Jeździłem elektrycznym samochodem, który faktycznie produkowany jest w Polsce. Jestem dobrej myśli

Samochód elektryczny, który jest produkowany w Polsce — czy to możliwe? Proszę bardzo, oto nasz test Fiat 600e, czyli na swój sposób rodzimego EV. To jednocześnie najnowsze wcielenie Seicento, z którym Stellantis ewidentnie wiąże duże nadzieje i nie ma się, czemu dziwić. W końcu włoską markę znamy w głównej mierze z aut miejskich, które cieszą oko i nie tylko. W wypadku najnowszej, elektrycznej 600’tki najmniej cieszyć może się tylko portfel, więc poznajmy z bliska, co oferuje ten samochód. Dlatego serdecznie zapraszam Was do poznania naszej opinii na temat Fiata 600e w ramach jego recenzji.

Cena Fiat 600e i wersje wyposażenia

W konfiguratorze włoskiej marki znajdziemy pozycję „Nowy Fiat 600”, pod którym kryją się tak naprawdę dwa modele: hybrydowy Fiat 600 (MHEV) oraz testowany w tym materiale Fiat 600e. Jednak zanim przejdziemy do wyboru napędu, to musimy zdecydować, która wersja wyposażenia nas interesuje. Różnice pomiędzy nimi są istotne, co doskonale obrazuje poniższe porównanie.

Podstawowa odmiana (RED) jest efektem współpracy z organizacją, która walczy ze światowymi zagrożeniami dla zdrowia ludzi (m.in. AIDS). Włosi chwalą się, że wraz z Jeepem i RAMem udało się w latach 2021-2023 przekazać w ten sposób ponad 4 miliony dolarów. Niemniej wróćmy do 600’tki. W grze jest jeszcze trzeci wariant wyposażenia, najbardziej podstawowy i bez żadnego dopisku. Tylko ten poziom nie występuje w połączeniu z silnikiem elektrycznym. Z kolei wspomniana wersja (RED) to wyłącznie Fiat 600e, czyli elektryk. Tego nie widać na pierwszy rzut oka w konfiguratorze, a może zamieszać.

Dane techniczne dostępnych napędów we Fiacie 600 przedstawiają się w sposób następujący:

• miękka hybrydy (MHEV, Fiat 600 Hybrid):
  • 1,2-litrowy, 3-cylindrowy silnik benzynowy z turbodoładowaniem o mocy 100 KM
  • 6-biegowa skrzynia automatyczna (dwusprzęgłowa)
  • waga: 1275 kg
  • 0-100 km/h: 10,8 s
  • prędkość maksymalna: 184 km/h
  • zbiornik paliwa: 44 l
  • śr. zużycie paliwa (WLTP) na 100 km: 5,1 l (zasięg: ~862 km)
• elektryk (EV, Fiat 600e):
  • silnik elektryczny o mocy 156 KM
  • waga: 1520 kg
  • 0-100 kmh: 9 s
  • prędkość maksymalna: 150 km/h
  • akumulator o pojemności 54 kWh (brutto, 50,8 kWh netto)
  • śr. zużycie energii (WLTP) na 100 km: 15,1 kWh (zasięg: ~350 km)

Niezależnie od wyboru, moc przenoszona jest na przednie koła. Już na tym etapie kreuje się wyraźny podział, kiedy należy wybrać konkretną wersję napędu Seicento, co sugeruje przede wszystkim zasięg. Elektryk do miasta, a hybryda z myślą o dalszych trasach.

Skoro kluczowe kategoryzacje 600’tki mamy za sobą, to czas poznać ceny:

• Fiat 600 (tylko MHEV): od 108 tys. złotych
• Fiat 600 (RED) (tylko EV): od 165 tys. złotych
• Fiat 600 La Prima:
  • MHEV: od 128 tys. złotych
  • EV: od 190 tys. złotych.

Kilkadziesiąt tysięcy złotych różnicy pomiędzy spalinową i elektryczną odmianą testowanego Fiata to sporo. Niemniej musimy pamiętać, że Włosi nie oferują dodatkowych pakietów wyposażenia dla elektryka, więc decydując się na konkretną odmianę, nie dołożymy tylko części opcji z wyższych wersji. Wyjątkiem jest podstawowa hybryda, gdzie jesteśmy w stanie dołożyć kilka pakietów (3x 7 tys. złotych), które razem… przebiją cenę La Prima. Dlatego warto mieć to z tyłu głowy przy dobieraniu wyposażenia. Znając Fiata, niedługo zaczną pojawiać się specjalne edycje, które pozwolą na znacznie większą personalizację 600’tki.

W tym momencie zostawmy spalinową wersję Seicento i skupmy się na modelu z napędem na prąd. Testowany Fiat 600e to odmiana La Prima z podstawowym lakierem (słońce Italii), więc cena zamyka się właśnie w 190 tys. złotych. Jedyne opcje, o których możemy pomyśleć, to akcesoria, czyli dodatkowy kabel do ładowania (Type 2) za 2 tys. złotych, a także zestaw naprawczy Fix&Go do kół za 300 złotych.

