Poznajcie hybrydę, którą można pomylić z samochodem elektrycznym

Zaczynamy test BMW X5 50e (oczywiście w wydaniu xDrive), a więc auta, które teoretycznie dostępne jest na rynku dosyć długo, ale diabeł tkwi w szczegółach, a dokładniej w napędzie i makijażu. W końcu są takie samochody, których nie wyobrażamy sobie w elektrycznym wydaniu i najczęściej są to krążowniki szos do pokonywania setek kilometrów. Dokładnie takim autem jest SUV od BMW, który w momencie debiutu pierwszej generacji wywołał niemałe kontrowersje. Niemniej minęło ponad 20 lat od debiutu X5 i teraz nastaje czas elektryfikacji, która nie jest intensywna w przypadku tego modelu. Wręcz unikalna, bo iX5 to model wodorowy. Jednak hybryda, którą przyszło mi przetestować, na długo zapadnie w mojej pamięci. Dlatego serdecznie zapraszam Was do testu BMW X5 xDrive50e (G05) i poznania opinii na temat tego modelu.

Cena BMW X5 xDrive50e i wersje wyposażenia

Producenci aut premium wyróżniają się m.in. tym, że w swoich modelach oferują szeroką gamę silników, a wyposażenie opcjonalne potrafi podwoić bazową kwotę, która i tak nie należy do najniższych. BMW X5 generacji G05 startuje w konfiguratorze z ceną 385 tys. złotych za odmianę xDrive30d. Oznacza to też, że wszystkie wersje wyposażone są w napęd na cztery koła i w tej klasie nie warto szukać sDrive (napęd na jedną oś). Nazwa podstawowej wersji wskazuje, że BMW nie zrezygnowało z silników wysokoprężnych, więc gama dostępnych napędów dla X5’ki prezentuje się następująco:

• Benzyna (MHEV, miękka hybryda):
  • xDrive40i (3 litry, R6, 381 KM, 5,4 s do 100 km/h) od 395 tys. złotych
  • M60i xDrive (4,4 litry, V8, 530 KM, 4,3 s do 100 km/h) od 520 tys. złotych
  • X5 M Competition (4,4 litry, V8, 617 KM, 3,7 s do 100 km/h) od 715 tys. złotych
• Diesel (MHEV):
  • xDrive30d (3 litry, R6, 298 KM, 6,1 s do 100 km/h) od 385 tys. złotych
  • xDrive40d (3 litry, R6, 352 KM, 5,5 s do 100 km/h) od 415 tys. złotych
• Hybryda typu Plug-In (PHEV):
  • xDrive50e (489 KM, 4,7 s do 100 km/h) od 455 tys. złotych
    • motor benzynowy (3 litry, R6, 381 KM)
    • motor elektryczny (200 KM)
    • akumulator o pojemności 29,5 kWh brutto (25,7 kWh netto)

Niezależnie od wyboru napęd na koła przekazywany jest za sprawą 8-biegowej skrzyni automatyczne ZF (8HP). Do redakcji zawitała jedyna hybryda, debiutująca wraz z liftingiem X5’ki, który odbył się w 2023 roku. Warto zwrócić uwagę, że BMW nie życzy sobie horrendalnych dopłat za pojawienie się elektrycznego motoru i akumulatora, gdy uwzględnimy proporcjonalne różnice względem aut z niższych segmentów (niekoniecznie premium).

Niemniej wybór silnika to dopiero początek. Już mogę Wam zdradzić, że na pokładzie testowanej X5’ki znajdziemy wyposażenie dodatkowe o wartości ponad 200 tys. złotych. Co się na składa na tę kwotę? Zapoznajcie się z poniższą listą, w ramach której pogrubiłem co ciekawsze pozycje:

Zbierając wszystko w całość, uzyskujemy cenę testowanego egzemplarza BMW X5 50e na poziomie niecałych 640 tys. złotych. To wciąż nie jest samochód wyposażony pod korek, aczkolwiek naprawdę niewiele zabrakło. Z istotnych braków, które ewentualnie jeszcze rozważyłbym do dokupienia, to m.in. aktywny układ kierowniczy ze skrętną osią tylną za 6,1 tys. złotych. W podróżach może również przydać się elektrycznie wysuwany i chowany hak holowniczy. To z grubsza wszystko, czas poznać auto.

