Test Nissan Juke Hybrid. Już nie „Joke” z samochodów

Nie będę ukrywał — nigdy nie przepadałem za Nissanem Juke. Moja niechęć wzięła się typowo z niezbyt urodziwej (subiektywnie) linii pierwszego modelu, ogólnego sceptycyzmu do crossoverów oraz, moim zdaniem, nie najlepszych właściwości jezdnych. Gdy odbierałem na testy nowego Juke-a z napędem hybrydowym, dałem sobie jednak szansę na świeże spojrzenie. To w końcu bardzo lubiany przez klientów Nissana samochód. I wiecie co? Przekonał mnie do siebie.

Poza kilkoma drobnymi minusami systemowymi uważam, że Nissan Juke to bardzo poważny zawodnik w swoim segmencie. Auto kusi nie tylko ceną, ale też dobrym wykonaniem, intuicyjnym systemem, zaskakująco dobrym prowadzeniem i dynamiką oraz zdecydowanie poprawionym wyglądem względem swojego poprzednika.

Test Nissan Juke. System multimedialno-rozrywkowy

Biorąc pod uwagę mocno kosmiczny i jedyny w swoim rodzaju projekt karoserii Juke-a oraz bardzo ładnie i ergonomicznie zaprojektowane wnętrze, można by się spodziewać, że system multimedialno-rozrywkowy w samochodzie porwie nas na księżyc. Nic bardziej mylnego, bo Nissan pod tym kątem wciąż jest o 3-4 lata w tyle. Czy to źle? 'Tak’, pod kątem braku nowości na rynku, ale 'nie’ w dziedzinie ergonomii i prostoty obsługi.

Ergonomia systemu operacyjnego. Co w sobie zawiera?

System multimedialno-rozrywkowy w testowanym Nissanie został umieszczony w przeciętnych rozmiarów wyświetlaczu w centrum deski rozdzielczej. Ekran się zainstalowano w prostej pozycji, obsługuje się go dotykowo, a główne funkcje schowano pod fizycznymi przyciskami nieco niżej. Pod kątem ergonomicznym sprawdza się to świetnie. Wszystkie potrzebne opcje są pod ręką, a sama obsługa systemu wręcz banalnie prosta.

Od strony funkcjonalnej Menu przypomina nieco system Suzuki. Znajdziecie w nim cztery najważniejsze pozycje: trzy dotyczące nawigacji i jedna połączeń telefonicznych. Pośrodku znajdziecie z kolei informacje z Bluetooth i obecnie grający utwór muzyczny. Niżej są przyciski dotykowe dopełniające pakiet fizycznych guzików. Po systemie można poruszać się również za pomocą dotykowych strzałek.

Fabryczna nawigacja i Apple CarPlay oraz Android Auto

Fabryczna nawigacja została zaprojektowana w bardzo prosty sposób, a jedyną dodatkową funkcją jest wyraźne pokazywanie stacji benzynowych na mapie. Ulice są czytelnie podpisane i poprowadzone, a poza typowymi przyciskami sterującymi, swoje miejsce znalazło także szybkie przekierowanie do telefonu lub do ustawień.

Apple CarPlay i Android Auto działają płynnie, jednak niestety tylko po kabelku USB (nie USB-C). To dość spora wada jak na 2023 rok, wynikająca głównie z wrzucenia do samochodu dość starego OS-u.

System audio, o którym warto wspomnieć

System audio za dopłatą w Nissanach to dzieło marki BOSE. Juke otrzymał bardzo ciekawe rozwiązanie, stosowane już między innymi w Mazdach MX-5 w latach 90-tych: głośniki w zagłówkach. Wspominam o tym, bo BOSE stworzyło system PersonalSpace. Krótko mówiąc: jest rewelacyjny.

System PersonalSpace polega na zwężaniu lub rozszerzaniu kąta strumienia dźwięku. To oczywiście głównie tło, jednak bardzo klarownie słyszalne. Ustawienia przewidują bardzo wąski zakres, dający wrażenie niemal założonych słuchawek lub bardzo szeroki, padający na cały pojazd. Oczywiście, poza głośnikami w zagłówkach, samochód posiada osiem głośników porozmieszczanych po całym wnętrzu. Dźwięk jest bardzo czysty. Główną wadą jest ustawianie go tylko w dwóch płaszczyznach — basów i wysokich tonów. Jak na audio premium, to dość mało opcji.

Inne funkcje systemu multimedialnego

Pozostałe funkcje systemu multimedialnego to głównie bardzo proste sterowanie ustawieniami i prostą personalizacją. Znajdziecie tutaj dokładne poruszanie się po telefonie (książkę telefoniczną, wiadomości tekstowe), informacje o systemie i ruchu drogowym, pozycję z modułu GPS, a nawet pogodę.