Już mogliście zauważyć, że testowany samochód nazywam na zmianę 600’tką i Seicento, co tak naprawdę odnosi się do włoskiej nazwy tego auta (600 = Seicento, 500 = Cinquecento). Tym samym historia modelu sięga nie tylko lat 90., ale wręcz 50. XX wieku. Wtedy Fiat 600 stanowił większą wariację 500’tki z mocniejszym, 4-cylindorwym silnikiem (zamiast 2) chłodzonym cieczą (zamiast powietrzem). Swoją drogą to właśnie na 600’tce powstała Multipla, czyli 6-osobowy model.

Oczywiście w Polsce dużo bardziej znane jest Seicento z lat 90, które okazało się niemałym hitem i bardzo udanym następcą Cinquecento. Model ten od 1997 aż do 2010 roku został wyprodukowany w ponad 1,3 milionach sztuk, a przez ostatnie 5 lat produkcji nazywał się… Fiat 600. Przejście z liter na cyfry było swego rodzaju hołdem na 50. rocznicę wyprodukowania oryginalnej 600’tki. Oprócz zmienionej nazwy pojawiło się m.in. bogatsze wyposażenie.

Swoją drogą warto pamiętać, że generacja Seicento z przełomu tysiącleci była również oferowana jako elektryczna (Elettra) z napędem na tylną oś, choć naturalnie ostała się głównie jako ciekawostka. Z bohaterem tego tekstu może być inaczej.

Fiata 600 zaprezentowanego w 2023 roku i Seicento z lat 90. łączy między innymi fabryka, w której aktulny model jest produkowany, a starszy był naście lat wcześniej. Mowa o polskich zakładach w Tychach i ten fakt Włosi podkreślają niemalże na każdym kroku w materiałach promocyjnych skierowanych na nasz rynek. W ten sposób faktycznie mówimy o elektrycznym samochodzie z Polski, ale wcześniej tym mianem mógł być określany już Jeep Avenger (patrz: test Jeep Avenger Electric i Jeep Avenger 1.2), który powstaje na równoległej linii.

Oba auta dzielą bardzo dużo wspólnych rozwiązań, choć oczywiście zostały ubrane w zupełnie inne nadwozia. W jednym wypadku mówimy o amerykańskiej wizji terenówki, a w drugiej włoskiego mieszczucha. W praktyce testowany Fiat 600 jest następcą dla modelu 500X, od którego nowszy model okazuje się nieco mniejszy.

Jeszcze pozostając na chwilę w temacie wspomnianej fabryki w Polsce, to warto pamiętać, że Polacy cały czas produkują spalinowego Fiata 500 (z odmianami Abarth) i Lancię Ypsilon (do 2024 roku). Do portfolio tyskiego przedsiębiorstwa dołączy jeszcze Alfa Romeo Milano, które będzie kolejną wariacją Avengera i właśnie 600’tki.

Jednak patriotyczny aspekt zostawmy na chwilę z boku i spójrzmy, co konkurencja przygotowała jako odpowiedź na Fiata 600e. Naturalnie mówimy o samochodzie z segmentu B, który określany jest mianem crossovera. Oczywiście pojawia się wyższy prześwit, który wizualnie podbijają czarne plastiki, aczkolwiek to jedyne terenowe aspiracje. Jeśli faktycznie oczekujemy większych możliwości offroadowych, to zajrzyjmy do oferty Jeepa (patrz: test Jeep Renegade 4xe Trailhawk).

Z kolei faktyczna konkurencja dla elektrycznego Fiata 600e sprowadza się w głównej mierze do rodzimej potyczki. W końcu Fiat to grupa Stellantis, a w niej znajdziemy wspomnianego Jeepa Avengera, Opla Corsę (i Mokkę) lub Peugeota e-208 (i e-2008). Potencjalnie też swoje mogą namieszać Citroen e-C3 oraz Alfa Romeo Milano, gdy zadomowią się na drogach. Segment B w elektrycznym wydaniu ewidentnie został zdominowany przez koncern Stellantis. Dopiero jak przymkniemy nieco oko na tę kategoryzację, to do gry w walce o wspólnego klienta dla Fiata 600e wejdą również MG Z4, VW ID.3 i Cupra Born.

System multimedialny Fiata wygląda znajomo, a to dobrze

Fiat 600e wykorzystuje system operacyjny, który jest już powszechnie wykorzystywany w innych autach z grupy Stellantis. Ostatnim razem, kiedy pokazywałem Wam możliwości tej platformy, był test Peugeota e-308. Swoją drogą oba samochody dzielą wiele wspólnych rozwiązań, bo nie tylko oprorgamowanie wygląda znajomo, ale też niektóre przyciski. Niemniej wróćmy do recenzowanego Seicento, którego system Uconnect 10.1 NAV można uznać za udany. Czytelność, ergonomia użytkowania i stosunkowo szerokie opcje personalizacji to cechy, które towarzyszą nam podczas codziennego użytkowania. Jednocześnie nie mogę narzekać na wydajność, więc z grubsza jest to dobrze dostosowany system do klasy auta.

