Elektryczny „maluch” w cenie porządnego SUV-a. Lekarz potrzebny na już

Przed Wami test Abarth 500e w wydaniu Turismo. Jest to samochód wyraźnie wywołujący wiele emocji. Sama marka generuje od groma adrenaliny, 500’tka pozytywny uśmiech na twarzy, ale dodatkowa litera e sprawia, że trzeba na nowo zweryfikować wszelkie aspekty. W końcu Abarth 500e łączy wiele dobrego, ale nad tym wszystkim czuwa wysoka cena, która jest bardzo ciężka do obronienia. Niemniej Stellantis rzuca wyzwanie, więc sprawdźmy, co kryje szybki gokart rażony prądem. Serdecznie zapraszam Was do testu Abartha 500e i poznania naszej opinii na jego temat.

Cena Abarth 500e i wersje wyposażenia

Od razu podkreślam i będę to robił jeszcze wielokrotnie, ale Abarth 500e nie jest tanim samochodem. Ogólnie nawet kwota, którą przyjdzie zapłacić zainteresowanym zwykłym Fiatem 500e, nie należy do najniższych. Co by najlepiej to zobrazować, zwróćmy uwagę na zwykłego Fiata 500, który z 1-litrowym silnikiem benzynowym (miękka hybryda, MHEV) o mocy 70 KM kosztuje 60 tys. złotych. Ten samochód jest z nami tak naprawdę od 2007 roku z różnymi modyfikacjami i liftingami po drodze.

Jeśli zdecydujemy się na elektryczny silnik, to już pojawia się nowa generacja Fiata 500. W dużym skrócie Nowy Fiat 500e całkowicie rezygnuje ze spalinowych silników na rzecz napędu na prąd. Nadal do dyspozycji mamy nadwozia hatchback i cabrio, ale do gry wchodzi również odmiana 3+1, czyli po jednej stronie znajdziemy dodatkowe drzwi, ułatwiające zajmowanie miejsca z tyłu. Silniki? Elektryczne o mocy 95 KM lub 118 KM. Ceny? Trzymajcie się, bo konfigurator startuje od 142 tys. złotych. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby przekroczyć granicę 200 tys. złotych z wyposażeniem dodatkowym.

Dopiero w tym momencie pojawia się Abarth 500e. Jest to najmocniejszy wariant z całej gamy 500e, bo oferuje silnik o mocy 155 KM (i akumulator 42 kWh). Możemy kupić ten model w odmianie hatchback lub cabrio, wyjściowo kosztujące odpowiednio 185,9 tys. lub 196,9 tys. złotych. Tym sposobem trzykrotnie wzrosła cena względem starej i spalinowej 500’tki. Już chyba wiecie, skąd ten lekarz w tytule. Niemniej to Abarth, prawda? Tylko poprzednie, spalinowe Abarthy nadal były tańsze o kilkadziesiąt tysięcy złotych. Do testów otrzymaliśmy hatchbacka, ale to jeszcze nie koniec podwyższania ceny, bo możemy wybrać dwie wersje wyposażenia: podstawową lub Turismo.

Różnica pomiędzy oboma modelami sprowadza się w głównej mierze do opcji na pokładzie. Wydanie Turismo, droższe o 20 tys. złotych, może pochwalić się dodatkowo następującymi pozycjami:

• pakiet dźwięk
  • generator dźwięku silnika
  • system audio JBL Premium z 6 głośnikami
• pakiet styl
  • chromowane nakładki na progi
  • przyciemniane szyby
  • 18-calowe felgi
  • podłokietnik przedni
  • fotele, deska rozdzielcza i kierownica pokryte Alcantarą
  • konsola centralna z zamykanym schowkiem
  • sportowe nakładki na pedały
  • dach szklany z roletą
• pakiet Tech 2.0
  • szyby elektryczne One Touch
  • system dostępu bezkluczykowego Keyless Go
  • lusterka boczne elektrycznie sterowane i podgrzewane
  • kamera cofania
  • automatyczne światła drogowe
  • ładowarka indukcyjna do smartfona
  • czujniki parkowania 360 stopni
  • system kontroli martwego pola
• pakiet zimowy
  • podgrzewana przednia szyba w miejscu wycieraczek
  • podgrzewane przednie fotele

Co ważne, w bazowym modelu nie jesteśmy w stanie pojedynczo wybrać powyższych pozycji, więc de facto Turismo to po prostu jedyny pakiet w konfiguratorze Abartha 500e. Dużo więcej opcji nie znajdziemy.

