Najlepsza mała, hybrydowa terenówka. Konkurencja praktycznie nie istnieje

Zaczynamy test Jeep Renegade 4xe w wydaniu Trailhawk. Marka Jeep stała się już nieodłącznym synonimem wszelkich aut terenowych, co tylko świadczy o jej dokonaniach i podejściu do rynku. Niemniej przez bardzo długi czas były to głównie pełnowymiarowe terenówki, aż do czasu ekspansji marki, gdy ta na dobre wpadła w ręce Fiata. W ten sposób poznaliśmy model Renegade, który okazuje się bardzo ciekawą wizją na małe auto terenowe, ale czy faktycznie jest takie? Patrząc na potencjalną konkurencję, zdecydowanie tak i nikt nie powinien mieć wątpliwości. Szczególnie gdy uwzględnimy recenzowaną odmianę.

Jednak brak wyraźnych rywali rozleniwia, co również odczujemy na niektórych płaszczyznach. Tym sposobem serdecznie zapraszam Was do testu Jeepa Renegade z napędem hybrydowym typu Plug-In i wersji najbardziej terenowej Trailhawk, aby poznać naszą opinię na temat miejskiej terenówki.

Cena Jeep Renegade 4xe i wersje wyposażenia

Jeep Renegade w swojej ofercie zawiera wiele rodzajów napędów. Auto jest już wiele lat na rynku, więc też dostępne silniki często się zmieniały. Dlatego skupmy się na tym, co znajdziemy w konfiguratorze na początku 2024 roku:

• Renegade od 109,5 tys. złotych
  • 1-litrowy silnik benzynowy (GSE, 3-cylindrowy, turbodoładowany, 120 KM)
  • 6-biegowa skrzynia manualna
  • napęd na przednią oś
  • 0-100 km/h: 11,2 s
• Renegade E-Hybrid od 129,4 tys. złotych
  • 1,5-litrowy silnik benzynowy (Mild Hybrid, 4-cylindrowy, turbodoładowany, 130 KM)
  • 7-biegowa skrzynia automatyczna (dwusprzęgłowa)
  • napęd na przednią oś
  • 0-100 km/h: 10 s
• Renegade 4xe (Plug-In Hybrid, PHEV, akumulator o pojemności 11,4 kWh):
  • Limited od 187,6 tys. złotych:
    • 1,3-litrowy silnik benzynowy (4-cylindrowy, turbodoładowany) o mocy 130 KM
    • silnik elektryczny o mocy 60 KM
    • łączna moc: 190 KM
    • 6-biegowa skrzynia automatyczna
    • napęd na obie osie
    • 0-100 km/h: 7,5 s
  • Trailhawk od 209,6 tys. złotych
    • 1,3-litrowy silnik benzynowy (4-cylindrowy, turbodoładowany) o mocy 180 KM
    • silnik elektryczny o mocy 60 KM
    • łączna moc: 240 KM
    • 6-biegowa skrzynia automatyczna
    • napęd na obie osie
    • 0-100 km/h: 7,1 s

W tym miejscu warto zaznaczyć, że odmiana 4xe w Jeepie Renegade oznacza, że tylne koła napędza wyłącznie silnik elektryczny, a przednie spalinowy. Nie występuje w tym wypadku żaden wał napędowy pomiędzy osiami, a wszystkim steruje elektronika. Wydania z klasycznym napędem 4×4 nie są już dostępne w sprzedaży. Podobnie zresztą jak silniki wysokoprężne.

Po wybraniu motoru czas zdecydować, który interesuje nas poziom wyposażenia. Tych nie ma specjalnie wiele i podstawowy Renegade dostępny jest wyłącznie w wersji Longitude, E-Hybrid w Longitude i Limited, a PHEV w Limited i Trailhawk. Odmiany na L to w głównej mierze pakiety wyposażenia, które mimo wszystko są różne w zależności od wybranego motoru. Jednak robi się znacznie ciekawiej, gdy spojrzymy na wersję Trailhawk, która oznacza już odmianę uterenowioną. Po jej wybraniu otrzymujemy nie tylko najmocniejszy napęd, ale również większy prześwit (186 -> 201 mm), dodatkowe płyty ochronne pod przednim zawieszeniem, skrzynią biegów i bakiem paliwa. Do tego dochodzą najbardziej rozbudowane tryby jazdy Selec-Train i przeprojektowane zderzaki, które poprawiają kąty natarcia, zejścia i rampowy.