Niezależnie od wyboru wyposażenia Fiat 600e oferuje takie same wyświetlacze. Centralnie pojawia się 10,25-calowy panel, który oferuje przyzwotią jasność i dobrą ogólną jakość obrazu. Z kolei za cyfrowe zegary odpowiada 7-calowy wyświetlacz TFT i ponownie ciężko przyczepić się do czegokolwiwek, co w głównej mierze wynika z poprawnie dobranych grafik. Warto jedynie pamiętać, że 600’tka RED stawia na system Uconnect 10.1, a La Prima na Uconnect 10.1 NAV. Nazwa doskonale tłumaczy różnicę, czyli w drugim przypadku pojawia się obsługa nawigacji.

Centralny ekran z dużą dawką personalizacji

System Uconnect 10.1 we Fiacie 600e opiera się w głównej mierze na kafelkach, które możemy ustawiać po swojemu na wielu ekranach. Wszelka personalizacja zapisywana jest w ramach profili, więc nie ma problemów z szybkim przełączaniem się pomiędzy różnymi kierowcami. Dostępne przełączniki i konkretne ustawienia są dobrze przetłumaczone, co sprowadza się m.in. do obecności dodatkowych opisów, które jeszcze bardziej precyzyjnie omawiają, z czym tak naprawdę mamy do czynienia. W tym wszystkim tylko przeciętnie wypada instrukcja obsługi, która realizowana jest poprzez kody QR. Na dostępnej liście nie znajdziemy języka polskiego, mimo że auto produkowane jest w Polsce.

Rozwiń galerię

Z ciekawostek warto zaznaczyć, że testowany Fiat 600e oferuje dokładnie te same gry, co inne samochody z grupy Stellantis, aczkolwiek Włosi nie promują żadnej formy integracji z aplikacją na smartfony. Jest to swego rodzaju forma zajmowania wolnego czasu, którym dysponujemy m.in. podczas ładowania. Całość uzupełnia prosty asystent głosowy.

Rozwiń galerię

W zakresie elektromobilności Fiat pozwala śledzić wykorzystanie i odzyskiwanie energii w minionym czasie, a także ustawiać harmonogram ładowania. Oczywiście do kompletu dochodzi planowanie działania kliimatyzacji, więc 600e została dostosowana do bycia EV.

Rozwiń galerię

Podobnie nic złego nie mogę zarzucić Fiatowi, gdy przychodzi nam sprawdzić różne ustawienia związane z komfortem podróżowania i codziennej obsługi. Działanie świateł, centralnego zamka oraz pozostałych, istotnych aspektów możemy bez problemu dostosowywać z poziomu systemu. Za każdym razem pojawiają się dodatkowe opisy wyjaśniające, co ponownie podkreślam, że jest istotną zaletą w ogólnym odbiorze. W przypadku klimatyzacji doceniam fizyczną obsługę poza ekranem dotykowym, ale wybrane funkcje szostały jeszcze powtórzone w ramach wirtualnych odpowiedników.

Rozwiń galerię

Łączność, którą oferuje recenzowany Fiat 600e, wypada na tyle dobrze, że nie ma sensu rozpisywać się na jej temat. Smartfony szybko się parują i nie ma problemów ze stabilnością połączenia. Dlatego od razu przejdźmy do systemu audio, który w wersji La Prima opiera się na 6 głośnikach, podczas gdy w wydaniu (RED) dostajemy ich tylko 4. Jakość brzmienia pozostaje bardzo zadowalająca, chociaż naturalnie nie powinniśmy oczekiwać nic wybitnego. Seicento to w mojej opinii samochód, który nadaje się do słuchania muzyki, radia i podcastów, bez sposobności do narzekania.

Nawigacja zawiodła, ale jest Android Auto i Apple CarPlay

Wspomniałem wcześniej, że Fiat 600e w wersji La Prima wyróżnia się systemem Uconnect 10.1 NAV, co przekłada się na obecność systemu nawigacji. Niestety, ale nasz egzemplarz testowy nie może pochwalić się aktualnością bazy i aktywną subskrypcją, więc zainstalowane mapy datowane są na… 2022 rok. Zważywszy, że 600’tka produkowana jest w Tychach od 2023 roku, to jest to swego rodzaju nieporozumienie.

Dlatego nie było mi dane ocenić poprawności dobierania tras i innych aspektów, bo było to po prostu nie na miejscu. Jednak wiedząc, że to ta sama platforma, co we wspomnianym wcześniej Peugeocie e-308, to należy być dobrej myśli. Dostawca map, czyli TomTom, w swojej najnowszej bazie oferuje wiele dobrego.

Rozwiń galerię

Funkcjonalność samej nawigacji została dobrze dostosowana do potrzeb związanych z elektromobilnością. Oczywiście w praktyce korzystałem z nawigacji głównie poprzez zewnętrzne platformy w postaci Apple CarPlay i Android Auto w bezprzewodowych wydaniach. Działają one bez zarzutu i bardzo szybko możemy do nich przejść po uruchomieniu samochodu.

