Test Jeep Gladiator. Tak, większych nie było

Jeep Gladiator to samochód z kategorii „fajne, ale bez sensu”. No bo kto w Polsce potrzebuje ogromnego (prawie sześciometrowego wzdłuż i dwumetrowego wszerz) pickupa z sześciocylindrowym, wcale nie oszczędnym Dieslem (w układzie V6), nieporęczną paką i marnym kątem skrętu?

Jeśli szukacie pakownego dostawczaka, znajdziecie mnóstwo lepszych alternatyw. Jeśli szukacie terenówki, to w katalogu Jeepa znajdziecie Wranglera, bardziej „cywilizowanego” i hybrydowego, albo o wiele tańsze Suzuki Jimny. Dla kogo jest więc Gladiator? Przetestowałem samochód zarówno pod kątem jazdy miejskiej jak i terenowej, by znaleźć odpowiedź na to pytanie.

Test Jeep Gladiator. Konfigurator i historia

Chociaż w Europie jest to nowość, to sama nazwa „Gladiator” znalazła się w katalogu Jeepa już w latach 60. ubiegłego wieku. Pierwsza generacja owego modelu w żadnym stopniu nie przypominała Jeepa, chociaż pod tą marką była w USA sprzedawana przez 9 lat, od 1962 do 1971. Później zastąpił go Jeep Pickup, a nazwa odeszła w zapomnienie aż do XXI wieku.

W 2018 roku Jeep zapowiedział i zaprezentował ciekawy model oparty na Wranglerze 4. generacji. Był to ogromny pickup z pokaźnym prześwitem i silnikiem V6 pod maską. Jak się okazało, samochód przejął nazwę po przodku z lat 60. i wyjechał na drogi nie tylko w USA, ale również w Europie. W Polsce sprzedawany jest jako auto ciężarowe, ale dzięki temu (tym samym tropem co Jimny) obchodzi nieco normy emisyjne.

Tanio jednak nie jest. W konfiguratorze Gladiator zaczyna się od 327 500 złotych w wersji Sport oraz 375 600 złotych w wersji Overland, testowanej przez nas. Samochody różnią się głównie wyposażeniem i dachem — wersja Sport ma miękki dach winylowy, wersja Overland dach składający się ze ściągalnych segmentów. Niezależnie od wybranego wariantu, samochód nie będzie różnił się właściwościami terenowymi, czy dynamiką. W Polsce jedyną dostępną wersją jest 3-litrowy EcoDiesel w układzie V6.

Test Jeep Gladiator. Multimedia są, chociaż mało ważne

W przeciwieństwie do surowej, małej terenówki, jaką jest Suzuki Jimny, Jeep Gladiator oferuje całkiem rozbudowany system multimedialny. Za wszystko odpowiedzialny jest oczywiście Fiat, czyli właściciel marki należącej do koncernu Stellantis i dostawca OS-u Uconnect. Na pokładzie znajdziecie wszystkie najpotrzebniejsze rzeczy zawarte w 7-calowym tablecie: media, łączące się z Apple CarPlay i Android Auto, rozbudowany (w wersji Overland szczególnie) system audio, nawigację, czy obsługę przedniej i tylnej kamery, połączonej z czujnikami parkowania.

Rozbudowane multimedia to fajny dodatek

Chociaż sam system Jeepa nie jest specjalnie skomplikowany i wizualnie nawiązuje do prostego designu całości, to nie można powiedzieć, że go nie rozbudowano. Pod opakowaniem 8.4-calowego ekranu znajdziecie wiele aplikacji, takich jak nawigacja z kompasem, operowanie podgrzewaniem kierownicy i foteli, obsługę całego systemu klimatyzacji (mimo panelu analogowego poniżej ekranu), ustawienia i ustawienia systemu audio. Dodatkowo środkowe lusterko fotochromatyczne pozwala na dostosowanie przyciemnienia.

Cały system jest wyjątkowo ergonomiczny. Wszystkie najważniejsze aplikacje umieszczono na dolnym pasku (trochę idąc krokiem designu smartfonów) i jest do nich szybki dostęp niezależnie od włączonej z menu pozycji. OS nie zawiesza się, działa doskonale i płynnie. Pod tym kątem Gladiator bardziej przypomina nowoczesne i bardziej skomplikowane SUV-y, niż surową, zaawansowaną terenówkę.

System audio to nie tylko zbędna masa

Decydując się na dopłatę do wersji Overland, w standardzie otrzymacie system audio Alpine Premium, zawierający aż 9 głośników, wzmacniacz i subwoofer. Fabrycznie otrzymujecie cały bukiet ustawień, który pozwala na zmianę nie tylko balansu i faderu, ale również dostosowanie głośności do prędkości pojazdu oraz standardowo dostosowanie trzech poziomów tonów do własnych zapotrzebowań. Audio gra rewelacyjnie, rekompensując dość ubogie wyciszenie samochodu wewnątrz przy prędkościach przelotowych.