W ten sposób już wiecie, że do dyspozycji otrzymaliśmy Jeepa Renegade 4xe Trailhawk, a więc topową odmianę, z którą potencjalnie możemy myśleć o zjechaniu z utwardzonych dróg. Mimo wszystko nie wychodzimy jeszcze z konfiguratora, bo czas wybrać dodatkowe wyposażenie:

• dwukolorowe nadwozie: Blue Shade + czarny dach za 5,8 tys. złotych
• pakiet premium za 8,4 tys. złotych:
  • tapicerka skórzana z przeszyciami Ruby Red
  • kanapa tylna dzielona w proporcjach 40:20:40
  • elektryczny fotel kierowcy
• pakiet zimowy za 2,9 tys. złotych:
  • skórzane koło kierownicy i podgrzewane
  • podgrzewane przednie fotele
  • ogrzewanie przedniej szyby w miejscu wycieraczek

Na tym etapie cena testowanego Jeepa Renegade wynosi niecałe 230 tys. złotych, ale moglibyśmy jeszcze pomyśleć o oknie dachowym (~7 tys. złotych). Poza tym w konfiguratorze znajdziemy mnóstwo opcji personalizacji auta. Do dyspozycji mamy multum różnorakich naklejek na maskę, emblematów na drzwi, dodatkowych wariacji osłon chłodnicy, lusterek, a nawet specjalne ramki na lampy. To są punkty, które niekoniecznie wpływają na działanie i funkcjonalność samochodu, ale niewątpliwie pozwalają wyróżnić się na drodze. Jakby nie patrzeć, design testowanego auta to też jedna z jego zalet.

Jeep Renegade pierwszej generacji nie jest młodym samochodem, bo zadebiutował na rynku w 2014 roku. Powstał on na płycie podłogowej grupy FCA, na której zostały jeszcze stworzone takie modele jak Fiat 500X, 500L, a nawet Tipo. Oczywiście z racji opcji napędu na 4 koła Renegade najbliżej do 500X, aczkolwiek ten nie jest już oferowany w konfiguratorze włoskiej marki. Dekada na rynku to bardzo długo, ale Jeep regularnie odświeża swój model. Pierwszy lifting odbył się w 2018, a drugi w 2022 roku. Odmiana 4xe pojawiła się w 2020 roku, wycofując w ten sposób opcje z klasycznym napędem 4×4 oraz silniki wysokoprężne.

Niewątpliwą siłą przebicia Jeepa Renegade jest jego design, który nawiązuje do większego Wranglera (patrz: test Jeep Wrangler 4xe). Na szczęście w parze z różnymi smaczkami stylistycznymi idą też zwiększone zdolności terenowe, co jak zaraz się okaże, sprawia, że Renegade 4xe wyróżnia się na rynku. Jeep już na poważne atakuje segment małych samochodów. W końcu do gry dołączył też Avenger (patrz: test Jeep Avenger), który reprezentuje tę samą grupę. Jednak Mściciel, mimo że znacznie nowszy, to stawiany jest niżej względem Renegade’a i nie oferuje napędu na 4 koła w żadnym wydaniu.

Jeep Renegade to reprezentant aut segmentu B z podniesionym nadwoziem. Jednak czy można nazwać go terenówką? Nie do końca, gdyż wciąż głównym jego przeznaczeniem jest miejska dżungla. Z drugiej strony odmiana Trailhawk jest czymś więcej niż zwykłym crossoverem. Tym sposobem znalezienie ewidentnego konkurenta to dosyć trudne zadanie. Pierwszy model, który przychodzi do głowy, to Suzuki Jimmy, ale ten nie jest zbyt chętnie widziany w Europie w wariancie osobowym przez przepisy UE. Idąc dalej, spotkamy Toyotę Yaris Cross, Volkswagena T-Roca, Renault Captura, Mazdę CX-3, Honda HR-V i szereg innych. Tylko wystarczy dodać wymaganie napędu na 4 koła i zostaje garstka, a gdy skupimy się faktycznie na właściwościach terenowych, to zostajemy z Renegadem 4xe Trailhawk.

System multimedialny Jeepa Renegade jest po prostu prosty

Z racji wieku Jeep Renegade nie wykorzystuje najnowszych systemów operacyjnych z grupy Stellantis. W testowanym aucie dostępne są różne wariacje platformy FCA Uconnect, które cechują się prostotą i dobrą ergonomią. Nie powinniśmy oczekiwać wybitnych upiększaczy, a wręcz przeciwnie, bo całość miejscami jest wręcz dosyć toporna. Przekłada się to na rzadko występujące i krótkotrwałe zwolnienia, które zapewne w nowszych systemach są przykrywane animacjami. Ogólnie rzecz biorąc, zastosowana platforma nie wymaga dużo czasu, aby przejrzeć poszczególne opcje, ustawić je pod siebie i zapamiętać, gdzie znajdują się konkretne przełączniki. Czy jest czytelna? Tak, choć czasami poszczególne tłumaczenia mogłyby być lepsze. Ewentualnie brakuje dodatkowych opisów, które pozwalałyby wprost zrozumieć, za co odpowiadają konkretne haczyki. Tym sposobem jest ok, ale już czuć wiek tej platformy.

W zależności od wersji wyposażenia Renegade oferowany jest z 5-, 7- lub 8,4-calowym centralnym ekranem. Oczywiście im większy panel, tym wyższa funkcjonalność. Podobnie różnej wielkości wyświetlacze mogą znajdować się pomiędzy analogowymi zegarami: 3,5- lub 7-calowe. Wszystkie te panele lata świetności mają już za sobą, ale wciąż pozostają czytelne i oferują odpowiednią jasność oraz rozdzielczość. Jeep Renegade 4xe zarówno w wersji Limited, jak i Trailhawk oferuje najwyższy zestaw ekranów.