Patrząc na testowany egzemplarz Abartha 500e, otrzymał on dodatkowo lakier (Niebieski Poison) za 5 tys. złotych i kabel Type 2 z torbą za 2 tys. złotych. Warto jednocześnie zwrócić uwagę w konfiguratorze na opcje doposażenia w fotele z pamięcią odchylenia oparcia, które nic nie kosztują. Więcej dodatkowego wyposażenia nie stwierdzono w konfiguratorze, więc cena w pełni wyposażonego Abartha 500e to niecałe 213 tys. złotych. Taki też model trafił do naszej redakcji.

Fiat 500 to zdecydowanie samochód kultowy, który stawiany jest na jednej linii z Mini lub VW Beetle (Garbus), a ich wspólną cechą jest fakt, że zmotoryzowały konkretne regiony. W Polsce niewątpliwie jest to Fiat 126p, ale wróćmy do 500’tki, czyli poprzednika Malucha. Samochód, a właściwie marka odżyła wraz z modą, która pojawiła się na początku tysiąclecia w postaci retro reinkarnacji. Dokładniej to na 50. lecie istnienia modelu 500, czyli w 2007 roku świat ujrzał nową generację. Nie trzeba było długo czekać, aby przekonać się, że jest to strzał w 10. Fiat w ten sposób znacząco odmienił swoje portfolio, wprowadzając kolejne odmiany w postaci m.in. Cabrio, większego 500L (minivan), crossovera 500X i tysiąca wariacji stylistycznych.

Fiat 500 nigdy nie miał być przełomowy pod względem zastosowanych technologii, a liczyła się właśnie stylistyka. Pod spodem 500’tka dzieli sporo m.in. z Pandą, ale też jest bliźniakiem dla Forda Ka. Od 2007 roku Fiat wprowadzał sporo mniejszych i większych modernizacji, ale założenia pozostawały takie same, czyli charakterystyczna bryła pozostaje wyróżnikiem. W momencie, gdy rynek samochodów zaczął doświadczać elektryfikacji, to poznaliśmy Fiata 500e w 2012 roku.

Równolegle w tle działał Abarth (także w latach 50. ub. wieku), który wydawał przeróżne wariacje 500’tki. Najnowszym wcieleniem jest właśnie testowany Abarth 500e, który bazuje na drugiej generacji elektrycznej 500’tki. Dostępna jest ona od 2020 roku i jak już wiecie, oferowana jest wyłącznie z napędem elektrycznym. Tym sposobem Abarth również wszedł pod prąd i od 2023 roku oferuje stosowny model, który nie jest najmocniejszy, ale teoretycznie najszybszy ze wszystkich 500’tek ze Skorpionem na masce.

Jedno przez te wszystkie lata się nie zmieniło, czyli Abarth nie urósł na tyle, aby wejść do segmentu B. To nadal mieszczuch, który reprezentuje segment A, aczkolwiek w elektrycznym i usportowionym wydaniu jest swego rodzaju ewenementem. Sam Fiat 500e mógłby zmierzyć się z VW e-Up (niegdyś Skodą Citigo e-iV), Smartem EQ Fortwo, Renault Twingo E-Tech Electric. Nie zapominajmy też o dużo tańszej Dacii Spring. Tymczasem jeśli chodzi o Abartha, to dopiero chodzą pogłoski o potencjalnych konkurentach, np. ze strony Alpine. Tym sposobem testowane auto ma podstawy, aby cenić się wysoko.

System multimedialny Abartha 500e miewa lepsze i gorsze momenty

Mimo że mówimy o aucie, które należy do mieszczuchów, to na pokładzie znalazła się stosunkowo świeża platforma Uconnect, której wariacje możemy spotkać w różnych modelach z grupy Stellantis, choć głównie pochodnych FCA (np. Jeep). Tym sposobem otrzymujemy dosyć rozbudowane oprogramowanie, które w różnym stopniu możemy personalizować, jest całkiem rozbudowane i… działa przeciętnie. Głównie odnoszę się do responsywności, która czasami niedomaga. Wykonamy pewne polecenie, ale potrzeba chwili na jakąkolwiek reakcję. Dotyczy to różnych sytuacji, niekoniecznie uruchamiania samych aplikacji. Efekt jest taki, że odnosimy wrażenie, że niedostatecznie mocno dotknęliśmy ekranu, więc powtarzamy czynność i w tym samym czasie najczęściej robimy już coś kolejną, zupełnie inną akcję, bo ekran zdążył się właśnie zmienić.

Jak już oprogramowanie dostało konkretne zadanie i nie oczekuje od nas kolejnych wskazówek, to wszystko działa bez zarzutu. Problemem jest właśnie interpretacja poleceń z ekranu dotykowego. Na szczęście dzieje się to na tyle rzadko, że teoretycznie można przymknąć oko. W końcu przez 90% czasu system działa bez zarzutu.

