Elektryczny Jeep Avenger. Może to nie „dżip”, ale i tak jest świetny

Jeep jest trochę jak Adidas. Buty sportowe potocznie nazywają się „adidasy”, tylko dlatego, że Adidas wyrobił sobie markę właśnie na tym produkcie. Tak samo jest z samochodami terenowymi i „dżipami”.

Trudności z ogólnym nazewnictwem się zaczynają wtedy, kiedy Adidas zaczyna produkować sandały, japonki, czy buty do pływania. Niby „adidasy” w dalszym ciągu pozostają „typowymi butami sportowymi”, ale ile „adidasów” jest w Adidasie, nawet jeśli klapki z trzema paskami wciąż są komfortowe i zachęcające?

To samo jest z Jeepem Avengerem. To wciąż Jeep, tylko skrajnie inny niż wszystkie. Wciąż zawiera w sobie podstawowe właściwości terenowe, ale jednak na offroad bym nim nie pojechał. Jak więc ocenić sandały Adidasa?

Zobacz też: Najciekawsze samochody do 20 tysięcy złotych. Sprawdziliśmy niemal każdy segment

Jeep Avenger: krótka notka na początek. Konfigurator

Przede wszystkim, Jeep Avenger to pierwszy samochód elektryczny marki. Dodajmy, że jest to też pierwszy samochód elektryczny produkowany w Tyskiej fabryce Fiata na śląsku. Platforma powstała głównie pod kątem samochodu elektrycznego, chociaż na dosłownie kilka rynków (w tym polski) przewidziano także wariant benzynowy z trzycylindrowym silnikiem 1.2 PureTech (w katalogu Jeepa „GSE T3”) z manualną skrzynią biegów. Platformę Avengera niebawem podzieli także Fiat 600 i w przyszłości niewielki crossover Alfy Romeo. Oba modele także będą produkowane w Polsce.

Dziś skupimy się na modelu elektrycznym, bo takim miałem okazję jeździć zarówno na Maladze, jak i w Polsce. Konfigurator zaczyna się od 185 tysięcy złotych za podstawową wersję, czyli około 90 tysięcy złotych więcej, niż podstawowy wariant modelu spalinowego. Maksymalnie doposażona wersja Summit przekroczyła już 209 tysięcy złotych, ale raczej nie będziecie musieli do niczego dopłacać. Czy warto zapłacić więcej za model z wtyczką? Na to pytanie odpowiem, jak przetestuję spalinowego Avengera.

Jeep Avenger od środka: wnętrze i technologia. Czym się różni od przeciętnego Fiata?

Wnętrze, jak to w Jeepie, nie jest szczególnie rozbudowane i zaawansowane. Projektanci szukali złotego środka między projektem modnym, jak to na Crossovera przystało, a prostym, jak to bywa w większości samochodów terenowych. Osobiście uważam, że wyszło co najmniej nieźle.

Deska rozdzielcza sprawia wrażenie jednego elementu, a poczucie jest pogłębione oświetleniem ambientowym po obydwu stronach auta i „aluminiowym” wykończeniem. Pomaga również rozmieszczenie nawiewów, które są połączone zaślepioną blendą w tym samym stylu. Pod nimi z kolei znalazł miejsce praktyczny schowek, który może przypominać nieco rączkę z bardziej „szalonych” modeli (na przykład Jeep Gladiator). Konsola środkowa to czysty Fiat, zarówno pod kątem rozmieszczenia przycisków, jak i zmieniania biegów za pomocą guzików. Jeszcze niżej znajduje się przysłonięta kilkuczęściową nakładką (nieobecną w egzemplarzu testowym) ładowarka indukcyjna i dwa gniazda: jedno USB, jedno USB-C.

Kierownica multifunkcyjna to również element „żywcem” zaczerpnięty z Fiata. Znajdziecie na niej tylko to, co potrzebne: tempomat adaptacyjny z asystentem, limiter prędkości i obsługę głosową połączonego urządzenia lub radia.

System multimedialny

Multimedia umieszczono w dość nachalnym miejscu, które z wierzchu wygląda, jakby było tam wkomponowane przez przypadek. To również wynalazek Fiata, czyli najnowsza wersja systemu Uconnect, prosta do szpiku kości, chociaż bardzo przyjemna w obsłudze. Zapomnijcie tutaj o zbędnych funkcjach, zapychaczach, czy dodatkach (wiele z nich znajdziecie na przykład w BMW i4): tutaj miejsce mają tylko najważniejsze rzeczy, takie jak obsługa klimatyzacji, radio, telefon (w tym CarPlay i Android Auto), obsługa systemu audio, czy nawigacja.