Cyfrowe zegary są proste i czytelne

W stosunku do innych aut z grupy Stellantis Fiat postawił na uproszczoną formę cyfrowych zegarów, któe realizowane są na teoretycznie małym, ale w praktyce w pełni wystarczającym wyświetlaczu. Ponownie mówimy o czytelnym interfejsie, który nie jest w żaden sposób urozmaicany specjalnymi grafikami lub animacjami. Wszystko jest czytelne i nie trzeba długo się zastanawiać, gdzie znajdziemy interesujące nas wskazania.

Rozwiń galerię

Tym sposobem żadnych motywów nie należy się spodziewać w ramach dostępnych ustawień cyfrowych zegarów. Swego rodzaju cyferblat, bazujący na wycinku okręgu, przedstawia przepływ energii. Jednak chcąc wyświetlać dodatkowe informacje, przekształca się on w prosty pasek. Uzyskane w ten sposób wolne miejsce zajmowane jest przez komputer pokładowy i nie tylko.

W tym miejscu pojawia się opcja personalizacji, bo elementy, które możemy wyświetlać w dolnej części ekranu, jesteśmy w stanie dopasować pod swoje potrzeby. Dodatkowo możemy tworzyć wiele takich widoków, więc każdy powinien znaleźć idealne ułożenie pod każde warunki na drodze. Poza tym cyfrowe zegary wykorzystywane są jeszcze do przedstawiania nam podsumowań trasy oraz statystyk z aktualnie prowadzonego procesu ładowania akumulatora trakcyjnego.

Rozwiń galerię

Wnętrze Fiata 600e cieszy oko i nie tylko

Zarówno Fiat 500 (patrz: test Abarth 500e), jak i teraz Fiat 600 w dużej mierze mają kupić serca klientów swoim designem. Moda na „retro” wciąż trwa i właśnie Cinquecento (500 w j. włoskim) udowadnia to od 2007 roku. Tym sposobem testowane Seicento również idzie tym tropem i łączy charakterystyczne kształty oraz ciekawe zabiegi stylistyczne sprzed lat z nowoczesnymi technologiami. Widzimy to na zewnątrz poprzez obłe kształty i wiele wystąpień „600”, jak i we wnętrzu, które zostało wykonane z dobrej jakości materiałów. Tylko miejscami czuć, że jest to auto z segmentu B, bo jednak pojawiają się twarde plastiki, ale ogólne wrażenie jest pozytywne.

System dostępu bezkluczykowego realizowany jest głównie poprzez zbliżanie się i oddalanie od auta, trzymając przy sobie kluczyk. W ten sposób testowany Fiat 600e odpowiednio odblokowuje i blokuje centralny zamek. W razie wątpliwości lub konieczności możemy też skorzystać z czujnika, który dostępny jest wyłącznie przy klamce kierowcy. Dotknięcie widocznych wypustek pozwala sterować centralnym zamkiem, aczkolwiek reakcja nie zawsze jest natychmiastowa.

Klapa bagażnika podnoszona jest elektrycznie i również stanowi część systemu dostępu bezkluczykowego. Możemy ją unieść poprzez kliknięcie wygodnie umieszczonego przycisku nad tablicą rejestracyjną lub gestem ruchu nogi pod zderzakiem. Obie możliwości działają równie dobrze.

Pierwszy rząd już zdradza wygodę

Po otworzeniu drzwi do pierwszego rzędu Fiata 600e nie będziemy narzekać na brak wygody. Podniesione nadwozie oraz odpowiednio rozpościerające się zawiasy gwarantują bezproblemowe zajmowanie miejsca na przednich fotelach. Do tego możemy docenić, że drzwi częściowo zasłaniają progi. Dlatego minimalizujemy ryzyko ubrudzenia nogawek.

Wchodząc do wnętrza 600’tki, zauważymy ładnie zaprojektowane boczki drzwi. W dotyku jest już przeciętnie, bo czarny plastik jest twardy, a biały tylko minimalnie sie ugina. Całość przełamują srebrne wstawki. Tymczasem we wnętrzu docenimy w głównej mierze ogrom miejsca nad glową.

Fotele z aspiracjami, ale ostatecznie bez szału

Fotele Fiata 600 są nie do podrobienia, bo widzimy na nich zarówno oznaczenie modelu, jak i mnóstwo wystąpień samego logo włoskiego producenta. Dobór kolorystyki również w mojej opinii dodaje uroku całości. Tylko czy są to wygodne fotele? Wystarczająco, jak chodzi o auto miejskie. Na dłuższych trasach również nie powinniśmy się męczyć, choć nie należy oczekiwać świetnego trzymania bocznego.

W podróży na pewno nie zmarzniemy, bo oba fotele są podgrzewane. Jednak kierowca jest bardziej doceniany za sprawą elektrycznej regulacji, która dodatkowo przekłada się na możliwość ustawienia podparcia odcinka lędźwiowego. Poza tym Fiat pokusił się o funkcję masażu, który jest bardzo podstawowy. Szkoda w tym wszystkim, że fotel pasażera w 600 nie uwzględnia mocowań Isofix. W tej klasie powinniśmy tego oczekiwać.