Wspomniany ekran dotykowy operuje na 10,25-calowym panelu LCD, podczas gdy cyfrowe zegary realizowoane są przez 7-calowy wyświetlacz TFT. Oba panele oferują poprawną jakość obrazu, są w pełni czytelne i wystarczające do segmentu Abartha. Niemniej auta w tej cenie potrafią już oferować lepszą jakość barw.

Centralny ekran miewa chwile zawahania

Jak wspomniałem, obsługa systemu Uconnect w testowanym Abarth’cie 500e potrafi od czasu do czasu zirytować brakiem reakcji na nasze polecenie. Niemniej sam interfejs i jego rozplanowanie są bardzo proste do nauczenia i zapamiętania. Do tego dochodzi opcja personalizacji pulpitów, na których to my wybieramy, co konkretnie chcemy wyświetlacz. Widżetów jest całkiem sporo, więc całość jest przyjazna z drobnym wyjątkiem. Niektóre tłumaczenia nie należą do precyzyjnych i trzeba samemu przekonać się, co oznaczają poszczególne przełączniki.

Oczywiście poza widżetami otrzymujemy swego rodzaju listę skategoryzowanych aplikacji, panel powiadomień i szereg konfigurowalnych skrótów, które pozwalają nam w miarę szybko dotrzeć do oczekiwanych ekranów. Jeśli jednak okaże się, że czegoś nie jesteśmy w stanie zrozumieć, to dosyć prosty samouczek przyjdzie nam z pomocą. Poza tym nie zabrakło obsługi profilów użytkownika i kilku usług, które wymagają niezależnej aktywacji.

Abarth 500e pozytywnie zaskoczył mnie w zakresie informacji, które zbiera i dzieli się z kierowcą w zakresie samej jazdy. Komputer pokładowy został ewidentnie przystosowany pod EV, więc otrzymujemy sporo rozwiązań, o których zapominają inni producenci. Oczywiście nie zabrakło też opcji ustawiania harmonogramów ładowania lub klimatyzacji. Pojawia się też sekcja dostosowywania samej formy odzyskiwania energii oraz podgląd wybranych parametrów, co może okazać się przydatne

W przypadku ustawień komfortu otrzymujemy do dyspozycji wiele i niewiele zarazem, a wynika to klasycznie od tego, czy myślimy o aucie segmentu A, czy też o cenie bliskiej ćwierć miliona złotych. Otóż Abarth 500e pozwala w dosyć klasyczny sposób sterować jednostrefową klimatyzacją. Jednocześnie warto zwrócić uwagę na grzane fotele, które nie mają regulacji mocy, więc rozgrzewają się bardzo mocno, robią przerwę, więc się ochładzamy i ponownie po chwili staje się gorąco. Poza tym do dyspozycji mamy klasycznie ustawienia związane z działaniem świateł i centralnego zamka.

Bez żadnych negatywnych emocji wspominam kwestię działania poszczególnych systemów łączności. Zarówno w zakresie Bluetooth, jak i Wi-Fi komunikacja odbywała się bezproblemowo oraz całkiem szybko, więc pod tym względem Abarth 500e wypada w mojej opinii więcej niż poprawnie.

Jeśli zastanawiacie się, czy warto dopłacić 20 tys. złotych do wersji Turismo, to zdecydowanym plusem w tym pakiecie jest system audio JBL. Gra on zaskakująco dobrze i świetnie współpracuje z kubaturą nadwozia. Oczywiście nie odczujemy wybitnych wrażeń związanych z przestrzennością dźwięku, ale sama czystość poszczególnych pasm i ich niezależnośc wypada bardzo dobrze.

Nawigacja jest poprawna, ale Android Auto i Apple CarPlay na pierwszym miejscu

Nawigacja w Abarth 500e nie zachęciła mnie do działania w momencie, gdy zauważyłem, że mapy datowane są na 2022 rok i… rzeczywiście to ich największy problem. Nie ujrzymy wielu dróg wybudowanych i oddanych do użytku w 2023 roku. Ok, może ujrzymy, ale nijak nie są uwzględnione w planowaniu tras. Podobnie wygląda sytuacja z ładowarkami, gdzie baza jest pokaźna, ale jednak brakuje najnowszych miejsc. Kolejny przykład tego typu? Fotoradary.

Jest to o tyle bolesne, że sama nawigacja jest całkiem wygodna w obsłudze i pozwala w szerokim stopniu dostosowywać to, jak ma dobierać trasy i na co uważać. Dlatego przez większość czasu korzystałem z Android Auto lub Apple CarPlay, które dostępne są w bezprzewodowym wydaniu i działają bardzo dobrze. Jedyny koszt, który ponosiłem w ten sposób, to brak wsparcia wyświetlania komunikatów z nawigacji na cyfrowych zegarach.

