Jeszcze około 30 lat temu nikt nawet nie zakładał, że taka instytucja powstanie. Producenci raczej mieli zamknięte oczy na nadmierne bezpieczeństwo w samochodach. Dopiero rok 1989, który przyniósł pierwszy odnotowany w historii motoryzacji śmiertelny wypadek, drastycznie zmienił pogląd na jazdę samochodem. Następne zmiany to już efekt kuli śnieżnej i ciągłe doskonalenie pojazdów pod kątem bezpieczeństwa pasażerów i pieszych.
Jak wygląda crash test – spis treści
Za crash testy najnowszych modeli odpowiada Euro NCAP. To niezależna organizacja, powstała z ramienia kilku spółek motoryzacyjnych. Celem jest sprawdzanie auta produkcyjnych i stosowanych w nich systemów. Pierwszy test opublikowano w 1997 roku. Testy oczywiście nie są obowiązkowe, ale biorąc pod uwagę ich wartość, niektórzy producenci samodzielnie opłacają ich przeprowadzenie. Obecnie niemal każdy producent na świecie liczy się z opinią ekspertów Euro NCAP, a gigantyczna baza danych podpowiada, który samochód kupić, by był możliwie bezpieczny. Jak wyglądają badania i jak ewoluowały na przestrzeni lat?
Euro NCAP, czyli europejski crash test. Na czym polega?
Przykładowy proces najlepiej zobrazujemy oficjalnym filmem z kanału YouTube. Modelem był testowany przez nas Peugeot 2008:
Crash test to nic innego jak sprawdzanie zachowania samochodu w sytuacji kryzysowej. Ponieważ na drodze może się wydarzyć tak naprawdę wszystko, to Euro NCAP stara się badać każdą możliwość. Poza oceną uszkodzeń samochodu inżynierowie sprawdzają działanie poszczególnych systemów bezpieczeństwa. Do ich dokładnego testowania używa się tak zwanych crash test dummies, czyli specjalnych, charakterystycznych manekinów. Na podstawie ich zachowania eksperci są w stanie określić, jak ludzkie ciało będzie się zachowywało w trakcie wypadku.
Co więcej, sprawdzany nie jest „sam” samochód. Organizacja testuje również kluczowe komponenty i systemy, a jednym z przykładów jest sprawdzanie foteli. Oto przykład, jak nie robić dobrego siedziska:
A tutaj przykład, jak się zachowuje manekin na dobrze zaprojektowanym fotelu pod kątem bezpieczeństwa:
Takie krótkie badanie zobrazowało, jak bardzo ważny jest zagłówek w czasie uderzenia w tył samochodu. Nie chodzi bowiem tylko i wyłącznie o wasz komfort, tylko o bezpieczeństwo kręgów szyjnych i kark.
Jakie są rodzaje crash testów przeprowadzanych przez Euro NCAP?
Organizacja bada samochody pod kątem kilka scenariuszy. Poza badanym uderzeniem w tył znajdziecie informacje o testach zderzeniowych w przód, bok i z udziałem różnych platform. Bardziej szczegółowo opiszę je wam poniżej, na podstawie testu nowoczesnej Alfy Romeo Tonale. Samochód zdał test na pięć gwiazdek, chociaż eksperci nie dali mu maksymalnej noty.
Test czołowy z mobilną, kształtną barierą
To test symulujący spotkanie z innym samochodem. Takie wypadki są powodem największej ilości zgonów i ciężkich obrażeń na ulicach. Obiekt, w który uderza samochód to ruchoma bariera, która odkształca się od uderzenia.
Testowany samochód rozpędza się z dwoma manekinami na pokładzie do 50 km/h. Bariera o masie 1400 kg (waga imitująca przeciętne auto rodzinne) napiera na zderzenie czołowe również z prędkością 50 km/h.
Zderzenia czołowe są przyczyną większej liczby zgonów i poważnych obrażeń niż jakikolwiek inny rodzaj wypadku. Typowy scenariusz stanowi zderzenie ze sobą dwóch nadjeżdżających z naprzeciwka samochodów przy umiarkowanie dużych prędkościach.
W teście Euro NCAP badane auto porusza się z prędkością 50 km/h i z 50-procentowym „nałożeniem” na nadjeżdżają z naprzeciwka, odkształcalną barierę. Waży ona 1400 kg i również zostaje rozpędzona do 50 km/h. Imituje ona drugi samochód o masie własnej typowej dla średniej wielkości pojazdu rodzinnego.
Po zderzeniu bada się przede wszystkim stopień, w jakim testowany pojazd pochłonął energię uderzenia. Przednia strefa zgniotu w nowych samochodach jest projektowana tak, by jak największa energia została w kontrolowany sposób rozłożona, zanim dotrze do kabiny pasażerów. Na wynik wpływa również sposób uszkodzenia i spowolnienia wózka testowego. Według Euro NCAP duże spowolnienie lub poważne odkształcenie bariery to słaba kompatybilność. Oznacza to, że samochód nie absorbuje odpowiednio swojej własnej energii i może stwarzać zagrożenie dla innych użytkowników drogi.
Test czołowy ze sztywną ścianą
Ten crash test sprawdza przede wszystkim systemy bezpieczeństwa. W przeciwieństwie do poprzedniego, który badał głównie absorbancje energii w czasie zderzenia z innym autem, w teście czołowym ze sztywną ścianą oczekuje się od auta bezpieczeństwa pasażerów. Aby to osiągnąć, producenci muszą znaleźć balans między sztywnością karoserii, a jej podatnością na odkształcenia.
