowego, EV6 rozpoznaje nas, gdy się do niego zbliżamy i wysuwa klamki, otwierając centralny zamek. Jeśli tego nie zrobi, to wystarczy, że dotkniemy widoczne wypustki na przednich klamkach. Zamykanie odbywa się w dokładnie ten sam sposób.
Bagażnik reaguje w podobny sposób, czyli wystarczy przycisnąć klamkę, która została umieszczona nad tablicą rejestracyjną, a klapa automatycznie się podniesie i zatrzyma na wybranej przez nas wysokości. Istnieje też alternatywna metoda, czyli możemy aktywować tryb, kiedy to wystarczy tylko zbliżyć się z pilotem do auta, a ten po kilku piknięciach sam otworzy bagażnik.
Wsiadamy do pierwszego rzędu, jak do crossovera
Otwierając drzwi EV6 GT, nie będziemy narzekać na brak miejsca do wsiadania. W końcu mówimy o crossoverze, czyli aucie z większymi kołami i podniesionym nadwoziem. Dodatkowo nie powinniśmy obawiać się o zabrudzone nogawki spodni, gdyż drzwi skutecznie zasłaniają progi.
Wykończenie boczków zrobiło na mnie pozytywnie wrażenie względem dużo tańszej odmiany EV6 Plus. Model GT wykorzystuje materiały przyjemniejsze w dotyku. Względem konkurencji nawet w (niezbyt dużym) schowku znajdziemy miękką wyściółkę. Mniej przyjemna strona to piano black, które już w tym miejscu daje o sobie znać.
Fotele to kluczowa zmiana w EV6 GT
Fotele to pierwszy punkt, który zdradza, że mówimy o EV6 GT. Ewidentne kubełki ze zintegrowanymi zagłówkami to jedyna opcja w tym modelu, więc na pewno ich nie pomylimy. Oczywiście ma to swoje wady i zalety.
Plusy naturalnie odnoszą się do znacznie lepszego trzymania bocznego, ale w zależności od postury mogą pojawić się pewne ograniczenia związane z wygodą wsiadania. Niemniej jak już zajmiemy wygodną pozycję, to dłuższe trasy nie powinny być problemem. Jedyny niuans, który mógłby zostać zaadresowany, to regulacja podparcia ud. Siedzisko dla niektórych może okazać się zbyt krótkie.
Jednak sam proces dostosowywania ustawień fotela pozostaje całkowicie manualny. Elektryka odeszła na bok, więc też próżno szukać opcji układania poszczególnych miejsc do pozycji leżanki (patrz: fotele w Kia EV6 Plus). Wraz z nią Koreańczycy pożegnali jeszcze regulację lędźwiową i wentylację. Pozostały maty grzewcze, na których wydajność nie będziemy narzekać.
Kierownica również sprawia, że rozpoznamy EV6 GT
Spostrzegawczy również zauważą, że kierownica zmieniła się w odmianie EV6 GT. Dokładniej rzecz biorąc, pojawił się dodatkowy, żółty (zielony, limonkowy?) przycisk GT i przeszycie w takim samym kolorze. Poza tym to dokładnie to samo koło, choć dodatkowo z podcięciem. Jest ona wygodna, choć srebrna, plastikowa wstawka nie jest najprzyjemniejsza w dotyku.
Organizacja sterowania na kierownicy zrealizowana jest w sposób bardzo wygodny oraz oczywiście typowy zarówno dla Kii, jak i Hyundaia, choć w nieco starszym wydaniu, bo jeszcze bez pokręteł. Niemniej nadal mówimy o ergonomicznych przyciskach zlokalizowanych na obu (czytaj: wszystkich) ramionach. Lewa częśc odpowiada za sterowanie systemami wsparcia (tempomat, asystent pasa ruchu), a prawa za multimedia.
W ramach osobnych, ulokowanych od spodu przycisków sterujemy trybami jazdy, gdzie te najbardziej sportowe zostały podkreślone charakterystycznym kolorem. Do tego dołóżmy łopatki, które służą do regulacji siły rekuperacji, a także stanowią element procesu uruchamiania ukrytego trybu drift.