BMW X5 generacji G05 jest z nami od 2018 roku, więc nie jest to najmłodszy samochód. Niemniej producent postanowił odświeżyć design i technologię w 2023 roku poprzez lifting, w ramach którego pojawiła się również testowana odmiana xDrive50e. Zdania na temat odmłodzonych reflektorów, zderzaków i tabletów we wnętrzu są podzielone. Jednak wynika to w głównej mierze z faktu, że BMW X5 (G05) od samego początku cieszy się ogromną popularnością i jest to swego rodzaju hit bawarskiego producenta, a człowiek przyzwyczaja się do dobrego. Tylko to wcale nie oznacza, że recenzowany model wypada w jakiś sposób gorzej po zmianach, choć szczegóły przedstawię Wam w kolejnych rozdziałach.

Oczywiście historia X5 wygląda podobnie do Porsche Cayenne, czyli w momencie, gdy BMW postanowiło pokazać SUV-a w 1999 roku, to fani nie byli przeszczęśliwi. Wpływ na to też miała charakterystyczna stylistyka Chrisa Bangle. Jednak mijały kolejne lata i w sumie po drogach jeździ 5 generacji tego modelu, podczas gdy równolegle portfolio X-ów rozrosło się w każdą stronę. Gama modelowa SUV-ów zaczyna się od BMW X1, które już testowaliśmy dla Was, a z drugiej ogromne X7. Dzisiaj X5’ka stanowi istotną pozycję w konfiguratorze i nie zapowiada się, żeby miało to się szybko zmienić. Udana generacja G05 nieprędko otrzyma następcę, co wynika z samego dopracowania auta.

BMW X5 reprezentuje segment E w ramach SUV-ów premium. Oznacza to, że pojawia się całkiem spora konkurencja. Naturalnie nie musimy wyjeżdżać z Niemiec, aby już poznać Audi Q7, Mercedesa GLE i wspomniane Porsche Cayenne. Z kolei wychodząc poza granice naszych sąsiadów, z pewnością warto wspomnieć jeszcze o Volvo XC90, Jeepie Grand Cheerokee i Luxusie RX. Traktując pojęcie premium z drobnym przymrużeniem, możemy do tego grona dołożyć VW Touareg.

Nowoczesny system multimedialny BMW X5 50e

Jedna z kluczowych zmian, która spotkała BMW X5 (G05) w ramach liftingu w 2023 roku, dotyczy systemu multimedialnego. Zniknęła charakterystyczna deska rozdzielcza z wyraźnie oddzielonymi ekranami i lubiana ergonomia na rzecz panoramicznej tafli szkła, za którą kryją się dwa tablety. Naturalnie to oznacza wprowadzenie najnowszego systemu BMW iDrive 8 i oczywiście wymaga to przyzwyczajenia. Konserwatywni użytkownicy mogą tęsknić za poprzednimi wersjami, ale z pewnością nie można odmówić zastosowanej platformie nowoczesności. Wymaga ona chwili przyzwyczajenia, aby przejść przez ogrom funkcji, ale ostatecznie naprawdę jest to jeden z najlepszych systemów na rynku. Wpływ na to ma także sama wydajność platformy.

Wspomniałem o dwóch tabletach i są to dokładnie te same ekrany, które wcześniej mogłem spotkać m.in. w elektrycznym BMW i7. Przekłada się to na 14,9-calowy centralny wyświetlacz, któremu na tej samej tafli – skierowanej w stronę kierowcy — towarzyszy 12,3-calowy panel odpowiedzialny za cyfrowe zegary. Oba ekrany oferują świetną jakość i bardzo wysoką rozdzielczość. Do tego dołóżmy rozbudowany, kolorowy i wygodny wyświetlacz przezierny (HUD).