Centralny ekran nie wymaga wielu godzin nauki

Patrząc na centralny wyświetlacz, od razu przypomniał mi się test Jeepa Wranglera, gdyż mówimy o niemalże identycznym systemie. Niemalże, bo jednak wyżej notowany model dostarcza znacznie więcej opcji względem Renegade’a i szybszy czas reakcji. Jednak bohater niniejszego materiału oferuje sporo dobrego i nie powinniśmy mieć problemów ze znalezieniem interesujących nas przełączników. W końcu możemy ułożyć je pod siebie i przygotować swoje ulubione skróty.

W ramach głównego spisu aplikacji tak naprawdę mamy do czynienia ze skrótami do programów, jak i konkretnych funkcji auta. Do tego dochodzi szereg list z dodatkowymi ustawieniami i sekcje z opcjonalnymi usługami Uconnect.

Z racji, że oznaczenie 4xe na klapie Renegade’a oznacza auto z napędem hybrydowym i akumulatorem doładowywanym z gniazdka, to Jeep pamiętał o zaprogramowaniu komputera pokładowego z myślą o EV. W ten sposób możemy zarówno śledzić równolegle spalanie oraz zużycie energii, jak i ustawiać plany ładowania oraz klimatyzowania wnętrza.

W zakresie komfortu Jeep Renegade 4xe Trailhawk oferuje całkiem sporo, gdy mamy z tyłu głowy fakt, że jest to auto segmentu B. Jednocześnie obsługa zarówno klimatyzacji, jak i grzanego wyposażenia przebiega bardzo sprawnie i na wiele sposobów. Pod tym względem ergonomia testowanego auta stoi na bardzo wysokim poziomie.

Kolejna pozytywna twarz Renegade’a to opcje łączności oraz system audio. Niezależnie od tego, co chcemy podłączyć do auta, to na pewno mamy taką możliwość. Tym sposobem wszelkie połączenia odbywają się w sposób szybki i bezproblemowy.

W mojej opinii Jeep Renegade 4xe Trailhawk całkiem nieźle wypada pod względem systemu audio. Zastosowany zestaw głośników potrafi dobrze odseparować poszczególne częstotliwości, uderzyć przyjemnym basem i nie przekłamywać wokali. Naturalnie nie jest to wybitny dźwięk, patrząc na cały rynek, ale naprawdę dobrze dobrany do kubatury auta i jego klasy.

Nawigacja jest stara, a Android Auto i Apple CarPlay po kablu

System nawigacji jest przestarzały, dosyć wolny, czyli nie warto zawracać sobie nim głowy. Mapy datowane są na połowę 2021 roku, więc od tego czasu sporo zmieniło się na drogach i nie będą one aktualne. Niemniej, gdyby okazało się, że zostanie udostępniona aktualizacja, to powinniśmy docenić integrację z ładowarkami i ponownie prostotę obsługi.

Jednak bardziej realny scenariusz to podłączenie smartfona i skorzystanie z Apple CarPlay lub Android Auto. W tym wypadku Jeep Renegade 4xe Trailhawk stawia na przewodową implementację, która działa bez zarzutu. Zewnętrzne platformy bardzo szybko się uruchamiają, choć nie ma mowy o integracji Google Maps i innych programów z cyfrowymi zegarami.

Cyfrowe zegary oferują to, co powinno być najważniejsze

Jeep Renegade nadal pokazuje dwie, analogowe wskazówki za kierownicą, a ich role to obrotomierz i wskaźnik wykorzystania lub odzyskiwania mocy. Do tego dochodzi 7-calowy wyświetlacz, który dzieli analogowe zegary. Pozostaje on w pełni czytelny niezależnie od warunków i wyświetlanych informacji. Jedynie trzeba przyzwyczaić się do charakterystycznych barw.

Wyświetlacz zastosowany w ramach cyfrowych zegarów pozwala personalizować wskazania w poszczególnych częściach. Oczywiście najwięcej możemy wybrać w ramach centralnej sekcji.

Na środku Renegade może prezentować dodatkowy prędkościomierz, nawigację, podgląd podstawowych systemów wsparcia, rozbudowany komputer pokładowy w różnych wydaniach, multimedia i kilka innych ekranów. Do tego dochodzą menu wywoływane przez czujniki parkowania, telefon i inne moduły auta.

Tymczasem opcje personalizacji sięgają tego, co ma wyświetlać się wokół centralnego aktora. W tym wypadku Jeep stawia na kluczowe wskaźniki, które zawsze będziemy mieli w zasięgu wzroku. Dlatego mówimy o takich informacjach jak temperatura, godzina lub data, odtwarzana piosenka, parametry z komputera pokładowego i inne. Na koniec warto pamiętać, że niektóre ustawienia Renegade’a ukryte są właśnie w ramach ustawień cyfrowych zegarów, np. dezaktywacja poduszki powietrznej.

Wnętrze Jeepa Renegade 4xe niczym z pierwowzoru

Zaglądając do wnętrza Jeepa Renegade 4xe Trailhawk, znajdziemy od groma nawiązań do większych i starszych braci. Marka chce pokazać swój rodowód i w ten sposób niejako nadać charakteru całemu autu, co zdecydowanie może się podobać. Niemniej łączy się też to z dosyć topornym projektem i wykończeniem. Wynika ono z zastosowania ciemnych tworzyw sztucznych, które są akceptowalnej jakości i dobrze spasowane, ale jednak cały projekt sprawia wrażenie smutnego.