Kierownica 600’tki taka jak lubimy

Patrząc na kierownicę, nikt nie powinien mieć wątpliwości, w jakim samochodzie siedzi. Fiat zdecydowanie bardziej promuje oznaczenie 600 względem swojej marki, choć oczywiście ona również przewija się w aucie. Kierownica w testowanym Seicento jest dwuramienna i bardzo wygodna. Delikatne spłaszczenie u dołu, dodatkowe bicepsy i odpowiedniej grubości wieniec pozwala mi napisać, że całość bardzo dobrze leżą w dłoni.

Do pełni szczęścia zabrakło tak naprawdę tylko podgrzewania, co akurat trochę dziwi w kontekście elektryka. EV powinny promować komfort właśnie przez grzane fotele i kierownicę, więc niewykluczone, że będzie to wyposażenie dołożone z czasem do konfiguratora. Pozytywnie wpłynie to na zużycie energii, gdy zminimalizujemy wykorzystanie elektrycznej nagrzewnicy.

Dużą zaletę kierownicy Fiata 600e stanowią przyciski, które są fizyczne, odpowiednio duże, wyraźnie oddzielone i odpowiednio wyprofilowane. Korzystanie z nich nie sprawia najmniejszych problemów i można uznać je za wzór do naśladowania. Lewa strona odpowiada za systemy wsparcia, a prawa za multimedia. Za ramionami nie znajdziemy dodatkowych łopatek, więc od razu pojawiają się wajchy, które na swoich końcach mają przyciski odpowiedzialne za sterowanie cyfrowymi zegarami. Z kolei przy lewym kolanie kierowcy pojawia się klawisz od włączania podgrzewanej przedniej szyby w towarzystwie zaślepek i regulacji wysokości rzucanego snopu światła przez reflektory.

Deska rozdzielcza Fiata łączy retro i nowoczesność

Charakterystyczna kierownica nawiązuje do modelu z lat 50. XX wieku, podobnie jak ma to miejsce z całą deską rozdzielczą z wyróżniającą się „kapliczką” nad zegarami. Oczywiście testowana 600’tka już stawia na nowoczesne rozwiązania, więc nie zabrakło dotykowego ekranu, który mimo wszystko nie jest przesadzony. Kokpit Seicento został zrobiony z ciekawym pomysłem i może się podobać, a całość zwieńcza dobre wykonanie oraz spasowanie.

Rozwiń galerię

Pod wyświetlaczem dojrzymy cztery fizyczne przyciski, które stanowią część systemu multimedialnego, a także odpowiadają za światła awaryjne i centralny zamek. Niżej pojawia się cały rząd klawiszy (ponownie, fizycznych!), który służy do obsługi klimatyzacji. Tym sposobem ergonomia stoi na naprawdę wysokim poziomie. Schodzimy piętro niżej, aby dojrzeć gumowaną półkę, na której swobodnie może wylądować smartfon. Jeśli jeszcze nam mało fizycznych przycisków, to kolejna czwórka odpowiada za selektor jazdy.

Designerskim dodatkiem w Fiacie 600e jest sposób zamykania dużego schowka pomiędzy kolanami podróżujących. Niczym etui od tabletów łamany i usztywniony materiał dobrze komponuje się z projektem wnętrza. Zasłania on nie tylko sporo miejsca na drobiazgi, ale też złącza USB-C, USB-A oraz gniazdo 12 V. W głębi dojrzymy jeszcze ładowarkę indukcyjną.

Dostępny podłokietnik w Seicento jest regulowany na długość, ale bez wysokości. Niemniej skrywa on kolejne spore schowki, w tym cupholdery, których wielkość możemy dostosować pod swoje potrzeby. Całość uzupełniają przyciski od hamulca postjowego oraz wyboru trybów jazdy.

Rozwiń galerię

Fiat nie zapomniał o lusterku fotochromatycznym we wnętrzu, w którego pobliżu znajdziemy nie tylko przyciski od systemu e-call, ale także otwierania klapy bagażnika.

W drugim rzędzie już poczujemy, że to miejski samochód

Rozwiń galerię

Tylne drzwi wciąż otwierają się odpowiednio szeroko, aby móc zajmować wygodną pozycję w drugim rzędzie. Jedynie otwór jest stosunkowo wąski, ale pamiętajmy, że to auto z segmentu B. Świadczą o tym nie tylko wymiary, ale samo wykonanie boczka drzwi. W jego wypadku Fiat już nie silił się na dodatkowe barwy, więc z wyjątkiem klamki jest szaro i plastikowo.

Niemniej kanapa z ekologicznej skóry jest biała i zdecydowanie dodaje wizualnej przestrzeni w drugim rzędzie. Fiat ponownie powtarza swoje logo w ramach wzoru na siedzisku i oparciu. Docenić jeszcze można spore i wygodne zagłówki, aczkolwiek miejsca jest na styk dla dwójki osób, które mierząc ~175 cm wzrostu, będą mogły wygodnie podróżować na krótkich i średnich dystansach.

Kluczowe okazuje się miejsce na nogi, gdyż nad głową (podobnie jak z przodu) jest go co nie miara. Do pełni szczęścia zabrakło głównie podłokietnika. Próżno też szukać dodatkowych kratek wentylacyjnych lub uchwytów na kubki. Dla odmiany docenimy obecność gniazda USB-C, gazetowników i mocowań Isofix dostępnych za suwakiem na skrajnych siedziskach.