Centralny ekran to ewidentne centrum dowodzenia

Jak wspomniałem wcześniej, centralny ekran ze swoim oprogramowaniem wymaga chwili na poznanie wszystkich opcji, skrótów i ogólnej funkcjonalności. Niemniej wynika to w głównej mierze z mnogości zaimplementowanych rozwiązań, gdyż sam zamysł i rozplanowanie zasługuje na pochwałę. Otrzymujemy czytelny ekran główny z przewijanymi widżetami. Do tego dochodzi lista z aplikacjami, które możemy podzielić według przeznaczenia. Dostępny jest też wysuwany panel ze skrótami i powiadomieniami, więc wszystko ma rację bytu.

Naprawdę chciałbym przejść prez każdą opcję, któą kryje iDrive 8, ale naprawdę jest to przepotężny system. Dlatego pozwólcie, że wyróżnię te najciekawsze opcje, które zasługują na szczególną uwagę. Mimo wszystko w galeriach znajdziecie komplet informacji. Na pierwszy ogień idzie wideorejestrator, który wykorzystuje obraz ze świetnego systemu kamer 360 stopni. Poza tym wygodne są gesty w powietrzu, choć osoby bardziej gestykulujące mogą się irytować wywoływaniem przypadkowych akcji. Do tego dołóżmy szereg naprawdę pomocnych instrukcji, dodatkowych aplikacji pokroju wiadomości i pogody. Aspekty mniej przyjemne to fakt, że sporo z pokazywanych opcji jest zablokowanych w Polsce. Pomijam funkcje związane z autonomią jazdy, ale asystent głosowy? Możemy skorzystać jedynie z tego, który oferuje podłączony smartfon.

Z racji, że wersja xDrive50e to hybryda typu Plug-In, to BMW zadbało o sekcję skupioną właśnie na elektrycznym aspekcie testowanej X5’ki. W ten sposób otrzymujemy zestaw opcji związanych z obsługą ładowania auta. Naturalnie nie mogło zabraknąć planerów (także ogrzewania/klimatyzacji postojowej) i funkcji związanych z dbaniem o akumulator. Dostępny jest także abonament BMW, zrzeszający różne platformy stacji ładowania.

W zakresie komfortu ciężko wyobrazić sobie, aby BMW X5 mogło zaoferować coś więcej. Otrzymujemy wszystko, co tylko jest potrzebne w tej klasie, a pamiętajmy, że mówimy o aucie premium. Dlatego wszelkie opcje związane z obsłgą foteli (grzania, chłodzenia, masażu) są naprawdę imponujące. Do tego dochodzą funkcje związane z działaniem drzwi, świateł (w tym oświetlenia nastrojowego), a także rozpylania perfum lub joinzacji powietrza. Co jak co, ale w zakresie komfortu naprawdę nie mam do czego się przyczepić.

Na koniec pozostał aspekt łączności i audio. W tym pierwszym zakresie mam tak naprawdę tylko jedną uwagę, która odnosi się do konieczności podłączenia Internetu przez eSIM, aby wszystkie usługi po prostu były dostępne (np. YouTube). BMW, mimo że Wi-Fi wspiera w każdą stronę, to nie pozwala udostępniać internetu w ten sposób. Poza tym nie mam żadnych uwag, bo wszystko faktycznie jest i działa tak, jak działać powinno.

Tymczasem jakość audio jest wybitna. System Harman Kardon gra wyśmienicie i scena jest bardzo szczegółowa, ale to niskie tony zrobiły na mnie największe wrażenie. Ze wsparciem equalizera możemy precyzyjne wskazać, jak mają zachowywać się poszczególne częstotliwości i w ten sposób dobrać brzmienie pod swój gust muzyczny. Dlatego to punkt z wyposażenia opcjonalnego, na który naprawdę warto zwrócić uwagę.