Obraz ten starają się przełamać czerwone wstawki, które pochodzą z jednego z pakietów wyposażenia. Jednak można mieć wątpliwość, czy dobrze korespondują one z ogólną kolorystyką Renegade’a. Mimo wszystko ta siermiężność ma pozytywne przełożenie na spasowanie, bo nawet bardziej nierówne drogi nie generowały dodatkowych, nieprzyjemnych dźwięków w kabinie.

Jeep Renegade wspiera system dostępu bezkluczykowego, który realizowany jest w ramach przednich klamek i klapy bagażnika. Klamki otrzymały czujniki od wewnętrznej strony, więc po ich chwyceniu centralny zamek jest odblokowywany. Z kolei przyciski widoczne od zewnętrznej strony służą do zamykania samochodu bez konieczności wyjmowania kluczyka z kieszeni.

W przypadku bagażnika otwieramy go po prostu przez główną klamkę. Wystarczy mieć przy sobie pilota, aby uzyskać dostęp do bagaży, bez konieczności odryglowania pozostałych drzwi. Z racji, że mówimy o ręcznie podnoszonej klapie, tak jej zamknięcie jednocześnie automatycznie blokuje ponowny dostęp. Wyjątkiem jest w pełni otworzony samochód.

W pierwszym rzędzie szybko się odnajdziemy

Otwierając przednie drzwi, zauważymy, że są one dosyć prostokątne i jednocześnie tylko częściowo zasłaniają próg. Jednak zajmowanie miejsca w pierwszym rzędzie nie sprawia żadnego problemu.

Boczek drzwi został wykończony w głównej mierze z twardego i czarnego plastiku, który starają się przełamać srebrna klamka oraz czerwona obwódka maskownicy głośnika. Na tej ostatniej znajdziemy od razu charakterystyczny znak Jeepa, który powtarza sie w niemalże całym aucie. Warto też zwrócić uwagę na niewielkie schowki w drzwiach.

Fotele sprawiają, że siedzimy jak na stołku

Jak już zajmiemy miejsce w pierwszym rzędzie, to poczujemy, że siedzi się nad wyraz wysoko, a i tak miejsca nad głową pozostaje bardzo dużo. Do tego samo wyprofilowanie foteli i krótkie siedzisko sprawiają, że domyślnie nasza pozycja jest dosyć pionowa. Kąt bliski 90 stopni niejako towarzyszy kierowcy w kolanach, co ostatecznie daje efekt pozycji siedzenia niczym na stołku, czyli bliższej autom dostawczym. Dosyć ciekawy efekt w aucie z tego segmentu, ale szybko przyzwyczaiłem się do takiego ułożenia.

Przechodząc do regulacji foteli, kierowca ma znacznie lepiej, gdyż zyskuje przyciski, które pozwalają elektrycznie dostosować pozycję w 8 płaszczyznach. Tymczasem pasażer otrzymuje do dyspozycji wyłącznie dwie wajchy do manualnego ustawienia odległości siedziska i pochylenia oparcia. Szkoda też, że Jeep nie pomyślał o trzecim mocowaniu Isofix, bo jednak w tym segmencie jest to przydatny dodatek. Na szczęście oba fotele są podgrzewane. Tylko znowu mógłbym się przyczepić, że siedziska i oparcia nagrzewają się stosunkowo wolno.

Kierownica typowa dla Jeepa, czyli wygodna

Łapiąc kierownicę Renegade’a, od razu odnajdziemy się w zastosowanej ergonomii, jeśli wcześniej mieliśmy już do czynienia z innymi modelami Jeepa lub Fiata (szczególnie 500X). Gruby wieniec dobrze leży w dłoni i jest podgrzewany. Jednocześnie ciężko przyczepić się do pozostałych materiałów, które mimo że plastikowe, to są należytej jakości i dobrze ze sobą spasowane. Regulacja pozostaje manualna w dwóch płaszczyznach.

Przyciski na kierownicy są duże i bardzo dobrze wyczuwalne pod palcem, a ich skok nie pozostawia wątpliwości, czy poprawnie wprowadziliśmy daną akcję. Lewy panel odpowiada za sterowanie cyfrowymi zegarami oraz obsługę telefonu i asystentów głosowych. Z kolei prawy zarządza tempomatem.

Gdzie podziało się sterowanie multimediami? Klasycznie dla Jeepa, Fiata i podobnych, dodatkowe przyciski znalazły się po przeciwnej stronie ramion. W ten sposób trzy przyciski z lewej strony odpowiadają za wybór stacji i utowrów, a z prawej za regulację natężenia dźwięku.

Przy kierownicy znajdziemy przyciski i pokrętła od świateł, a także skryty klawisz od pokrywy wlewu paliwa.

Deska rozdzielcza Renegade, czyli tutaj się dzieje

Czarna deska rozdzielcza wygląda smutno, ale może się podobać, bo dzieje się na niej sporo. Pojawia się wiele przetłoczeń i dodatkowych elementów, a aspekt terenowy uwidacznia się poprzez dodatkową rączkę przed pasażerem. Wykończenie sprowadza się do tworzyw sztucznych, ale nie są one szerostkie i przesadnie twarde. Po raz kolejny też zaznaczę, że spasowanie rówież wypada pozytywnie. Nie widać jednocześnie nadmiernego zużycia materiałów, mimo że testowany Renegade przejechał ponad 22 tys. kilometrów i to zapewne w niezbyt łatwych warunkach.