Deska rozdzielcza nie zdradza różnic
Deska rozdzielcza EV6 GT jest na swój sposób futurystyczna, bo Kia świetnie wykorzystała dostępną przestrzeń, którą uzyskała m.in. poprzez szeroki rozstaw osi. W ten sposób miejsca na nogi w pierwszym rzędzie jest od groma, a dodatkowo naszym oczom ukazuje się ciekawie zaprojektowana deska rozdzielcza oraz ergonomiczny tunel środkowy. Zastosowane materiały, mimo że nie z gatunku premium, są bardzo dobre, podobnie jak ich spasowanie. Warto też zwrócić uwagę na wyprofilowanie kokpitu, który skierowany jest w stronę kierowcy.
Oczywiście szczyt deski rozdzielczej został zagospodarowany przez taflę z wyświetlaczami. Za nią znajdziemy otwór dla Head-Up Display oraz dodatkowy głośnik z zestawu audio. Z kolei poniżej pojawia się system wentylacji, a także intrygujący pomysł na panel sterowania. Za sprawą jednego kliknięcia zmienia on swoją rolę z obsługi klimatyzacji na skróty dotyczące nawigacji i multimediów. Całość opiera się na panelu dotykowym bez systemu haptycznego, więc ergonomia jest tylko poprawna, ale do dyspozycji otrzymujemy jeszcze fizyczne pokrętła. Na samym dole, głęboko, bo wręcz przy stopach pojawia się gniazdo USB-A (Android Auto, Apple CarPlay) oraz USB-C.
Dodatkowa przestrzeń pozwoliła Kii stworzyć swego rodzaju dużą półkę pomiędzy fotelami, kóra została wyłożona gumą. Możemy tutaj wrzucać większe rzeczy i zawieszać je na haczykach. Poza tym na krawędzi dostępne jest kolejne złącze USB-C oraz gniazdo 12 V.
Nad samą półką pojawia się ogromna połać fortepianowej czerni, która szybko się brudzi. Jak jest czysta, to świetnie komponuje się ze srebrnymi wstawkami, ale niestety jest to stosunkowo rzadki widok. Niemniej, idąc od czoła, zauważymy fizyczne przyciski od podgrzewania kierownicy i foteli (puste miejsca są na wentylację). Dalej uwidacznia się przycisk od uruchamiania i wyłączania auta, a także duże pokrętło do wyboru kierunku jazdy z przyciskami od kamer i czujników parkowania oraz trybu auto hold.
W tej pozytywnej ergonomii nie mogło zabraknąć wygodnych uchwytów na kubki, gdzie jeden możemy powiększyć poprzez wyjęcie poprzeczki. Tuż obok dostępna jest wygodna i chłodzona ładowarka indukcyjna. Z kolei podłokietnik jest nieregulowany, ale skrywa duży schowek, który został miękko wykończony.
Kolejna przestrzeń na mniej lub bardziej zorganizowane drobiazgi pojawia się przed pasażerem. Do tego we wnętrzu Kii EV6 GT znajdziemy lusterko fotochromatyczne.
Drugi rząd siedzeń z większą liczbą bajerów
Przechodząc do drugiego rzędu siedzeń w Kia EV6 GT, wciąż nie powinniśmy narzekać na wygodę zajmowania pozycji. Koreańczycy wygospodarowali od groma miejsca i to w każdym wymiarze. Zarówno na nogi, jak i nad głową możemy spodziewać się sporej przestrzeni. Do tego dochodzi regulowane pochylenie oparcia kanapy, co dodatkowo znacząco poprawia komfort podróżowania. Jedyna, drobna niedogodność to ograniczona widoczność do przodu za sprawą zintegrowanych zagłówków w fotelach z pierwszego rzędu.
Kontynuując drobne narzekanie, trochę szkoda, że Kia nie przewidziała centralnego nawiewu, nie mówiąc o trzeciej strefie klimatyzacji. Pojawiają się za to kratki wentylacji w ramach słupków B, a na środku dojrzymy dwa złącza USB-C. Jednak źródło prądu znajdziemy jeszcze w ramach pełnoprawnego gniazda 230 V, które zostało ulokowane pod kanapą.
Dodatkowo do dyspozycji są podgrzewane siedzenia i oparcia w ramach skrajnych siedzeń, a dostępny podłokietnik w ciekawy sposób łączy schowek i uchwyty na kubki. Kia w tym wszystkim nie zapomniała o mocowaniach Isofix na foteliki dziecięce, choć brak zabezpieczeń tapicerki sprawia, że prawdopodobnie zostanie ona szybko zniszczona.