Cyfrowe zegary z myślą o personalizacji

Prosty, stosunkowo mały i klasyczny ekran schowany za kierownicą to dobre rozwiązanie, które właściwie koresponduje z samym autem. Prezentowane informacje są czytelne, nic nie jest przesadzone, a i częściowo możemy personalizować poszczególne wskazania.

Do dyspozycji mamy kilka motywów, które skorelowane są z trybem jazdy, ale tak naprawdę różnią się one w głównej mierze grubością czcionki. Dlatego kluczowe zmiany sprowadzają się do tego, co tak naprawdę wyświetlamy. W ramach klasycznych cyferblatów możemy wybrać, czy chcemy widzieć prędkościomierz, czy też śledzić wykorzystywaną moc.

Dużo ciekawiej robi się na innych ekranach, gdzie sama prędkość ogranicza się do mniejszej liczby, a centralną część wyświetlacza zajmują dodatkowe funkcje. Wśród nich pojawia się komputer pokładowy, asystenci jazdy, nawigacja, multimedia, ale też menu serwisowe. W nim możemy ustawić między innymi, co chcemy oglądać w pozostałych częściach cyfrowych zegarów Abartha 500e.

Pośród poszczególnych ekranów znalazły się też dodatkowe ustawienia, które są mniej lub bardziej czytelnie opisane. Wśród nich warto wyróżnić, że w zakładce dotyczącej wyświetlacza dostępny jest generator dźwięków silnika, który poznacie bliżej przy okazji omawiania wrażeń z jazdy.

Wnętrze Abartha 500e jest skromne, ale wygodne

Abarth 500e może pochwalić się ciekawym projektem wnętrza i wykończeniem godnym pozazdroszczenia innych miejskich aut. Pojawia się sporo miękkiego wykończenia, szczególnie na desce rozdzielczej, ale wciąż punktem wyjścia jest tani samochód segmentu A. Dlatego wysoka cena nie zaadresowała wszystkich twardych plastików, które na szczęscie nie są specjalnie szorstkie, nie skrzypią i nie kłują w oczy. Dlatego Abarth 500e w mojej opinii to dobrze wykonane auto, ale miejscami można było podejść lepiej do tematu, gdy z tyłu głowy mamy cenę, która przekracza 200 tys. złotych.

Abarth 500e możemy otwierać bez konieczności wyjmowania pilota z kieszeni lub torby. Auto wspiera dostęp bezkluczykowy, który realizowany jest w ramach obu klamek i klapy bagażnika. Podchodzimy do samochodu, dotykamy niewidoczny przycisk i gotowe. Przycisk to słowo klucz, gdyż klamki drzwi realizowane są poprzez elektryczne styczniki. Dopiero głębiej chwytamy i wykorzystujemy mechaniczne cięgna w sytuacjach awaryjnych.

Zamykanie centralnego zamka realizowane jest przez dodatkowy klawiszy, który został podkreślony, ale znajdziemy go wyłącznie przy klamce w drzwiach kierowcy. Bagażnik podnosimy ręcznie, bez wsparcia elektryki. Nie ma możliwości niezależnego blokowania zamków z jego poziomu.

Pierwszy rząd niczym w kapsule

Duże, ale to naprawdę duże drzwi pozwalają bardzo wygodnie zajmować miejsce w pierwszym rzędzie. Mimo że Abarth 500e nie jest ogromnym autem, to jednak siada się dosyć wysoko, co dodatkowo potęguje komfort podróżowania.

Wspomniałem wczesniej o przycisku do otwierania drzwi w ramach klamek i podobny ruch pojawia się we wnętrzu. Na pierwszym miejscu jest elektryka, więc na boczku drzwi znajdziemy wyraźnie zaintonowany klawisz, ale gdyby zawiódł to już w schowku dostępne jest klasyczne cięgno. Taka implementacja też sprawia, że przy zamykaniu i otwieraniu Abartha kompletnie nie słychać pracy zamków, co może niektórych wprowadzać w niepewność. Poza tym 500e nalezy pochwalić za mnogość mniejszych i większych schowków.

Fotele ze sportowymi akcentami

W testowanym Abarth 500e siedzi się dosyć wysoko, ale kierowca (w przeciwieństwie do pasażera) może regulować swoją pozycję w kontekście wysokości. Niezależnie od tego otrzymujemy bardzo wygodne fotele ze zintegrowanym zagłówkiem, które sięgają niemalże do dachu. Całość stara się sugerować sportowe emocje, aczkolwiek trzymanie boczne jest podstawowe i zdecydowanie są to stołki stworzone z myślą o komforcie.