Względem swojego bliźniaka — Fiata 500X — część osób doceni zamianę miejsc centralnego ekranu z systemem nawiewu. Pod względem ergonomii faktycznie lepiej sprawdza się takie rozwiązanie. Niemniej już pod wyświetlaczem panuje niemały chaos, który ostatecznie można jednak opanować i przez to docenić z czasem.

Chodzi oczywiście o zestaw klawiszy i pokręteł. Dobrze, że są, ale trzeba się ich nauczyć. Pierwszy rząd odpowiada za radio i systemy wsparcia, drugi za klimatyzację, a jeszcze niżej dojrzymy sekcję odpowiedzialną za obsługę trybów jazdy. Dostęp do tych ostatnich nie należy do najbardziej wygodnych, ale czy większość użytkowników faktycznie często będzie tam sięgać? Nie sądzę. Za to obok pojawiają się najważniejsze złącza w postaci USB-A (m.in. do Android Auto/Apple CarPlay), AUX i gniazdo 12 V. Pod całym panelem dojrzymy jeszcze małą półkę, którą skutecznie zasłania dźwignia skrzyni biegów.

Pomiędzy fotelami witają nas już ostatnie przełączniki, którymi możemy zarządzać sposobem ładowania akumulatora, hamulcem postojowym oraz kontrolą stabilizacji toru jazdy. Dalej dojrzymy dwa uchwyty na kubki i cienką przestrzeń, która idealnie mieści smartfona. Dostępny podłokietnik jest regulowany przód/tył i skrywa skromny schowek.

W ramach obudowy lusterka fotochromatycznego pojawiają się kolejne logotypy Jeepa. Pasażer może skorzystać z dodatkowego schowka w ramach siatki zamontowanej przy lewym kolanie. Z kolei zamykany schowek oferuje akceptowalną pojemność.

Nawet w drugim rzędzie miejsca jest całkiem sporo

Przechodząc na tylną kanapę, już zaczniemy odczuwać fakt, że Jeep Renegade to auto z segmentu B. Przede wszystkim otwór drzwi jest dosyć wąski, więc wsiadanie i wysiadanie wymaga nieco większej gimnastyki. Do tego samo wykończenie boczków jest nieco gorsze i mniej w nich kolorów.

Jak już uda nam się zająć miejsce w drugim rzędzie siedzeń, to ponownie docenimy przestrzeń nad głową. Miejsca na nogi też jest zaskakująco dużo. Mając 1,8 m wzrostu, nie miałem problemów, aby usiąść samemu ze sobą, choć to akurat maksimum, na które pozwala testowany Renegade. Z udogodnień pasażerowie z tyłu mogą skorzystać ze specyficznego podłokietnika, będącego częścią składanej kanapy, w którym pojawiają się dwa cupholdery. Poza tym dostępne jest jedno gniazdo USB-A, gazetowniki oraz haczyki przy rączkach.

Rodzice dodatkowo mogą skorzystać z mocowań Isofix na skrajnych siedziskach. Dostęp do nich nie jest chroniony żadnymi zaślepkami, więc trzeba podchodzić ostrożnie do skórzanej tapicerki.

Oświetlenie typowe dla starszych aut

Jeep Renegade nie oferuje żadnej formy oświetlenia ambientowego. Dlatego we wnętrzu znalazły się tylko najprostsze formy plafonów, w których nie umieszczono żarówek LED. Dlatego dostępne światło jest ciepłe, ale bardzo ograniczone swoim zasięgiem. Jeżeli chcemy, aby we wnętrzu było jaśniej, możemy wybrać opcjonalne okno dachowe.

Bagażnik jest wystarczający

Otwierając manualnie klapę bagażnika Jeepa Renegade 4xe, trzeba pamiętać, że jest ona stosunkowo wysoka i potrzebuje nieco więcej miejsca do tyłu. Jednak przekłada się to na ogromny otwór załadunkowy ze zminimalizowanym progiem. Tym sposobem pod względem ergonomii na tym etapie całość wypada więcej niż zadowalająco.

Zaglądając już do środka bagażnika, będziemy mogli skorzystać z przestrzeni o łącznej pojemności 330 litrów. Względem odmian bez napędu PHEV, a więc też bez dużego akumulatora trakcyjnego to mniej o zaledwie 20 litrów. Tym samym dostępna przestrzeń jest akceptowalna, choć siłą rzeczy mniejsza od konkurencji. Po złożeniu oparć przednich siedzeń (40:20:40 w ramach wyposażenia opcjonalnego) uzyskamy blisko 1300 litrów. Pamiętajmy też o podłodze, którą możemy ustawić na dwóch wysokościach, choć pod warunkiem, że pozbędziemy się koła dojazdowego.