Oświetlenie wnętrza jest bezpośrednie i proste
Kia EV6 GT oferuje dobre oświetlenie zarówno wnętrza, jak i na zewnątrz. Podchodząc od auta, naturalnie uruchomią się tylne światła i przednie reflektory, ale światło będzie jeszcze padać z płetwy umieszczonej na słupku C. Nie jest to wybitnie mocne oświetlenie, ale zawsze coś. Na plus można zaliczyć też obecność podświetlenia przedniego bagażnika, co wcale nie musi być takie oczywiste..
Tymczasem we wnętrzu przywita nas poprawne, zimne światło podstawowe oraz nastrojowy odpowiednik. Ten ostatni realizowany jest w ramach wielu elementów i może przyjmować jeden z wielu kolorów. Dziwi mnie jedynie, że oświetlenie wszystkich drzwi się wyłącza, gdy otworzymy którekolwiek z nich. Zdecydowanie lepiej w takich sytuacjach przełączyć kolor na czerwony, aby ostrzegać innych uczestników ruchu. Z kolei jeżeli dziwi Was ograniczone oświetlenie przestrzeni na nogi, to możemy je osobno wybrać w konfiguratorze (biały lub czerwony kolor). W opcji jest też okno dachowe.
Bagażnik EV6 GT pozostaje bez zmian
Klapa bagażnika EV6 GT podnosi się bardzo wysoko, ale możemy regulować zarówno to jak wysoko i jak szybko ma przebiegać cały proces. W ramach sposobów otwierania piątych drzwi brakuje tak naprawdę tylko gestu ruchu nogą pod zderzakiem. W zamian jest opcja rozpoznawania kluczyka w pobliżu i na tej podstawie automatycznego podnoszenia klapy. Czasami bywa to irytujące, więc to my decydujemy, czy chcemy korzystać z tego rozwiązania. Również przyczepię się do przycisku tuż nad tablicą rejestracyjną, który wymaga nieco więcej wysiłku przy otwieraniu.
Bagażnik EV6 GT oferuje 490 litrów przestrzeni, ale jest ona uzyskiwana na różne sposoby. Przede wszystkim trzeba pamiętać o dodatkowym dnie, ale także regulowanym pochyleniu oparć tylnej kanapy. Oba te rozwiązania są bardzo ciekawe, ale rzeczywista pojemność na bagaże jest nieco mniejsza. Jak na auto z segmentu D jest to przeciętna wielkość. Też trzeba pamiętać, że bazowo EV6 oferuje 520 litrów, ale różnica w recenzowanym egzemplarzu wynika z obecności subwoofera z systemu Meridian. W jego otoczeniu pojawia się dodatkowa belka usztywniająca nadwozie. Oczywiście tylna kanapa oferuje składane oparcia (40:60 z otworem) i w ten sposób możemy uzyskać ~1300 litrów.
W ramach wygodnych urozmaiceń trzeba pochwalić obecność cięgien do składania wspomnianych oparć. Są też mocowania na siatki, gniazdo 12 V i… to z grubsza wszystko. W ramach podwójnej podłogi możemy schować roletę, co jest wygodne. Mniej przyjemny jest fakt braku prowadnic dla rozsuwanego materiału, więc tworzywa sztuczne mogą szybko się rysować. Szkoda też, że nie uświadczymy żadnych haczyków.
Poza tym brawa dla producenta, że nie zapomniał o wolnym miejscu pod maską i do dyspozycji pojawia się tzw. frunk. Z racji napędu na 4 koła przestrzeń jest ograniczona do 20 litrów (względem 50 litrów w odmianach RWD), ale nadal zmieścimy tutaj ładowarkę. Z racji częstych deszczów jest to warte docenienia, bo nie musimy mokrych kabli ładować do głównej przestrzeni bagażowej. W nocy jest to dodatkowo podświetlana przestrzeń, a sama maska utrzymuje się na teleskopach.
Jazda Kią EV6 GT nie wymaga specjalnych kursów
Teoretycznie Kia EV6 GT nie zmieniła się drastycznie względem zwykłej EV6. Otrzymujemy dużo mocniejsze silniki, bardziej agresywny wygląd, wydajniejszy układ hamulcowy i to z grubsza kluczowe zmiany. Tym samym nie powinniśmy oczekiwać niesamowicie sportowych emocji i auta nastawionego na pozbywanie się plomb z zębów podróżujących. To wciąż samochód, który świetnie się czuje w codziennej jeździe, ale potrafi dostarczyć znacznie więcej adrenaliny względem klasycznych modeli.