Warto wspomnieć, że centralny system multimedialno-rozrywkowy to również obraz dla kamer wokół pojazdu. Plusem jest, że jest ich sporo: poza przednią i tylną kamerą, umieszczono także obiektywy pod lusterka, podobnie jak w X-Trailu. Jest to szczególnie pomocne w przypadku parkowania. Niestety, jakość kamer woła o pomstę do nieba i aż boli w oczy. Względem jakiejkolwiek konkurencji i nawet zdecydowanie tańszych modeli, jest przepaść.

Test Nissan Juke. Wnętrze i pozostała technologia

Wnętrze Nissana Juke’a nie przenosi nas na wyżyny klasy premium, ale jest wykonane bardzo przyzwoicie. W produkcji użyto trwałych i przyjemnych materiałów, nie ma nadmiaru twardego i tandetnego plastiku. Pozycja za kierownicą jest wygodna, fotele skórzane mają minimalne trzymanie boczne, a obsługa funkcji w kokpicie i okolicy jest ergonomiczna i prosta.

Zegary analogowe i niby proste, ale jednak okupowane bogatą ilością funkcji

Po prostocie i niezbyt rozwiniętym designie systemu multimedialnego nie spodziewałem się wielu ciekawych funkcji na wyświetlaczu między zegarami. Efekt podbijał jeszcze fakt, że tarcze i wskazówki są analogowe, co w dzisiejszych czasach już wydaje się delikatnie przestarzałym ruchem (co wcale nie znaczy, że złym). Jak się okazało, dość mocno się myliłem.

System multimedialno-rozrywkowy powstał w taki sposób, by nie rozpraszać zanadto kierowcy. Zamiast upakowania większości funkcji na tablet centralny, Nissan zdecydował się na prostą listę ustawień i opcji pomiędzy zegarami, między którymi kierowca może manewrować z poziomu kierownicy, nie ściągając nadmiernej ilości uwagi od drogi. Rozwiązanie, mimo mnogiej liczby funkcji, okazało się zaskakująco wygodne, a samo operowanie między listą opcji bardzo intuicyjne.

To właśnie tam znajdziecie ustawienia ESP, kompas, dane serwisowe, dokładne ustawienia trybu ECO, wszystkie opcje asystenta kierownicy, ustawienia pojazdu, czy informacje o ciśnieniu w oponach. Wszystkie te elementy, na przykład w Mercedesie, znajdują się na ekranie centralnym, przez co znalezienie ich skutkuje 'rozgrzebaniem’ multimediów i bardzo odwraca uwagę. Tutaj duży plus od strony ergonomii dla Nissana.

Kierownica multifunkcyjna, tempomat i jazda półautonomiczna

Już z daleka kierownica wygląda na wzbogaconą o wiele dodatkowych funkcji. Tak też jest w rzeczywistości. To właśnie z jej poziomu sterujemy opisywanym wyżej wyświetlaczem (joystick ze strzałkami i „Ok” po lewej stronie), muzyką lub radiem, tempomatem adaptacyjnym i telefonem. Mimo tak dużej ilości przycisków, kierownica nie utraciła na komforcie, a każdy z nich jest łatwo dostępny pod palcem. Wystarczy tylko odrobina przyzwyczajenia, by nauczyć się układu na pamięć, a co za tym idzie, nie zwracać szczególnej uwagi na surfowanie między funkcjami.

Znajdujący się w kierownicy tryb półautonomiczny to bardzo sprawne wsparcie kierowcy w podróży. Działa on analogicznie do systemów w innych samochodach: wyszukuje linie po obydwu stronach samochodu i z pomocą asystenta pasa ruchu nakierowuje i stara się utrzymać środek jezdni. Technologia jest bardzo dopracowana i pozwala na bardzo płynne i niemęczące przemieszczanie się drogami ekspresowymi, dostosowując drogę do ruchu i samochodów przed nami.

Kokpit i deska rozdzielcza

Ponieważ system multimedialno-rozrywkowy stawia na prostotę i tylko najważniejsze funkcje, to sam kokpit pełni rolę centrum sterowania nawiewami, ogrzewaniem szyb (przedniej i tylnej) oraz klimatyzacją. Znajdziecie tutaj też przycisk wywołujący asystenta parkowania, gniazdo USB oraz guzik do włączenia zapłonu. Gałka zmiany biegów pozostała fizyczna, co w natłoku dzisiejszych trendów również nie jest oczywiste. Obsługa nawiewów jest analogiczna jak w przypadku samochodów produkowanych 15-20 lat temu, dzięki czemu nie powinna być problemem w przypadku przesiadki ze starszego auta. Kokpit zaprojektowano ergonomicznie i funkcjonalnie.