Testowany Renegade wyróżnia się wieloma haczykami w swoim bagażniku, a także prostym schowkiem na jednym z boku. Na przeciwległym znajdziemy subwoofer. Nie zabrakło też kolejnego loga Jeepa. Tym razem zostało ono wyżłobione na wewnętrznej stronie klapy.

Wrażenia z jazdy niekoniecznie typowe dla auta miejskiego

Jeep Renegade to miejska terenówka, czyli próżno szukać w niej wyjątkowych rozwiązań technologicznych, które miałyby odmienić poszczególne aspekty prowadzenia. Niemniej to bardzo przyjemnie jeżdżące auto, gdy skupimy się na resorowaniu i jakości układu kierowniczego. W tych dwóch aspektach testowany Jeep wypada naprawdę dobrze. Producentowi udało się tak wyważyć poszczególne cechy, aby Renegade był wygodny zarówno w mieście, jak i na mniej utwardzonych nawierzchniach.

Z nieco mniejszym zachwytem przechodzę do układu hamulcowego, który jest mało precyzyjny. Nawet ciężko ocenić, czy to kwestia odzyskiwania energii przez rekuperację, czy też bezpośrednio układu hydraulicznego. Po prostu w Renegade potrzebowałem więcej czasu, aby poprawnie wyczuć działanie hamulców. Jednak sama siła układu pozostaje odpowiednia, aby nie generować nerwowych sytuacji.

Z racji, że mówimy o miejskim aucie, to komfort manewrowania powinien być wysoki i faktycznie jest taki. Renegade niejako łączy dwa światy, bo pozwala bez obaw pokonywać wszelkie krawężniki i pewnie poruszać się w wąskich uliczkach. Jedynie przy wyższych prękościach mógłbym oczekiwać nieco większej pewności, ale tę cechę jesteśmy w stanie zaadresować trybami jazdy. Sportowy po prostu usztywnia układ kierowniczy.

Dynamika jazdy jest zaskakująca

Najwięcej mieszanych uczuć kieruję do samego napędu. Pod maską pracuję 1,3-litrowy silnik benzynowy o mocy 180 KM, który nie oferuje wybitnej kultury pracy. Jednak wynika to w głównej mierze z zastosowania automatycznej skrzyni biegów, która przeciąga przełożenia, przez co we wnętrzu robi się niepotrzebnie głośno. Uwzględniając fakt, że wyciszenie Renegade’a jest przeciętne, a nadwozie dalekie od opływowaego, sprawia ostatecznie, że przy wyższych prędkościach trzeba minimalnie podnosić głos w kabinie w trakcie rozmów.

Tym sposobem skrzynia biegów jest daleka od przyzwyczajeń, które zawdzięczamy nowszym, dwusprzęgłowym konstrukcjom. Jest wolna zarówno podczas zmiany biegów, jak i w ramach kickdownu. Sytuację ponownie ratują tryby jazdy, gdyż w ustawieniu sportowym możemy liczyć na bardziej sprawne reakcje. Oczywiście okupione jest to wyższym zużyciem paliwa.

Skoro mowa już o trybach jazdy, to tych zdecydowanie nie brakuje w Jeepie Renegade. Z racji, że otrzymaliśmy do testów model Trailhawk, to na stosownym pokętle dostępne są wszystkie przewidziane dla tego auta moduły. Najczęściej będziemy wybierać ustawienie Auto, a gdy zacznie irytować nas skrzynia biegów lub małoprecyzyjny układ kierowniczy (przy wyższych prędkościach), to zdecydujemy się na Sport.

Oczywiście mówimy o Jeepie, więc w zestawie trybów jazdy dominują pozycje terenowe: Snow, Sand/Mud oraz Rock. W zależności od wyboru Renegade odpowiednio dopina napędy, usztywnia układ kierowniczy i zmienia sposób reakcji na gaz. Niezależnie możemy sami zablokować napęd na 4 koła, ale pamiętajmy, że jest on realizowany w specyficzny sposób. Otóż przednia oś otrzymuje moc z silnika spalinowego, a tylna z elektrycznego, który jest 3x słabszy. Tym sposobem nie ma mowy o pewnym, szybkim i sprawnym podziale momentu obrotwego. Renegade jest autem, któremu charakterem bliżej do przednionapędowych odpowiedników.

Podobnie mieszane uczucia mam co do reduktora, czyli przycisku 4WD LOW. Niby faktycznie można poczuć zwolnione przełożenia, ale nadal tyczy się to głównie przedniej osi. Mimo wszystko odważyłem się zjechać z utwardzonej drogi, aby przekonać się, jak działa napęd na 4 koła w Jeepie Renegade 4xe Trailhawk. W ten sposób dowiedziałem się, że faktycznie do pełnowymiarowych terenówek jest daleko i zachowanie napędu (oraz zawieszenia) nie zawsze jest takie, jakiego byśmy oczekiwali. Tylko z drugiej strony ta dodatkowo napędzana tylna oś pomaga wykaraskać się z niektórych sytuacji, a poza tym otrzymujemy znacznie wyższy prześwit i dodatkowe mechanizmy wsparcia. Tym sposobem mówimy o aucie, któremu nie jest straszna luźna nawierzchnia i większe koleiny, bijąc na głowę konkurencję ze swojego segmentu.