Dopiero przyglądając się powyższemu zdjęciu, zobaczyłem, jak szybko hamulce tarczowe zbierają rdzawy nalot. To w głównej mierze pokazuje… świetne działanie systemu rekuperacji. Jednak przy mocniejszym hamowaniu uruchamia się system hydrauliczny i EV6 GT, ważące ponad 2,2 tony, całkiem sprawnie wytraca prędkość.
Tymczasem zawieszenie z regulowaną twardością sprawia, że testowana Kia to sztywny samochód, ale w trakcie bardziej wymagającej jazdy wciąż jest za miękkie, więc zakres pracy w połączeniu z wysoką masą jest po prostu ograniczony. W codziennej jeździe radzi sobie ono wyśmienicie. W sportowej trzeba liczyć się z pewnymi ograniczeniami.
Podobnie wygląda sytuacja z układem kierowniczym, który sprawdza się bez zarzutu w jeździe po mieście i autostradowej. Tylko znowu wraz z chęcią wprowadzenia większej dynamiki okaże się, że kierownica nie usztywnia się za bardzo, więc brakuje co nieco precyzji.
Dynamika jazdy nie musi wywoływać choroby lokomocyjnej
Na papierze Kia EV6 GT oferuje aż 585 KM (740 Nm), co jest możliwe poprzez zastosowanie dwóch silników elektrycznych. Ten na tylnej osi jest mocniejszy i generuje blisko 370 KM, podczas gdy odpowiednik z przodu ogranicza się do niecałcch 220 KM. W ten sposób moglibyśmy się domyślać, że EV6 GT zyska charakter tylnonapędowego auta, a więc nadsterownego. Nic bardziej mylnego, gdyż Kia zdecydowała się skupić na bezpiecznej podsterowności, więc w bardziej dynamicznych zakrętach jesteśmy wyrzucani na zewnątrz.
Kolejny punkt z suchych danych to przyspieszenie. Na papierze mówimy o najmocniejszym aucie od Koreańczyków, które jest w stanie osiągnąć 100 km/h w 3,5 sekundy. EV6 GT nie oferuje żadnej formy launch control, czyli systemu dynamicznego startu zatrzymanego. Zagłębiając się bardziej w ustawienia, dowiemy się jeszcze, że tryb maksymalnej mocy dostępny jest w momencie, gdy akumulator został naładowany w co najmniej 70%. Pamiętając, że nasz test Kia EV6 GT przebiegł w chłodnych (~8 stopni Celsjusza) i mokrych warunkach (+zimowe opony), tak powtarzalne wyniki na poziomie 4 sekund wciąż są godne uwagi.
W ten sposób okazuje się, że charakterystyka prowadzenia i ogólnie jazdy tytułowym Koreańczykiem jest mało sportowa. Faktycznie, w klasycznych trybach Eco, Normal i Sport zmienia się głównie charakterystyka działania pedału przyspieszenia. Jednak osobny klawisz GT na kierownicy odkrywa kolejne dwa ustawienia: GT i indywidualnym, w których to dopiero zaczyna się zabawa.
Jeśli jednak to za mało, to w ramach specjalnej procedury uruchamiamy tryb Drift, gdzie komputer pozwala nam w pełni wykorzystać silnik na tylnej osi, dodatkowo odpowiednio blokując przednie koła tak, aby na torze swobodnie pokonywać zakręty bokiem.
Sama jazda w trybie GT lub indywidualnym również utwierdza każdego w przekonaniu, że EV6 GT ma od groma mocy i nie boi się jej wykorzystywać. Oczywiście nadal podtrzymuję, że układ kierowniczy mógłby być nieco bardziej precyzyjny, a zawieszenie mogłoby utwardzać się jeszcze bardziej. Jeśli jednak nie oczekujemy samochodu wyczynowego, a GT, czyli z definicji grand tourera, to powinniśmy być zadowoleni.
Jednak wracając jeszcze do spokojnej, codziennej jazdy, to muszę wrócić do systemu rekuperacji, który zasługuje na pochwałę. Fakt, że tarcze hamulcowe na zdjęciach są zaśniedziałe, to nie tylko efekt deszczowej atmosfery. To przede wszystkim zasługa tego, że jazda z włączonym i-Pedal, czyli jazdy bez używania pedału hamulca, jest bardzo przyjemna i prosta do nauczenia.
Kia EV6 GT to w mojej opinii samochód do zwyczajnej jazdy, ale jeśli potrzebujemy, to zawsze w zanadrzu mamy mnóstwo mocy. W końcu prędkościomierz zatrzymuje się na 260 km/h, co dla elektryków jest dużym osiągnięciem, kiedy wiele modeli jest ograniczana dla bezpieczeństwa do 160 km/h.