W segmencie A niekoniecznie powinniśmy spodziewać się elektrycznej regulacji, aczkolwiek w tej cenie już tak. Nie uświadczymy też rozbudowanego podparcia lędźwiowego. Niemniej z pozytywów warto podkreślić obecność mocowania Isofix na fotelu pasażera. Dostępne jest również charakterystyczne podgrzewanie, które opisałem przy okazji omawiania systemu. Po prostu nie mamy do czynienia z płynną regulacją mocy ogrzewania, więc działa ono sinusoidalnie. Robi się ciepło, zaraz chłodniej, znowu ciepło i tak w kółko.

Kierownica ze skorpionem na środku

Skorpion trafił na środek kierownicy, napis Abarth na dolne ramię, a do tego pojawia się Alcantara i skóra na wieńcu, który został podcięty i podkreślony przez bicepsy. Początkowo musiałem przyzwyczaić się do takiego wykończenia, gdyż równocześnie jest ono dosyć śliskie. Szczególnie tyczy się to Alcantary, więc trzeba mocniej chwycić wieniec lub… jeździć w rękawiczkach.

Sterowanie z poziomu kierownicy sprowadza się do widocznych przycisków i ukrytych. Zaczynając od tych pierwszych, lewa część dyryguje cyfrowymi zegarami i połączeniami telefonicznymi. Z kolei prawa odnosi się do pracy tempomatu. Tymczasem dodatkowe przyciski znajdziemy po przeciwległej stronie ramion i one odpowiadają za multimedia. Klawisze na lewym ramieniu wybierają utwory, a na prawym regulują natężenie dźwięku.

Deska rozdzielcza stara się być praktyczna

Patrząc na deskę rozdzielczą Abartha 500e, przede wszystkim zauważymy wykończenie z Alcantary. Jest dosyć ciemno i smutno, co starają się przełamywać niebieskie wstawki i srebrne elementy. Nie mogę przyczepić się do jakości spasowania, choć naturalnie pojawiają się twarde tworzywa.

Idąc od góry, dojrzymy część udanego systemu audio. Nieco dalej ulokowany jest jeden z easter eggów, czyli ukryte logo modelu. Dalej widzimy wystający ekran od systemu multimedialnego, w którego cieniu znajdziemy system wentylacji. Pod nim pojawiają się fizyczne i wygodne przyciski od sterowania klimatyzacją. Wśród nich brakuje jedynie przełączników od uruchamiania ogrzewania foteli — w tym celu musimy wędrować do panelu dotykowego.

Ponownie schodzimy piętro niżej, aby ujrzeć przemyślany schowek, w którym zamieszczono gniazdo USB-A i ładowarkę indukcyjną. W ramach najniższego szeregu widoczne są ogromne przyciski do wyboru kierunku jazdy.

Pomiędzy fotelami znajdziemy rozbudowaną konsolę, która oferuje sporo ciekawych rozwiązań. Przede wszystkim spójrzmy na podłokietnik, który nie jest regulowany, ale otwierany i skrywa dosyć spory schowek. Kolejna przestrzeń na drobiazgi znajduje się ciut niżej i jest chroniona poprzez odsuwaną roletę. Tutaj znajdziemy trzy gniazda: 12 V, USB-A, USB-C. Do tego przewidziano tu miejsce na kluczyk i prosty cupholder. Zdecydowanie większy uchwyt na kubek dostępny jest przy podłodze w ramach odchylanego elementu konsoli. Poza tym na szczycie zauważymy trzy przełączniki, które odpowiadają za: wybór trybu jazdy, hamulec postojowy i pokrętło od regulacji natężenia dźwięku.

W testowanym Abarth’cie dostępne jest lusterko fotochromatyczne, które w dowolnej chwili możemy wyłączyć. W ramach skromnych osłon przeciwsłonecznych przejrzeć może się wyłącznie pasażer, ale bez dodatkowego oświetlenia.

Drugi rząd dla dzieci i wytrwałych

Chcąc zająć miejsce w drugim rzędzie siedzeń, musimy przygotować się na akrobacje, choć dostępna przestrzeń jest zaskakująco spora. Poprzez niebieskie cięgno szybko i wygodnie odchylamy fotel.

W tym wypadku nikt nie udaje, że na tylnej kanapie zmieszczą się trzy osoby. Testowany Abarth 500e to auto 4-osobowe. Ciężko oczekiwać w tym wypadku wielu udogodnień, choć obecność kolejnych mocowań Isofix warto docenić. Tylko trzeba dobrze wymierzyć foteliki, aby dało się ponownie rozłożyć i zablokować oparcia przednich foteli. To właśnie miejsce na nogi i nad głową są najbardziej newralgiczne dla podróżujących. Tym sposobem najlepiej odnajdą się tutaj dzieci ze wzrostem ~1,5 metra.