Z drugiej strony Jeep Renegade może być sprawną bulwarówką. W końcu przyspieszenie 0-100 km/h w czasie ~7,1 sekundy robi wrażenie. Co prawda w ramach panujących podczas testów warunków atmosferycznych i z zimowymi oponami powtarzalne wyniki wniosły około 8 sekund, ale nadal jest to sprawnie poruszający się maluch.

Wszelkie wcześniejsze doświadczenia odnoszą się do jazdy hybrydowej. Niemniej możemy jeszcze wymusić jazdę elektryczną. Choć słowo wymusić jest dosyć na wyrost w przypadku omawianego Jeepa. Nasze testy przypadły na okres częstych opadów śniegu i temperatur, które oscylowały od -3 do 5 stopni Celsjusza. Tym sposobem było zimno, a nawierzchnia dosyć śliska. Między innymi te aspekty sprawiały, że wymuszenie jazdy na samym prądzie było bardzo utrudnione. Komputer potrafił w trybie EV wrócić do jazdy hybrydowej, nie informując o powodzie. Później trzeba wychwycić moment, kiedy w jeździe hybrydowej Renegade przełączy się na elektryka i dopiero wtedy kliknąć przycisk Electric. Tak, jest to skomplikowane.

Niemniej jak już będziemy jeździć na samym prądzie, to okaże się, że silnik o skromnej mocy 60 KM, który znajduje się na tylnej osi, w zupełności wystarcza do jazdy miejskiej, a nawet podmiejskiej. Dynamika nie wbija w fotel, ale pozwala pewnie poruszać się z punktu A do B, bez irytowania innych uczestników ruchu. Jak się uprzeć, to pojedziemy nawet 130 km/h, choć taka podróż nie będzie trwała długo przez ograniczoną pojemność akumulatora. Ostatecznie, gdyby nie walka z komputerem, w mojej opinii Renegade 4xe Trailhawk powinien być na co dzień elektryczny, a do offroadu spalinowy. Tylko z wałem napędowym pomiędzy przednią i tylną osią. Do pełni szczęścia zabrakło jedynie dodatkowych konfiguracji związanych z systemem rekuperacji. Tych po prostu nie ma.

Spalanie Jeepa Renegade 4xe również nie zachwyca

Pozostając w temacie jazdy elektrycznej, zaskoczyła mnie ona nie tylko faktem, że ciężko ją wywołać. Jak już uda nam się odstawić na bok silnik spalinowy, to w zimowej aurze jesteśmy w stanie przejechać 35-40 km. Komputer pokładowy po naładowaniu akumulatora do pełna pokazuje zasięg ~50 km, który zdaje się realny, ale w letnim scenariuszu.

Akumulator o pojemności 11,4 kWh regenerujemy za pomocą złącza Type 2 i ładowarki pokładowej o mocy 7,4 kW. Jeśli skorzystamy z podstawowego zasilacza do klasycznego gniazdka 230 V, to czas ładowania wyniesie niecałe 4 godziny. Wykorzystując pełną moc, akumulator Renegade będzie w pełni gotowy po 1 godzinie i 3 kwadransach.

Często wspominam, że Jeep Renegade to maluch, bo jest to auto z segmentu B, ale jest to jednocześnie hybryda typu Plug-In, która waży ~1,8 tony. Do tego charakterystycznie narysowane nadwozie jest wysokie i nie należy do najbardziej opływowych. Jak jeszcze przypomnimy sobie, jak pracuje skrzynia biegów, tak… nie liczmy na rekordowo niskie spalanie przez Renegade’a 4xe Trailhawk. Jednocześnie nie zabierzemy ze sobą zbyt wiele benzyny, bo bak pomieści 36,5 litra paliwa. To o 14 litrów mniej względem czysto spalinowych odmian testowanego auta. Abstrahując od pojemności, na pewno warto docenić Jeepa za bezkorkowy wlew paliwa. Bardzo wygodne rozwiązanie.

Po odebraniu auta (bez naładowanego akumulatora) i przejechaniu przez zakorkowaną Warszawę wynik spalania wyniósł 9 l/100 km. Uznałem, że trzeba nauczyć się jazdy Renegadem. Niestety, kolejne próby pokazały, że dużo więcej nie jestem w stanie urwać z tego rezultatu. Ostateczne, powtarzalne wyniki w ramach miejskiej jazdy wyniosły 8,5 l/100 km (zasięg: ~420 km). Jak na miejską hybrydę, to jednak sporo.

Jazda podmiejska wypadła nieco lepiej, żeby nie powiedzieć najlepiej. Utrzymywanie w miarę stałej prędkości (~80 km/h) pozwala zejść ze zużyciem paliwa poniżej 6 l/100 km (zasięg: ~600 km). W tym wypadku Jeep najchętniej wykorzystuje silnik elektryczny w ramach jazdy hybrydowej.

Już tak kolorowo nie robi się, gdy chcemy jechać z wyższymi prędkościami:

• 100 km/h: 7 l/100 km (zasięg: ~520 km)
• 120 km/h: 8,2 l/100 km (zasięg: ~440 km)
• 130 km/h: 9,5 l/100 km (zasięg: ~380 km)
• 140 km/h: 10,3 l/100 km (zasięg: ~350 km).