Zużycie energii nadal na akceptowalnym poziomie
Pamiętając, że GT to najczęściej skrót od grant tourer, czyli auta na długie dystanse, to zaczyna się kłócić z formą napędu. W końcu doskonale wiemy, że samochody z elektrycznymi silnikami, bez spalinowych agregatów (patrz: test Nissan X-Trail E-power) nie mogą oferować dalekich podróży bez postojów.
Tym samym witamy się z Kią EV6 GT z akumulatorem o pojemności 77,4 kWh (brutto, 74 kWh netto) i najniższym zasięgiem, bo wg. WLTP wynosi on 400 km. To o ponad 100 km mniej względem wcześniej testowanej odmiany z silnikiem tylko na tylnej osi (patrz: test Kia EV6 RWD).
Początkowo byłem naprawdę pozytywnie nastawiony do możliwości napędu EV6 GT. W mieście bez problemu byłem w stanie uzyskać 17-18 kWh/100 km (zasięg: ~410 km), czyli niewiele więcej względem mojej poprzedniej przygody z dużą słabszą wersją EV6. Uwzględniając znacznie wyższą moc, wyższą masę i gorsze warunki pogodowe, to dobry wynik. Jednak bardziej zakorkowane scenariusze już podbiły wspomniany wynik do ponad 19 kWh/100 km (zasięg: ~380 km). Na dłuższą metę przekonałem się, że jest to bardziej realny rezultat.
Jazda podmiejska z prędkością ~80 km/h niemalże powtórzyła wyniki z miasta (~19 kWh/100km), co w głównej mierze jest zasługą świetnego systemu rekuperacji. Niemniej wyjeżdżając na autostradę, już nie było tak kolorowo:
- 100 km/h: 22 kWh/100 km (zasięg: ~330 km)
- 120 km/h: 25 kWh/100 km (zasięg: ~290 km)
- 130 km/h: 27 kWh/100 km (zasięg: ~270 km)
- 140 km/h: 29 kWh/100 km (zasięg: ~250 km)
To są już znacznie wyższe wartości, które są sprzeczne z pojęciem auta GT. Niemniej testowana Kia jest jednym z najszybszych samochodów elektrycznych na rynku, jeśli chodzi o ładowanie. Wykorzystując platformę 800 V, EV6 GT może odzyskiwać energię z maksymalną mocą 350 kW (w praktyce ~230 kW, DC, złącze CCS).
To oczywiście znacznie więcej względem najpopularniejszych stacji ładowania w Polsce, ale przy takim scenariuszu, ładowanie od 10 do 80% nie powinno zająć dłużej niż 20 minut. Na coraz powszechniejszych ładowarkach o mocy 140 kW udało mi się w takim sam sposób naładować EV6 GT w nieco ponad 30 minut. Regeneracja do pełna trwa ~45 minut.
Z kolei ładowanie w domowych warunkach, czyli poprzez gniazdo Type 2 (AC, 11 kW), będzie trwało około 8 godzin, aby Kia EV6 GT od niemalże 0 przeszła do wskazywania 100% na wyświetlaczu.
Jeżeli uznamy, że mamy za dużo prądu w akumulatorze trakcyjnym, to zawsze możemy oddać go na zewnątrz. W tym celu podłączamy przejściówką V2L i ze złącza Type 2 otrzymujemy klasyczne gniazdo 230 V, które może przekazać 3,6 kW. Tak, bez problemu zasilimy nawet telewizor. Oczywiście w ustawieniach systemu regulujemy, do jakiego poziomu chcemy rozładować akumulator EV6 GT.
Systemy wsparcia EV6 GT bez większych zastrzeżeń
Kia EV6 GT zawsze będzie wyposażona we wszystko, co tylko może mieć ten model, bo po prostu tak przewidziany został konfigurator. Tym samym na pokładzie znajdziemy też komplet systemów wsparcia. Większośc z nich działa bez zarzutu i naprawdę warto je doceniać. Niemniej zdarzają się również takie pozycje, co do których można się przeliczyć.
Klasycznie zaczynamy od systemu rozpoznawania znaków. Działa on przeciętnie, więc zdarza mu się mylić w ramach bardziej skomplikowanych sytuacji na drodze. Także nie rozpoznaje wszystkich rodzajów ograniczeń. Tylko z drugiej strony EV6 GT nie jest jeszcze jednym z tych aut, które już pika na kierowcę, gdy ten teoretycznie przekracza dozwoloną prędkość, więc można przymknąć oko na to.