Na pokładzie są dwa manekiny: jeden z przodu, na miejscu kierowcy, drugi z tyłu, po prawej stronie, postury dziecka.
Test boczny z barierą mobilną
Ten crash test odpowiada za zachowanie samochodu podczas niespodziewanego zderzenia w bok. Polega na wjechaniu wózka z barierą w lewą stronę auta. Prędkość obiektu wynosi 60 km/h. W środku znajdują się trzy manekiny: jeden na miejscu kierowcy, a dwa pozostałe na fotelikach dziecięcych z tyłu.
Test wprowadzono jako jeden z pierwszych, już w 1997 roku. Jego obecność wpływa na dbałość producentów o konstrukcję słupka B, bocznych poduszek powietrznych i opracowanie odpowiedniej konstrukcji pochłaniającej energię w wyniku bocznego zderzenia.
Boczne zderzenie ma na celu sprawdzenie precyzji działania systemu oraz potencjalnych urazów pasażerów. Za ostateczny wynik odpowiada skuteczność pochłaniania energii konstrukcji oraz czas reakcji, ilość i rozmieszczenie poduszek powietrznych.
Test boczny numer dwa, czyli zderzenie ze słupem
Nawet najbardziej doświadczeni kierowcy boją się zderzenia ze słupem lub drzewem. To przeciwnik, który w żaden sposób nie pochłania energii podczas uderzenia, a całość jest rozkładana na samochodzie. Wiele śmiertelnych wypadków to właśnie boczne uderzenia w takie obiekty, dlatego Euro NCAP wprowadziło podobny crash test w 2001 roku. W teście bierze udział najczęściej jeden manekin na fotelu kierowcy.
Samochód rozpędza się bokiem na specjalnej platformie do 32 km/h i „zrzuca” na sztywny słup. Uszkodzenia są niebywałe, ale dzięki badaniom skutecznie ulepsza się samochody pod tym kątem. Obecne modernizacje to między innymi centralna poduszka powietrzna i konstrukcja fotela.
Nie sposób zrobić samochodu, który w pełni ochroni kierowcę przed takim uderzeniem. W tym teście sprawdza się nie to, jaką auto ma strefę zgniotu, tylko to, w jaki sposób kierowca jest chroniony, gdy słup już znajdzie się „na pokładzie”. Kurtyny powietrzne zazwyczaj przynoszą tutaj najlepszy efekt.
Te same testy, ale badane są manekiny z drugiej strony
Aby mieć pewność, że samochód jest bezpieczny dla wszystkich na pokładzie, Euro NCAP wprowadziło w 2020 roku dodatkowe testy sprawdzające bezpieczeństwo manekinów znajdujących się po drugiej stronie auta, niż uderzenie. To bardzo ważny test, który pozwala ocenić, czy model jest przygotowany na bezwład człowieka w wypadku, nawet jeśli zagrożenie nie wpływa bezpośrednio na niego.
Test potencjalnego potrącenia pieszego
W tym teście bada się konstrukcję samochodu pod kątem absorbancji energii z potrącenia pieszego. Wiele producentów stosuje poduszkę powietrzną pod maską, która amortyzuje upadek i chroni przed uszkodzeniami kręgosłupa. Alfa Romeo takiego zastosowania nie miało, dlatego otrzymało trochę mniej punktów. Sprawdza się pod kątem potencjalnego upadku głowy na szybę i zachowania frontu samochodu względem nóg.
Hamowanie awaryjne przed pieszymi, rowerzystami i innymi samochodami
Kolejnym ważnym i dość nowoczesnym testem jest hamowanie awaryjne przed sytuacją zagrożenia życia. To test, który sprawdza głównie elektronikę i systemy bezpieczeństwa w samochodzie. Ocena jest wystawiana na podstawie skuteczności hamowania, czasu reakcji systemów i alertów dźwiękowych.
Systemy bezpieczeństwa są poddawane testom niemal w każdych scenariuszach. Zakładają wybieganie dzieci zza samochodów, wyjazd rowerów z niewidocznych miejsc i hamowanie na skrzyżowaniu. Test obejmuje również awaryjne zatrzymanie samochodu przed stojącym autem.
Nowe samochody są „jak zapałki”. To mit
W internecie znajdziecie wiele komentarzy, jakoby nowe samochody były „specjalnie projektowane, by składały się jak zapałki„. Jest w tym ziarnko prawdy, ponieważ kontrolowana strefa zgniotu jest o wiele większa, niż była kiedyś. Niemniej, to nie jest „spisek producentów„, ani celowe obniżanie jakości samochodów, tylko ewolucja systemów bezpieczeństwa. Konstrukcja auta jest robiona nie pod kątem wytrzymałości, tylko pod kątem ochrony pasażerów w kabinie.
Stare samochody na pierwszym teście z ruchomą barierką uzyskałyby fatalną notę, ponieważ cała energia z uderzenia przeniosłaby się, po pierwsze, na kierowcę, a po drugie, na przeciwne auto. I chociaż karoseria by wyglądała na o wiele mniej naruszoną, to wypadek byłby dużo gorszy w skutkach.
Do tego dochodzą wszystkie aspekty elektroniczne: asystenci, poduszki, kurtyny powietrzne, wielopunktowe pasy, wzmocnienia słupków B i wszystko inne, o czym wspominałem, opisując powyższe crash testy.
Pełny crash test Alfy Romeo Tonale możecie zobaczyć poniżej i zobrazować sobie dokładną procedurę:
Źródło: Euro NCAP