Test Nissan Juke. Jazda, spalanie, układ hybrydowy

Pod maską nowego Juke-a mogą znaleźć się dwa warianty silnikowe: benzynowe 114-konne 1.0 oraz układ klasycznej hybrydy (HEV) o mocy 143 KM. Egzemplarz testowy wyposażono w drugi z powyższych wariantów, dzięki czemu miałem okazję porównać jego działanie do proponowanych przez Toyotę hybryd, umieszczanych między innymi w pojazdach Suzuki (Acrossie lub Swace). Nie zawiodłem się, Nissan stanął na wysokości zadania, chociaż kilka rzeczy można by było poprawić.

Płynność jazdy i przełączanie między napędem elektrycznym, a spalinowym

W tej kategorii nie mam nic do zarzucenia. W większości przypadków, szczególnie słuchając muzyki na przeciętnym poziomie głośności, zmiana napędów jest nieodczuwalna. Juke płynnie gasi i uruchamia silnik spalinowy, a skrzynia CVT 'wyje’ o wiele mniej, niż w Toyocie. Samochodem jeździ się bardzo przyjemnie, a co najważniejsze — ekonomicznie. Scenariusz korka nie będzie dla was już groźny i irytujący, bo prawdopodobnie znaczną jego część przejedziecie nie zużywając mililitra paliwa.

Skrzynia biegów może nie wyje, ale…

Zdarzyło mi się kilkukrotnie, że Juke źle dobierał obroty do aktualnej prędkości samochodu. W efekcie samochód w przypadku kilku określonych scenariuszy potrafił utrzymywać zdecydowanie zbyt wysokie obroty silnika, przez co był głośny i palił o wiele więcej. Wyjście z sytuacji było proste: dodać gazu lub odpuścić gaz i zwolnić. Nie zawsze jednak jest taka możliwość, co sprawiało, że zdarzające się przeciąganie obrotów bywało po prostu irytujące.

Spalanie, a dynamika

Stosunek spalania do dynamiki w Juke’u jest świetny. Samochód w dużym stopniu wykorzystuje swój potencjał silników elektrycznych, dzięki czemu rozpędzanie się jest dynamiczne mimo niespecjalnie dużej mocy. Ostateczne spalanie w czasie testów zatrzymało się na poziomie 6,5 litra na 100 kilometrów. Jak na ten model to bardzo wysoko, ponieważ ostatnie dni zwiększyłem dynamikę, by sprawdzić jak wysoko będę w stanie dojść. Podczas miejskich przechadzek nie spodziewajcie się więc wyższego wyniku niż 7l/100 kilometrów. Przy standardowej i przepisowej jeździe, większość przejazdów ostatecznie kończyła się na wynikach oscylujących między 4,8 a 5,5 litra. To naprawdę świetny wynik w swoim segmencie, który śmiało może rzucić wyzwanie hybrydowym konkurencjom.

To nie elektryk, ale o rekuperacji nie zapomniano

Nissan Juke daje możliwość jazdy w trybie e-Pedal, znanym głównie z elektrycznych modeli marki. Pozwala on na hamowanie rekuperacyjne i zwiększone hamowanie silnikiem, a w sytuacjach ostatecznych nawet samodzielne używanie hamulca nożnego (co widać fizycznie w nogach). Funkcja nie działa co prawda w takim stopniu jak w Leafie czy Ariyi i nie potrafi zatrzymać samochodu do zera, ale założenie jest bardzo podobne i pozwala wydobyć odczucia z jazdy samochodem elektrycznym, przy okazji szybciej ładując akumulator.

Test Nissan Juke. Ile kosztuje „crossover coupe”?

Proponowana przez producenta cena to prawdopodobnie największy atut Juke’a. Opcji konfiguracji jest naprawdę mnóstwo, co pozwala na dopasowanie modelu dokładnie pod siebie. Jeśli nie chcecie płacić wiele i nie zależy wam na dużej ilości gadżetów multimedialnych, to bez 8-calowego wyświetlacza możecie zamówić podstawową wersję Visia już od 91 tysięcy złotych. Auto będzie wyposażone wtedy w światła LED-owe, obszerne systemy bezpieczeństwa, czy na przykład tempomat. Standard może nie jest kosmiczny, ale zdecydowanie wystarczający do komfortowego używania samochodu. Wszystkie wersje możecie sprawdzić pod poniższym linkiem:

Wersja testowa to najwyższy wariant wyposażenia, czyli Tekna Hybrid. ceny startują od 144 870 złotych, co jest o 100 tysięcy złotych niższą kwotą, niż testowane przeze mnie BMW X1 w tym samym segmencie oraz ponad 30 tysięcy złotych mniej od podstawowej wersji X1. Półka cenowa Juke’a jest więc na zaskakująco dobrym poziomie, bo w przyzwoitej cenie można kupić rewelacyjne auto do miasta i na podróże, wyposażone w świetny system audio, systemy asystujące (włącznie z parkowaniem), wyjątkowym wyglądem zewnętrznym i komfortem podróży.

Zobacz też: Test Hyundai Bayon,