Oświetlenie robi dobre wrażenie

Rozwiń galerię

Fiat 600 bardzo pozytywnie zaskoczył mnie podczas testu swoim oświetleniem. Już na zewnątrz możemy docenić dobrze doświetloną okolicę drzwi za sprawą mocnych LEDów osadzonych w obudowach bocznych lusterek. We wnętrzu również towarzyszy nam jasne, pełne i zimne oświetlenie diodowe. Jest ono przełamywane za sprawą paska ambientowego, który przechodzi przez deskę rozdzielczą. W ustawieniach możemy ustawić jeden z wielu kolorów, które synchronizowane są z trybami jazdy.

Szkoda jedynie, że Fiat nie oferuje okna dachowego nawet w opcji, aczkolwiek jest to zapewne tylko kwestia czasu. Patrząc na ilość miejsca nad głową, a także charakterystyczne rozwiązania w mniejszej 500’tce, wręcz chciałoby się dodać podobny szklany dach do 600’tki.

Bagażnik Fiata 600e więcej niż wystarczający

Od bagażników aut segmentu B oczekuje się przede wszystkim, aby zmieściły się siatki z zakupami. Nie musimy martwić się o to w 600e, ale wcześniej należy docenić obecność elektrycznie podnoszonej klapy bagażnika. Otwieranie piątych drzwi w Seicento może odbywać się poprzez przycisk na klapie lub ruchem nogi pod zderzakiem (w wersji La Prima). Oba rozwiązania są wygodne, a uzyskany z ich pomocą otwór załadunkowy jest w pełni akceptowalny.

Rozwiń galerię

Ciężko też przyczepić się do pojemności bagażnika 600e, która wynosi 360 litrów z uwzględnieniem podwójnej podłogi. Jeszcze na samym dnie Fiat wygospodarował miejsce na obowiązkowe wyposażenie. Z kolei podwójna podłoga pozwala nie tylko zmieści kable do ładowania, ale również zapewnia płaską powierzchnię po złożeniu oparć tylnej kanapy (60:40, bez otworu na narty). W taki sposób uzyskujemy ponad 1230 litrów.

Wspomniane siatki z zakupami możemy zawiesić na dwóch haczykach i to z grubsza wszystkie udogodnienia, które czekają na nas w bagażniku recenzowanego Fiata 600e. Frunka, czyli dodatkowej przestrzeni pod maską, nie uświadczymy, gdyż tam znajduje się cały napęd.

Rozwiń galerię

Wrażenia z jazdy Fiatem 600e są pozytywne

Jak powinien prowadzić się crossover segmentu B w elektrycznym wydaniu? Przede wszystkim nie powinien stawiać żadnych wymagań przed kierowcą i taki właśnie jest Fiat 600. Wsiadamy za kierownicę, klikamy dwa przyciski i od razu możemy jechać w godzinną trasę w korkach po mieście lub poza nim. Prowadzenie jest przyjemne, ale też nie oczekujmy wyjątkowych emocji związanych z dynamiką lub po prostu wybitnymi właściwościami jezdnymi.

Fiat 600 pozostaje mieszczuchem, co szczególnie udowadnia układ kierowniczy. Niegdyś Włosi dodawali do swoich aut przycisk City, a dzisiaj można odnieść wrażenie, że kierownica kręci się równie lekko bez niego. Oczywiście znacząco ułatwia to manewrowanie i poruszanie się w miejskiej dżungli, ale kosztem precyzji. Ma być lekko, aczkolwiek zwinność wyraźnie poprawia stosunkowo szeroki rozstaw osi.

Testowany Fiat 600 stylizowany jest na crossovera, więc prześwit został podniesiony (blisko 20 cm), zostały dołożone plastikowe wstawki, ale też… same felgi noszą opony o stosunkowo wysokim profilu. To również pozytywnie wpływa na komfort resorowania i dobrze wspiera pracę zawieszenia. Tym sposobem Seicento jest komfortowym mieszczuchem i nie są mu straszne większe nierówności na drodze.

Dynamika jazdy jest taka, jaka być powinna

Pod maską Fiata 600e znajdziemy napęd, który nie kojarzy się z popularnymi autami elektrycznymi. Oznacza to dosyć skromną moc (156 KM), ale w pełni wystarczającą do większości zadań. To nie ma być sportowiec, a auto miejskie i tutaj wciąż mamy do czynienia z wysokim momentem obrotowym (260 Nm), który natychmiastowo przekazywany jest na przednią oś. Wynik przyspieszenia 0-100 km/h w postaci 9 sekund jest w 100% akceptowalny i powtarzalny mimo zimowych opon. Tylko to dynamika do 50 km/h odgrywa kluczową rolę w testowanym aucie. W końcu okazuje się, że Seicento jest bardzo zwinne w miejskich warunkach.

Zastosowany napęd we Fiacie 600e jest prawdopodobnie bliźniaczy do tego, który bardzo spodobał mi się w Peugeocie e-308. Tylko tym razem testuję auto z mniejszego segmentu, więc powinno być jeszcze lepiej, prawda?