Kierowca otrzymuje do dyspozycji duże lusterka z jeszcze większymi i charakterystycznie wyprofilowanymi obudowami. Wielkość pozwala pewnie manewrować. Nie są one fotochromatyczne, ale skrywają trójkąt ostrzegawczy, czyli asystenta martwego pola. Te same piktogramy służą jeszcze do monitorowania ruchu poprzecznego.
Kia oferuje na papierze dokładnie te same rozwiązania, które znajdziemy w Hyundaiu, ale jednak nieco zubożone. Najbardziej przekonałem się o tym, gdy uruchomiłem adaptacyjny tempomat z systemem utrzymywania w pasie ruchu. Właściwie to ten drugi działa nieco gorzej, ale o tym za chwilę. Sam tempomat sprawdza się bez zarzutu, choć testowana Kia EV6 GT z dużą rezerwą podchodzi do poprzedzających nas aut i stosunkowo wcześnie zaczyna odczuwalnie zwalniać. To tak naprawdę jedyna uwaga.
Z kolei asystent utrzymywania na pasie ruchu to jedna z tych funkcji, którą bardzo doceniam w każdym Hyundaiu. Tymczasem Kia sprawiała wrażenie nieśmiałej i niechętnie wspierała kierowcę w jeździe pomiędzy namalowanymi liniami na jezdni. Najgorsze w tym wszystkim jest to, że nie otrzymujemy wyraźnego komunikatu, gdy system przestaje działać. Dlatego najlepiej korzystać z tego asystenta, gdy jesteśmy na drogach ekspresowych.
Jedną z charakterystycznych cech Kia EV6 GT jest jej wygląd, na który składają się światła. Zarówno tylne, jak i przednie wzory przyciągają uwagę, ale… nie są one najlepsze z perspektywy kierowcy. Reflektory cierpią głównie na problem niewystarczającego światła, więc snop jest ograniczony i mógłby świecić zarówno mocniej, jak i dalej.
Sytuację w niewielkim stopniu ratują adaptacyjne reflektory, które zostały podzielone na segmenty. System bardzo dobrze wycina auta z naprzeciwka, aby ich nie oślepiać, ale ograniczona liczba pól świetlnych nie pozwala w pełni cieszyć się z tego rozwiązania. Tym samym testowane auto ostatecznie sprawdza się dobrze w jeździe nocnej, choć bez szału i to zdecydowanie jeden z najważniejszych punktów do poprawy w ramach liftingu.
Kia EV6 GT oferuje system kamer 360 stopni, który pozwala obserwować auto z każdej strony. Jakość oferowanego obrazu jest poprawna, choć nie powinniśmy liczyć na wyjątkową szczegółowość. Jest po prostu czytelnie, a mnogość form wyświetlania sprawia, że manewrowanie jest przyjemne. Swoją drogą Kia może sama parkować, co działa w porządku. Z kolei jeśli ktoś nas zastawi, to zdalnie z zewnątrz auta możemy wyjechać EV6 GT poprzez sterowanie z wykorzystaniem dodatkowych przycisków na kluczyku (patrz: asystent zdalnego parkowania).
Test Kia EV6 GT. Podsumowanie i nasza opinia
Za nami test Kia EV6 GT, a więc samochodu, który na pewno nie jest wolny, choć niespecjalnie musimy aż tak korzystać z nadmiaru tej mocy. To prawdopodobnie jedna z najciekawszych propozycji, która pozwala nie emanować swoimi osiągami. Jeśli chcemy, to jeździmy spokojnie i cieszymy się z uroków jazdy elektrykiem. Jednak w każdej chwili możemy wykorzystać olbrzymią moc, która napędza wszystkie koła. Innym razem możemy na torze pobawić się w trybie drift. Wszechstronność uzupełniają świetne, bo ergonomiczne i przepastne wnętrze, bogate wyposażenie i ogólny urok auta.
Siłą rzeczy po drugiej stronie barykady stoi bardzo wysoka cena i fakt, że część rozwiązań mogłaby działać po prostu lepiej. Również fani typowo sportowej jazdy mogą odczuwać czasami pewien niedosyt związany z wysoką wagą oraz podsterownością. Gdzieś ten kompromis musiał się pojawić.
Zdjęcie otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl
Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.