Nawigacja z kolei obsługiwana jest przez system TomTom, co oznacza, że prowadzi, uwzględniając korki i niestandardowe sytuacje na drodze. Możecie ją także przenieść na wyświetlacz przed kierowcą. Jedyne, do czego można się przyczepić, to niezbyt poprawnie przetłumaczona asystentka, która nie z każdą polską ulicą sobie radzi, przez co może być trudna w zrozumieniu.

Wyświetlacz przed kierowcą zawiera również tylko najważniejsze funkcje, takie jak tryb jazdy, zasięg, prędkość, odczyty z tempomatu, czy zużycie energii. Jest bardzo czytelny: trudno mu cokolwiek zarzucić, szczególnie że bardzo ładnie wkomponowano go w deskę rozdzielczą.

Warto wspomnieć, że Avenger, chociaż wydaje się duży, wcale duży nie jest. To wpływa na ilość miejsca na nogi z tyłu, czy bagażnik: ten ma 380 litrów, czyli niewiele więcej niż Peugeot e-208, mający pojemność 311 litrów, czy Renault Zoe, mający pojemność 338 litrów. Przez dość wysoką podłogę, próg załadunkowy jest również wysoko, a bagażnik sprawia wrażenie małego.

Jeep Avenger. Jak jeździ? Zasięg i wrażenia

Przejdźmy do ważnego aspektu testu, czyli jazdy i bardzo ważnego aspektu testu samochodu elektrycznego, czyli zasięgu. Przede wszystkim pragnę ostrzec: Avenger nie powstał do jazdy terenowej, ma napęd na przednią oś i nie zamierzałem nim jechać w żadne warunki poza drogami utwardzonymi. Jest reklamowany jako miejski crossover, dlatego testowałem go tak, jak na miejskiego crossovera przypada. I w tej materii jestem zachwycony.

Po pierwsze, dynamika. Jak to na samochód elektryczny bywa, dużo jej od samego początku przyspieszania. Avenger, owszem, jest dynamiczny, ale nie jest bardzo zrywny, przez co dość przyjemnie pokonuje się nim miasto bez walki o trakcje. Może narzekanie na lepsze przyspieszenie wydaje się dziwne, jednak w takim samochodzie jest ono całkowicie zbędne.

Po drugie, zawieszenie. To aspekt, którego bałem się najbardziej, głównie dlatego, że wszystkie samochody elektryczne, którymi jeździłem, były przesadnie twarde. Avenger jest całkowitym przeciwieństwem: wręcz przepływa przez wszelkie nierówności, tory tramwajowe, kostkę brukową, czy kocie łby. Jak nie jestem wielkim fanem wysokich samochodów w mieście, tak to zawieszenie mnie wręcz urzekło i w połączeniu z płynnością napędu elektrycznego mogę powiedzieć, że dawno nie jeździłem tak komfortowym samochodem po mieście.

Po trzecie, zasięg. I tutaj trudno mi narzekać. Owszem, nie spodziewałem się zapowiadanego zasięgu na poziomie 550 kilometrów, ale obiecywane w konfiguratorze 395 km w cyklu mieszanym jest jak najbardziej realne. W moim stylu jazdy było to 300-350 kilometrów (również w cyklu mieszanym) i było więcej niż wystarczające. Przypomnę, że mieszkam w bloku, a jedyna opcja naładowania samochodu to najbliższa galeria handlowa. Mimo to, korzystanie z auta nie sprawiło mi żadnego problemu. Zużycie energii to około 15-15,5 kWh/100 kilometrów bez oszczędzania. Przy oszczędnej jeździe nie przekroczycie 14 kWh/100 kilometrów.

Po czwarte, właściwości miejskie. Avenger radzi sobie świetnie w mieście, ze względu na krótkie „zwisy” za osią (walory aut projektowanych jako elektryki), a w razie przykrych incydentów parkingowych, czy innych obcierek, uszkodzone zostają listwy plastikowe. To dość spora cecha charakterystyczna modelu, którą chwalono się już w dniu premiery. Po tygodniu spędzonym z Avengerem widzę, że naprawdę może mieć zastosowanie.

Podsumowanie. To jaki jest ten Jeep Avenger?

Przede wszystkim, Jeep Avenger to nie jest „dżip”. Jeśli chcecie małego „dżipa”, to kupcie sobie Suzuki Jimny, a w przypadku większych reprezentantów po prostu Wranglera, albo Gladiatora. Avenger to tylko „Jeep” przejęty przez Fiata, który może urzec klienta designem, praktycznością, czy walorami jezdnymi z terenowymi korzeniami, które doskonale spisują się w miejskim użytkowaniu.

Osobiście mam mieszane uczucia. Z jednej strony, bardzo mi się spodobał, zarówno wizualnie, jezdnie, jak i po prostu, po tygodniu jazdy. Z drugiej strony mam straszny zgrzyt: czy ten samochód jest naprawdę warty ponad 200 tysięcy złotych? W końcu to elektryk.

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.