Fabryczna nawigacja i Apple CarPlay oraz Android Auto

O fabrycznej nawigacji możemy napisać po prostu, że jest. To bardzo nieskomplikowany model, który pokazuje skalę, ograniczenia prędkości, kompas oraz bardzo podstawową pod kątem designu graficznego mapę. Jej sporym atutem jest wyznaczenie nawet najmniejszych dróg przez las oraz dodatkowe wyświetlanie miasta i miejscowości.

Jeśli jednak planujecie dalsze podróże, prawdopodobnie zdecydujecie się na podłączenie przewodowe Apple CarPlay lub Android Auto i uruchomienie bardziej zaawansowanej aplikacji ze smartfona. Nie mniej, fabryczne mapy działają wystarczająco dobrze, by nie zgubić się gdzieś na bezdrożach, a to w przypadku dużej terenówki jest najważniejsze.

Zegary i pozostałe ustawienia systemu

Design zegarów, mimo że jest krokiem w nowoczesność, to zdecydowanie nawiązuje do klasycznych modeli marki. Wskaźniki temperatury i paliwa zostały przeniesione na cyfrowy wyświetlacz. Tam też znajdziecie kompas i kierunek, w którym się poruszacie, średnie i chwilowe spalanie w towarzystwie zasięgu, status tempomatu (może być zarówno adaptacyjny, jak i „klasyczny”), kąty pochylenia samochodu i schemat napędu, informacje o ciśnieniu w oponach, cyfrowy prędkościomierz (którego szybko dostosujecie również na mile na godzinę) i podstawowe ustawienia samochodu, dostępne do zmiany z poziomu kierowcy i kierownicy. Zegary po obydwu stronach wyświetlacza pozostały analogowe.

Cały system operacyjny pozwala na pobuszowanie po ustawieniach, chociaż nie ma nic specjalnie wpływającego na personalizację. Wszystko dotyczy głównie komfortu, połączonego smartfona i bezpieczeństwa.

Test Jeep Gladiator. Wnętrze i ergonomia

Sprawę ergonomii wnętrza Jeep postawił jasno: samochód może jeździć w warunkach ekstremalnych, więc kierowca musi mieć wszystko pod ręką. Tak też się stało, a już po pierwszym wejściu do Gladiatora odnajdziecie się w instrumentach zamieszczonych w kokpicie. Kierownica nie różni się niczym, od tych instalowanych w Fiatach: po jednej stronie obsługujecie tempomat, po drugiej natomiast audio, asystenta głosowego (raczej niespecjalnie „kumatego”) i wyświetlacz na zegarach. Centrum deski jest zdominowane przez panel sterowania klimą, jeśli nie interesuje was ekran dotykowy, przyciski do otwierania szyb (żeby możliwie zminimalizować wiązkę w drzwiach, które możecie zdjąć w każdej chwili), „media” pod klapką, czyli gniazdo USB-A, USB-C i AUX, zapalniczkę i niewielką siatkę na drobiazgi. Przed pasażerem znalazł się spory schowek i podłużna rączka, której możecie się złapać podczas podróży po wybojach. Analogowa jest również dźwignia od blokady mostu i reduktora, zainstalowana zaraz obok sporej manetki zmiany biegów. Wszystkie elementy wydają się być na swoim miejscu i nie spędzicie nawet chwili, szukając interesującego was przycisku.

Wnętrze jest wykonane w stonowany sposób. Stonowany, bo nie użyto tutaj bardzo drogich i bogatych materiałów (ze względu na praktyczność samochodu, ściągalny dach i możliwe do odkręcenia, lekkie drzwi), ale dobrze spasowanych, nie trzeszczących i nie sprawiających poczucia tandety.

Komfort w drugim rzędzie siedzeń

Pasażerowie tylnej kanapy mogą czuć nieco ciasnotę, którą zapowiadają już bardzo krótkie drzwi tylne. Nie będą jednak narzekali na brak nawiewu, znajdującego się na końcu tunelu środkowego. Siedzisko i oparcie jest komfortowe, a dalsza podróż drogą ekspresową nie powinna przynieść bólu pleców.