Oświetlenie z gatunku mniej znaczy lepiej, ale jest duże okno dachowe

Abarth 500e nie otrzymał rozbudowanego oświetlenia wnętrza, mimo że w specyfikacji pojawia się wzmianka o oświetleniu ambientowym. Niemniej nie znalazłem żadnej opcji, która pozwoliłaby aktywować więcej źródeł światła. Dlatego na zdjęciach możecie zobaczyć, jak radzą sobie podstawowe, ciepłe żarówki. Nie ma szału, więc w nocy we wnętrzu jest po prostu ciemno.

W dzień jest dużo jaśniej, bo dodatkowe światło wpada przez spore okno dachowe. Nie jest ono otwierane, ale możemy zasłonić je ręcznie przez roletę z siatką. Swoją drogą potencjalnym kierowcom Abartha 500e polecam korzystać z okna dachowego jako formy obserwowania sygnalizacji świetlnej.

Bagażnik na kable i siatkę z zakupami

Nie oczekujmy po samochodzie z segmentu A ogromnego bagażnika. Jednak klapa podnosi sie bardzo wysoko, oferując spory otwór załadunkowy. Do tego stopnia jest on duży, że często łatwiej było mi wyjmować plecak z tylnej kanapy właśnie z tej pozycji, aniżeli przez drzwi i odchylony fotel.

W praktyce podróżujący mogą skorzystać z bagażnika o pojemności 185 litrów. Nie jest to wartość ograniczona względem spalinowych odmian, ale… trzeba też uwzględnić torbę na kable do ładowania. Ta już zajmuje trochę miejsca, a Abarth i Fiat nie przewidzieli specjalnego schowka. Za to możemy złożyć oparcia tylnej kanapy w proporcjach 50:50. Uzyskamy w ten sposób rozsądne 550 litrów, ale okupione wysokim stopniem.

Drugiego bagażnika z przodu nie stwierdzono. Pod podłogą także próżno szukać dodatkowego miejsca. Podobnie jak haczyków i innych udogodnień.

Wrażenia z jazdy Abarthem 500e są pozytywne

500’tka to auto miejskie, które może pochwalić się proporcjonalnie szerokim rozstawem osi, co pozytywnie wpływa na jakość prowadzenia. Niemniej w trakcie przejeżdżania progów zwalniających czuć, że nadal jest to małe auto. Tylko ta sama sytuacja utwierdza nas w przekonaniu, że… jest to cały czas komfortowy samochód. Abarthem 500e jeździ się bardzo przyjemnie. Mimo że mówimy o modelu ze sportowym charakterem, to jednak więcej w nim cech niezbędnych do miejskiej jazdy, aniżeli do spędzania czasu na torze.

Abarth 500e jest sztywno zestrojony, ale jednocześnie resorowanie zapewnia, że nie powinniśmy martwić się o bóle pleców po przejeździe przez drogę w opłakanym stanie. W sumie zawieszenie, a właściwie jego twardość dawała o sobie znać głównie przy wyższych prędkościach na betonowych ekspresówkach, gdzie podskoki pomiędzy płytami są odczuwalne. Na taki efekt wpływ mają również względnie duże felgi obite w niskoprofilowe opony. Niemniej nadal nie odstrasza to od jazdy. O czym jeszcze warto pamiętać? Trzeba uważać na podmuchy boczne. Bombel w postaci karoserii 500’tki jest poadtny na mocny wiatr.

Patrząc na inne aspekty jazdy, Abarth 500e genialnie wypada pod względem układu kierowniczego, który sprawdza się świetnie w mieście i na trasach szybkiego ruchu. Jest bardzo precyzyjny, pozwala zawracać niemalże w miejscu i nie są straszne mu żadne przeszkody. Kolejny świetny punkt w prowadzeniu Abartha, to hamulce. Auto waży nieco ponad 1,4 tony, więc jak na segment A to sporo, ale kompletnie nie czuć tej masy. Również w trakcie hamowania, gdyż w głównej mierze używamy systemu rekuperacji. Jednak przejście na faktyczny układ hydrauliczny jest przyjemnie odczuwalne i bardzo precyzyjne.

Dynamika jazdy jest… ciekawa

Przechodząc już do silnika, kierowca otrzymuje do dyspozycji ponad 150 KM (i 235 Nm), które w elektrycznym wydaniu są bardzo sprawne i błyskawicznie przenoszone na przednią oś. Sporo masy zostało ulokowane właśnie z przodu, więc Abarth 500e jest odczuwalnie podsterowny i zaskakująco szybko traci trakcję. Dlatego wrażenia z dynamicznej jazdy są dosyć przeciętne. Niemniej na pewno nie można oddać testowanemu autu dynamiki jazdy i w mieście radzi sobie świetnie pod każdym względem.