Niekoniecznie, bo włoska propozycja to crossover z segmentu B, a francuska to klasyczny hatchback z segmentu C. Inne nadwozie przekłada się m.in. na opory powietrza oraz masę. Niemniej skupmy się na Seicento, które oferuje trzy tryby jazdy, gdzie wybranie konkretnego wyraźnie zmienia moc, którą oferuje napęd. Na szczęście nawet po wybraniu „ECO”, które jest żółwiem, możemy błyskawicznie uzyskać pełen moment obrotowy za sprawą kickdownu.

Fiat 600e świetnie odnajduje się w mieście, a jak jest poza nim? Również dobrze, choć przy prędkościach powyżej 100 km/h silnik elektryczny ma odczuwalnie cieżej. Ponownie wynika to m.in. z oporów powietrza i taki stan rzeczy potwierdza fakt maksymalnej prędkości zablokowanej przy 150 km/h. Dlatego jazda autostradowa oczywiście jest możliwa, ale musimy liczyć się z tym, że będziemy przy granicy wydajności układu napędowego. Przy okazji też we wnętrzu robi się dosyć głośno ze względu na opływające powietrze.

W dobrych wrażeniach z jazdy miejskiej Fiatem 600e zabrakło mi tak naprawdę tylko jednego — trybu „one pedal driving”. Możemy wspierać się ustawieniem „B” w ramach selektora jazdy, który pozwala autu hamować po puszczeniu „gazu”. Jednak nie prowadzi on do całkowitego zatrzymania i nie maksymalizuje odzyskiwania energii z rekuperacji. Nad tym wszystkim musimy sami czuwać i warto, bo efekty będą od razu widoczne w zużyciu energii.

Zużycie energii bardzo dobre, jeśli zostaniemy w mieście

Fiat 600e to miejski samochód elektryczny, który wozi na pokładzie akumulator trakcyjny o pojemności 54 kWh (brutto, 50,8 kWh netto). Jest to rozsądna wartość do tej klasy auta i więcej niż zadowalająca, gdy skupimy się wyłącznie na miejskiej jeździe.

Nasz test odbywał się w różnych warunkach atmosferycznych, bo auto odbieraliśmy wczesną wiosną (~12 stopni Celsjusza, słonecznie) i wtedy udało się wykonać wszystkie pomiary, które zaraz poznacie. Jednak pod koniec naszej przygody z 600’tką była już późna zima (~1-2 stopnie Celsjusza, marznący deszcz). Taka zmiana aury pogodowej sprawiła, że zużycie energii wzrosło średnio o około 10%.

Tym sposobem przejdźmy do konkretów i klasycznie zacznijmy od miejskiej jazdy, czyli takiej, w której testowany Fiat 600e czuje się najlepiej. Nie miałem najmniejszych problemów, żeby notować wyniki zużycia energii na poziomie powtarzalnych 13 kWh/100 km (zasięg: ~390 km). Bardziej wytrwali bez problemu powinni zejść do 12 kWh z hakiem. Także wyższa temperatura pozwoli na to.

Poza miastem również uzyskamy bardzo dobre wyniki, bo na poziomie 14,5 kWh/100 km (zasięg: ~350 km), gdy będziemy jechać ze średnią prędkością w okolicach 80 km/h. W takim razie czas wybrać się na drogi szybkiego ruchu, aby komputer pokładowy Fiata 600e pokazał następujące zużycia energii:

• 100 km/h: 17,5 kWh/100km (zasięg: ~290 km)
• 120 km/h: 22 kWh/100 km (zasięg: ~230 km)
• 130 km/h: 25 kWh/100 km (zasięg: ~200 km)
• 140 km/h: 28 kWh/100 km (zasięg: ~180 km).

Powyższe dane doskonale obrazują, że Fiat 600e to miejski samochód i przy wyższych prędkościach napęd wyraźnie się męczy. Jednak z drugiej strony możemy liczyć na szybkie ładowanie, co niekoniecznie wynika z mocy, a połączenia jej z akumulatorem o rozsądnej pojemności. Korzystając ze stacji ładowania DC (gniazdo CCS, 100 kW), jesteśmy w stanie uzyskać 80% (od 20%) w około 30 minut. Ładując się do pełna, będziemy potrzebowali niecałej godziny. Z kolei w domowych warunkach (AC, gniazdo Type 2, 11 kW) potrzebujemy 5,5 godziny, co też jest zadowalającym wynikiem.

Systemy wsparcia Fiata 600e są przemyślane

Fiat 600e to samochód, który teoretycznie bazuje na zupełnie nowej platformie technologicznej w portfolio włoskiej marki. Naturalnie znamy ją częściowo z innych modeli z grupy Stellantis, co należy odbierać jako duży plus. Wszelka obsługa dostępnych systemów wsparcia jest bardzo prosta i dobrze opisana. Samych opcji nie brakuje i patrząc na segment 600’tki, jest to naprawdę dobrze wyposażony samochód.