Aerodynamika jest nieubłagana, a także fakt, że przy wysokich prędkościach znaczenie silnika elektrycznego jest marginalne. Stąd stosunkowo wysokie zużycie paliwa Renegade’a. Dlatego warto pamiętać, że PHEV w tym wypadku to tak naprawdę zaleta wykorzystania dodatkowo doładowywanego prądu w domu lub na mieście. Wtedy ogólne spalanie będzie cieszyć przy dystrybutorze.

Systemy wsparcia w Jeepie Renegade po prostu są

Renegade jest na rynku od 2014 roku, więc ponad dekada życia za nim. O ile design auta i swego rodzaju toporność wnętrza nie muszą świadczyć o wieku, a charakterze, tak metrykę Jeepa najlepiej obrazują wszelkie systemy wsparcia. W tym wypadku przeżyłem małą niespodziankę, bo okazuje się, że podobnie jak z silnikami, tak i z poszczególnymi rozwiązaniami technologicznymi producent kombinuje na różne sposoby. Niemniej obowiązkowa podstawa znalazła się na wyposażeniu.

Testowany Jeep pochodzi jeszcze z tych czasów, kiedy zadaniem systemów wsparcia nie było nadmierne ingerowanie w pracę kierowcy. Dlatego na pokładzie dostępny jest system rozpoznawania znaków, który objawia się poprzez prostą ikonę na cyfrowych zegarach i nic więcej. Dokładność prezentowanych informacji jest przeciętna i nie warto na niej polegać.

Z pewnością jedną z istotnych zalet Jeepa Renegade są duże lusterka boczne. Znacząco poprawiają one widoczność i ułatwiają manewrowanie. Jednocześnie na lustrach dojrzymy logo Jeepa, a w rogu ikonę od systemu monitorowania martwego pola, który działa bez zarzutu. Poprzez żółtą ikonę jesteśmy także ostrzegani o ruchu poprzecznym.

Przechodząc do tempomatu, ten działa bez zarzutu, bo… stanowi możliwie najprostszą formę implementacji. Mimo że mówimy o najbogatszej wersji Renegade, którą oferuje Jeep, tak na pokładzie znalazł się podstawowy system utrzymywania zadanej prędkości.

Nie ma mowy o dostosowywaniu odległości do poprzedzającego auta. Jednak jeśli będziecie szukać auta używanego, to możecie natknąć się na egzemplarze, które zostały wyposażone w adaptacyjny tempomat. Po prostu Jeep przestał oferować ten komponent i nie znalazłem go zarówno w testowanym egzemplarzu, jak i konfiguratorze w momencie przygotowania recenzji Renegade’a.

Reflektory to kolejny punkt z gatunku tych naprawdę udanych. Jakość głównego snopu światła jest świetna i jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, to będzie to jedynie zasięg. Renegade mógłby świecić minimalnie dalej, ale to detal w kontekście auta miejskiego, bo jakość i rozpiętość rzucanego światła jest bardzo dobra. Do dyspozycji mamy też aktywne światła drogowe, których czułość możemy dostosowywać w ustawieniach w ramach 3-stopniowej regulacji. Działają one poprawnie, choć czasami musiałem zareagować i samemu przełączyć pracę na światła mijania. Bardzo dobry obraz reflektorów zwieńcza doświetlanie zakrętów, które jest wspomagane przez światła przeciwmgłowe.

W tym miejscu zawsze omawiam kamerę cofania lub system kamer 360 stopni. Jednak tym razem takowej galerii nie znajdziecie i nie wynika to z tego, że zapomniałem zrobić zdjęć. Otóż system ParkView poszedł drogą tempomatu adaptycyjnego i zniknął zarówno z konfiguratora, jak i testowanego egzemplarza. To akurat odczuwalny brak, choć widoczność w Renegade jest całkiem dobra. Niemniej w aucie, które ma parkować w ciasnych miejscach i dodatkowo pozwala zjechać z utwardzonych nawierzchni, to oczekiwane wyposażenie. W ramach pocieszenia otrzymujemy podstawowe czujniki parkowania przód/tył i system automatycznego parkowania, który nie działa najlepiej.

Test Jeep Renegade 4xe Trailhawk. Podsumowanie i nasza opinia

Za nami test Jeep Renegade 4xe Trailhawk, czyli samochodu bezkonkurencyjnego, bo próżno szukać drugiego tak małego auta, które nie boi się zjechać z utwardzonej drogi. Oczywiście napęd na wszystkie koła to jedno, bo trzeba docenić ogólną konstrukcję, która wolno się starzeje. Renegade zaskakująco dobrze sprawdza się, gdy wykorzystuje napęd elektryczny, choć ten jest okupiony swoimi wymaganiami. Recenzowany Jeep, mimo że w takiej wersji jest bardzo drogi, może pochwalić się ciekawym designem, który jeszcze możemy personalizować w szerokim stopniu.

Jednak wieku nie dało się ukryć w ramach trących już myszką technologii i nie do końca dobrze zgrywającego się napędu spalinowego z elektrycznym. Renegade jako hybryda mógłby osiągnąć znacznie więcej, gdyby zyskał lepsze oprogramowanie i… szybszą skrzynię biegów.

Zdjęcie otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.