Abarth przewidział trzy tryby jazdy (Turismo, Scorpion Street, Scorpion Track), które możemy tłumaczyć po prostu jako Eco, Normal i Sport. W ramach pierwszego prędkość maksymalna to 150 km/h, a w pozostałych dwóch prędkościomierz zatrzymuje się na 160 km/h. Różnice w odczuciach z jazdy są dosyć symboliczne i kluczowa zmiana to szybkość reakcji na gaz. Niemniej niezależnie od wyboru, Abarth 500e świetnie przyspiesza do 50-60 km/h, co właśnie tłumaczy jego sportowe aspiracje do miasta.

Później przyspieszenie nie jest tak wartkie, ale wyniki na poziomie ~7,2 sekund do 100 km/h są naprawdę dobre, jak na auto tej klasy. Katalogowe 7 sekund również są do osiągnięcia, ale nasze testy Abartha 500e odbywały się w mroźnych warunkach, na zimowych oponach i bez idealnej przyczepności.

Szczególnie warte zapamiętania są kolejne dwie cechy jazdy elektrycznej recenzowanego auta. Pierwsza, bardzo pozytywna, to system rekuperacji skupiony wokół One Pedal Driving. Poruszanie się bez używania hamulca jest naprawdę przyjemne i nie trzeba się długo przyzwyczajać do niej. Jednocześnie rekuperacja pozwala faktycznie efektywnie odzyskiwać energię, co udowodniły mi podróże świąteczne zdominowane przez korki.

Inna charakterystyczna cecha Abartha 500e, który przypomnę po raz kolejny, że jest elektrycznym samochodem, to dźwięk silnika. Nie chodzi o imitowanie odgłosów spalinówki przez głośniki wewnątrz auta. Abarth wydaje dźwięki na zewnątrz, imitując rasowy silnik sportowy, aczkolwiek… sztuczny. Dźwięk na postoju jest mocno skompresowany i aż nazbyt donośny. Z kolei w trakcie jazdy już… brzmi to ciekawiej i w mojej opinii ma to potencjał wśród niektórych odbiorców. Mimo wszystko bardzo dobrze, że Abarth pozwala samemu włączać lub wyłączać tę funkcję. Ostatecznie częściej jeździłem w ciszy, ciesząc się zaskakująco dobrym wyciszeniem wnętrza.

Zużycie energii Abartha 500e jest akceptowalne, ale zasięg typowo miejski

Mały mieszczuch nie powinien dużo zużywać energii, ale mówimy o aucie ze sportowymi cechami, choć też znowu nie przeciągajmy struny. Do dyspozycji mamy nieprzesadnie mocny silnik w nadwoziu, które ostatecznie waży mniej niż 1,5 tony, więc wyniki powinny być dobre. Mimo wszystko musimy też pamiętać, że do dyspozycji mamy skromny akumulator o pojemności 42,2 kWh brutto (37,8 kWh netto). Już hybrydy typu Plug-In potrafią zbliżać się do tego wyniku (patrz: test BMW X5 xDrive50e).

Przechodząc już do konkretów, w mieście Abarth 500e potrafi być naprawdę oszczędny. Jeśli jeździłem bardzo spokojnie i trasa pozwalała efektywnie wykorzystywać rekuperację, to nie miałem problemu z osiągnięciem zużycia energii w mieście na poziomie 11,5-12 kWh/100 km (zasięg: ~300 km). Bardziej dynamiczna jazda po zakorkowanej Warszawie sprawiała, że ten rezultat piął się do 17 kWh/100km (zasięg: ~220 km).

W jeździe podmiejskiej wyniki najczęściej wypadały tak samo, czyli w okolicach 18 kWh/100 km (zasięg: ~200 km). Dużo gorzej sytuacja wygląda, gdy wyjedziemy na drogi ekspresowe. Abarth 500e kompletnie się ich nie boi, ale okupione jest to następującym zużyciem energii:

• 100 km/h: 19,5 kWh/100 km (zasięg: ~190 km)
• 120 km/h: 21 kWh/100 km (zasięg: ~170 km)
• 130 km/h: 24 kWh/100 km (zasięg: ~150 km)
• 140 km/h: 25,5 kWh/100 km (zasięg: ~140 km)

Oczywiście obowiązkowo zaznaczam i przypominam, że testy odbywały się, gdy temperatury na zewnątrz oscylowały w przedziale od -5 do 10 stopni Celsjusza. W tym też upatruję główny problem z tempem ładowania akumulatora. Abarth podaje, że 500e jest w stanie podjąć moc nawet 85 kW w ramach złącza CCS (DC). Dlatego niskie temperatury, brak pompy ciepła i pewnie inne czynniki sprawiły, że niezależnie od poziomu napełnienie akumulatora, ten ładował się maksymalnie z mocą ~60 kW, a najczęściej ~45 kW.