Paka robi wrażenie, chociaż jest mało praktyczna

Za długość Gladiatora odpowiada w dużej mierze paka nad tylną osią. To charakterystyczny element dla pickupa, który w mojej opinii nie sprawdzi się w żaden sposób lepiej od „zwykłego” bagażnika Wranglera. To jednak subiektywna opinia „mieszczucha”, który po prostu nie ma najmniejszej potrzeby korzystania z otwartej przestrzeni załadunkowej. Niemniej, musicie być przygotowani, że zamknięcie górnej osłony paki sprawi, że wyciąganie rzeczy z samego końca to będzie niemała gimnastyka, szczególnie w czasie deszczu…

Pojemność całkowita skrzyni załadunkowej to 1005 litrów. Chociaż te liczby robią wrażenie, to w segmencie pickupa jest to… dość niewiele. Dajmy na to przykład elektrycznego Forda F150 Lightning, który może pochwalić się ładownością niemal 1500 litrów.

Jak jeździ Jeep Gladiator?

Samo wnętrze i system multimedialny to najmniej istotne elementy w przypadku posiadania Gladiatora. Na pierwszym miejscu są jego właściwości jezdne, a na drugim wygląd. To drugie już opisaliśmy, więc możemy śmiało przejść do priorytetów przy zakupie i odpowiedzieć na pytanie: jak to jeździ?

Przede wszystkim: zaskakująco szybko. Pod maską znajduje się jedyna dostępna w konfiguratorze opcja, czyli 3-litrowy EcoDiesel w układzie V6 produkcji Fiata. Silnik dysponuje mocą 264 koni mechanicznych oraz momentem obrotowym na poziomie 600 Nm. Dzięki tym wartościom rozpędzicie ogromnego pickupa do pierwszych 100 km/h w niewiele ponad 8 sekund, a maksymalna prędkość wyniesie około 180 km/h.

To wszystko nie pozwala na ekonomiczne wyniki spalania, które jednak schodzą na dalszy plan w Gladiatorze. Z 83-litrowym zbiornikiem spore spalanie pozwoli na spory zasięg, ale też spory rachunek na stacji benzynowej. Średnie spalanie na ustawieniu 4H Auto to około 12 litrów/100 kilometrów. Mniejsze wartości uzyskacie przy załączonym tylko napędzie na dwa koła: wtedy oszczędna jazda w trasie może przynieść wynik około 8 litrów na 100 kilometrów, co jest bardzo przyzwoitą wartością. Oczywiście jakakolwiek jazda terenowa spalanie podnosi, ale dla potencjalnych właścicieli nie ma to zapewne większego znaczenia.

Jazda w terenie, a jazda w mieście

Fakt, że Gladiator jest świetnym autem do pokonywania bezdroży, jest niezaprzeczalny i oczywisty. To samochód na ramie z prześwitem wynoszącym ponad 25 centymetrów i głębokością brodzenia wynoszącą 75 centymetrów. Wszystkie te wartości można tylko poprawić modyfikacjami, takimi jak opony terenowe, czy dodatkowo podniesione zawieszenie. Nie mniej, auto już wyjeżdżając z fabryki, pozwala na bardzo dalekie zapuszczenie się w błotnisty las.

Przejdźmy do mniej oczywistej rzeczy: jak to wygląda, jeśli mieszkacie w mieście i decydujecie się na zakup dużego pickupa? Krótko mówiąc, Gladiator w mieście to prawdziwe monstrum. Samochód nie mieści się nawet na klasycznych miejscach parkingowych w galerii handlowej, a znalezienie odpowiednio dużo do zaparkowania nawet na obrzeżach (nie wspominając o centrum) to nie lada problem. W takim wypadku zdecydowanie lepiej jest zdecydować się na Wranglera 4xe z napędem hybrydowym typu plug-in.

Test Jeep Gladiator. Podsumowanie

Nazwa „Gladiator” jest doskonale dopasowana do pickupa Jeepa. Samochód jest świetny w tym, do czego został stworzony i na „arenie” aut terenowych zdecydowanie zdobyłby wysoką pozycję. To idealny wybór dla mieszkańców prowincji, potrzebujących samochodu, któremu niestraszny jest offroad, błoto i ciężkie warunki. Obszerna skrzynia to doskonałe miejsce do przewożenia niewymiarowych rzeczy, a EcoDiesel Fiata pozwala na przyzwoite wyniki spalania w trasie.

Mocno dyskusyjna jest jednak cena. Wersja Overland to niemal 400 tysięcy złotych w standardzie. W zamian za to nie otrzymacie w żadnym stopniu odkrywczej, ani nowej technologii, a „jedynie” duży samochód dostosowany do jazdy w terenie. Warto zauważyć, że to podobna cena, co za hybrydowego, oszczędnego i zdecydowanie bardziej uniwersalnego Wranglera. Czy warto? Na to pytanie musicie odpowiedzieć sobie sami. Zdecydowanie odradzam jednak nieprzemyślanego zakupu Gladiatora, który w codziennej jeździe może być po prostu uciążliwy.