Rozwiń galerię

Co ciekawe, Fiatowi udało się uciec od przepisów UE, które wymagają już, aby samochody piszczały na nas, gdy przekraczamy prędkość względem odczytanych wartości ze znaków. Oczywiście w dużej mierze problem jest w samej niedoskonałości monitorowania ograniczeń, więc 600’ka… radzi sobie przeciętnie z tym zadaniem, ale nie będzie na nas krzyczeć. Oczywiście Włosi nie złamali przepisów, a zapewne wykorzystali homologację bliźniaczych konstrukcji, czyli starszych aut (np. Jeep Avenger).

Lusterka w 600’tce są odpowiednich rozmiarów. Do tego są podgrzewane, a podkreślam to z tego względu, że jest to wyposażenie podstawowe w wersji La Prima, a w (RED) w ogóle nie pojawia się w opcjach. Niemniej muszę przyczepić się do dwóch kwestii. W nocy stosunkowo mocno świecą i odznaczają się kierunkowskazy, które widoczne są z poziomu oczu kierowcy. Do tego można przywyknąć.

Drugi, bardziej irytujący problem odnosi się do systemu monitorowania martwego pola. Jeżeli pogoda jest dobra, to wszystko działa bez zarzutu. Gorzej, gdy zacznie padać, bo wtedy zdarza się, że w losowych momentach będzie zapalać się dioda w lusterku, jaby ktoś znajdował się obok nas. Z podobną sytuacją spotkałem się podczas testu Abartha 500e, więc obawiam się, że nie jest to odosobniony przypadek i trzeba być bardziej czujnym. Na szczęście są to nadmiarowe wskazania, aniżeli brakujące.

Fiat 600e jest autem typowo miejskim, ale już wiecie, że nie boi się wyjazdu poza obszar zabudowany do określonej prędkości. Potwierdza to też rozbudowany tempomat, który jest adaptacyjny. Sposób dostosowywania prędkości do poprzedzających aut jest w pełni akceptowalny. Seicento pewnie i płynnie reaguje na zmieniającą się sytuację na drodze, więc w gruncie rzeczy to w pełni poprawna implementacja.

Do pełni szczęścia jazdy z tempomat dołącza asystent utrzymywania na pasie ruchu. W tym wypadku już nie jest w 100% pozytywnie i testowany Fiat 600e potrafi dosyć szybko uznać, że nie wie, gdzie znajdują się linie, pomiędzy którymi musi się znaleźć. Po prostu muszą być bardzo dobre warunki na drodze, aby omawiane rozwiązanie działało zgodnie ze sztuką. Niemniej jako podstawowe wsparcie kierowcy w aucie z segmentu B można uznać za pozytywne zaskoczenie.

Rozwiń galerię

Bardzo dobre wrażenie, a nawet jeszcze większe robią reflektory LED, które Fiat zamontował w testowanej 600’tce. W przypadku aut miejskich nie powinniśmy oczekiwać wybitnych świateł. Tymczasem Seicento okazuje się wyłamywać z tego schematu, bo jakość pracy reflektorów jest więcej niż dobra.

Rzucany snop światła jest bardzo jasny, daleki i szeroki. Do tego dochodzi aktywne i wyraźne wsparcie w postaci doświetlania zakrętów za pomocą świateł przeciwmgłowych. Całość uzupełniają automatyczne światła drogowe (bez segmentów/matrixów), ale musiałem je kilka razy ręcznie wyłączać. Po prostu reakcja na pojawiający się samochód z naprzeciwka często okazywała się zbyt wolna, co prowadzi do niepotrzebnego oślepiania innych kierowców.

Fiat 600e to względnie małe auto, w którym widoczność przez szyby jest dobra, a co za tym idzie, nie powinniśmy martwić się o manewrowanie na parkingach. W razie czego towarzyszą nam czujniki parkowania rozmieszczone dookoła recenzowanego auta, które urozmaica kamera cofania. Jakość oferowanego obrazu jest bardzo dobra zarówno w dzień, jak i w nocy. Dodatkowo Fiat zapamiętuje ujęcia podczas poruszania się na biegu wstecznym, rysując otaczającą nas drogę.

Rozwiń galerię

Test Fiat 600e. Podsumowanie i nasza opinia

Kończymy test Fiat 600e, czyli auta, które sprawdza się rewelacyjnie w miejskiej dziczy i w jej otoczeniu. Napęd elektryczny świetnie pasuje do takiego scenariusza, a całość urozmaicają przyjemne w obyciu technologie. Nie da się ukryć, że design również będzie odgrywał kluczową rolę w wyborze najnowszego wcielenia Seicento, a wszystko zwieńcza polska produkcja w Tychach. To świetny mieszczuch, który nie boi się wyższych krawężników i w żadnym aspekcie nie stara się być uciążliwy.

Po drugiej stronie barykady na pewno będzie stała cena, która w porównaniu do spalinowej odmiany wydaje się wręcz zaporowa. Poza tym za niewiele więcej możemy otrzymać znacznie większe auta z napędem na prąd. Do tego liczę po cichu, że Fiat poprawi w aktualizacjach drobiazgi związane z działaniem wybranych systemów wsparcia, np. monitorowania martwego pola lub automatycznych świateł drogowych.

Zdj. otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.