To wciąż bardzo dobry wynik, ale gdy chcemy regenerować akumulator do ~90%, bo wtedy cały proces zajmuje około 40 minut. Ostatnie 10% potrafi dołożyć kolejne 30 minut do czasu spędzonego z podpiętym kablem. Poza tym możemy korzystać z ładowarki pokładowej (Type 2, AC, 11 kW), co przekłada się na około 5 godzin ładowania.

Systemy wsparcia są podstawowe i wymagają zrozumienia

Abarth 500e to samochód miejski i to głównie definiuje jego funkcjonalność w zakresie wsparcia kierowcy. Dlatego nie otrzymujemy tylu rozwiązań, które znajdziemy w innych autach w tej cenie, nawet niekoniecznie elektrycznych. To jeszcze można zrozumieć, ale niestety część z zastosowanych systemów działa różnie.

System czytania znaków? Jest i działa nieinwazyjnie, więc domyślnie nie ma irytujących dźwięków i wyraźnego migotania na cyfrowych zegarach. Niemniej, gdy się skupimy na tym, czy faktycznie dobrze interpretuje aktualne ograniczenia prędkości, to strzelałbym, że jest to 70:30. Częściej wskazuje faktycznie poprawne wartości, ale nie można polegać na nim w 100%.

Mieszane uczucia mam co do lusterek. Są one bardzo duże, więc widoczność w nich jest świetna. Wspierają również asystenta martwego pola, ale ten znowu… ma swoje humory. W trakcie ulewnych deszczów na zmianę pokazywał, że ktoś znajduje się w poblużu lub nie, a jak było faktycznie? Różnie, czyli na zmianę dostawałem sygnał, że ktoś jest w martwym polu, mimo że go nie było lub nie pokazywał, gdy faktycznie jechało obok auto. Przy dobrych warunkach pogodowych wszystko działało poprawnie.

Tempomat w Abarth 500e to podstawowy system, który odciąża nam prawą nogę w ramach utrzymywania prędkości. Jednak nie jest aktywny, więc sami musimy pilnować odległości od poprzedzających aut. Nie ma też mowy o systemie utrzymywania w pasie ruchu. Jest jedynie asystent, który ostatecznie zaznaczy, że zjeżdżamy na pas obok, ale bez agresywnych manewrów.

Aktywne są za to reflektory LED, ale podobnie jak system śledzenia martwego pola, tak i tutaj nie mogliśmy się dogadać. Na szczęscie Abarth informował po prostu o tym, że w deszczu nie jest w stanie ocenić, czy może włączyć światła drogowe. W momencie, gdy deszczu nie ma i kamera jest w stanie obserwować drogę, to algorytmy sprawdzają się dobrze. Niemniej sama jakość świateł drogowych jest przeciętna, bo umówmy się, że nie powinniśmy oczekiwać po aucie miejskim rewelacyjnych reflektorów. Niemniej podstawowy snop światła jest naprawdę dobry i sprawdza się także w jeździe poza obszarem zabudowanym.

Na koniec poznajmy kamerę cofania. Dostępna jest jedna matryca, którą Fiat umieścił nad tablicą rejestracyjną i oferuje ona poprawną jakość, ale niestety dosyć szybko się brudzi. Sprawdzi się bez problemu w miejskim gąszczu i przy parkowaniu na milimetry, ale w dobrych warunkach pogodowych. Oczywiście z racji, że Abarth 500e to bardzo małe auto, które oferuje więcej niż dobrą widoczność, to można przymknąć oko na to. Szczególnie że same czujniki parkowania są 360 stopni i działają precyzyjnie.

Test Abarth 500e. Podsumowanie i nasza opinia

Za nami test Abarth 500e, czyli auta kompletnie za drogiego i to zdecydowanie jego największa wada oraz główny aspekt, który rzutuje na wszystkie inne elementy. W tej cenie możemy otrzymać samochody elektryczne, które oferują lepsze osiągi, nowsze i lepiej zaimplementowane technologie. Tylko być może właśnie w tym tkwi sekret Abartha 500e, a więc bezkonkurencyjność? To w końcu auto jedyne w swoim rodzaju.

Abstrahując od ceny, Abarth, a raczej Fiat w mojej opinii powinien tylko poprawić działanie wybranych systemów wsparcia i responsywność ekranu dotykowego. Cała reszta to typowa, bardzo dobra 500’tka, która jest świetnym autem miejskim i nie boi się wyjazdu za miasto, choć wyłącznie w ramach okazjonalnych wypadów.

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.