Świetne: nawigacja*, Apple CarPlay i Android Auto

Program do nawigacji, który proponuje BMW, zasługuje na wiele pochwał, ale też zawiera jedną, poważną wadę. Dlatego zacznijmy od tej ostatniej, która sprowadza się do faktu, że po wielu miesiącach od oddania popularnych dróg ekspresowych, nie są one uwzględniane w wyznaczaniu trasy. O ile podczas testów BMW i7 lub iX jeszcze mogłem to zrozumieć, tak X5 miał więcej czasu na naukę. Konkurencja już zdążyła się zorientować, że można dojechać szybciej chociażby do Warszawy z południa Polski.

Poza tym obsługa i możliwości systemu nawigacji BMW wypada bardzo dobrze. Czytelność map, prostota i funkcjonalność poszczególnych sekcji robią sprawiają, że chce się korzystać z tej platformy. Nawet integracja z różnymi systemami ładowarek zasługuje na uwagę. Do tego dołóżmy rozszerzoną rzeczywistość, która nakłada na obraz z kamer wskazówki, gdzie powinniśmy jechać. AR służy również jako wsparcie dla systemów asystujących kierowcy.

Tylko równie dobrze możemy podłączyć Android Auto bezprzewodowo i korzystać z ulubionego programu do nawigacji, który będzie bez problemu wspierany przez cyfrowe zegary (bez AR) oraz HUD. Zarówno platforma Google, jak i Apple CarPlay działają bez najmniejszego zarzutu.

Futurystyczne cyfrowe zegary i HUD

BMW już od dosyć dawna stara się porzucić klasyczne, okrągłe zegary i mówię tu nawet o ich cyfrowych odpowiednikach. Dlatego na ekranie przed oczami kierowcy nie pojawią się żadne motywy z okrągłymi tarczami. Zamiast nich otrzymujemy pełną nowoczesność, która przekłada się na rozbudowane możliwości. Czy jest to czytelne? Tak, ale ponownie spodziewam się, że niektórzy będą potrzebowali czasu na przyzwyczajenie się do takiego, a nie innego pomysłu.

Do wyboru mamy kilka motywów, z mniej lub bardziej skupionymi informacjami, ale sa one ściśle powiązane z trybami jazdy. Zmienia się też kolorystyka, ale funkcjonalność praktycznie cały czas pozostaje taka sama. Poszczególnych opcji początkowo być może trzeba będzie się nauczyć. Dotyczy to chociażby obsługi ekonomizera, który w połączeniu z jazdą hybrydową pozwala bardzo precyzyjnie określać moment uruchomienia silnika spalinowego.

Naturalnie pomiędzy najważniejszymi wskazaniami dostajemy do wyboru wiele opcji do wyświetlania. Wśród nich znajdą się klasyczne ekrany ze spalaniem/zużyciem energii, multimediami, ale też rozbudowane panele związane z asystentami jazdy, rozszerzoną rzeczywistością (może być też na centralnym ekranie) lub nawigacją.

Ustawień związanych z działaniem cyfrowych zegarów jest całkiem sporo, więc też w ramach predefiniowanej listy możemy zostawić tylko te opcje, które faktycznie nas interesują.

Duże znaczenie w jeździe BMW X5 ma wyświetlacz przezierny. HUD jest na tyle rozbudowany, że nawet informacje z systemów wsparcia są w pełni odwzorowywane na szybie. W ten sposób naprawdę rzadko będziemy zerkać na cyfrowe zegary, gdyż nie mogę narzekać na implementację, jakość i formę działania HUD-a.

Wnętrze łączy klasykę i nowoczesność

Klasyka z nagłówka to oczywiście ogólne wzornictwo BMW, które firma stosuje od wielu lat. Z kolei nowoczesność to omówione już tablety, z którymi przychodzi też minimalnie gorsza ergonomia. Minimalnie, bo na przykład nie zmienimy już temperatury fizycznymi przyciskami, ale te są cały czas dostępne w formie wirtualnej. Jeżeli chodzi o aktualne generacje modeli BMW, to testowane X5 stanowi idealną propozycję da konserwatystów, którzy już mogą poznać nowoczesność, a jednocześnie wciąż otrzymują do dyspozycji doskonale znane im rozwiązania. Swoją drogą lifting auta nie sprawił, że pojawiły się ogromne nerki na przodzie auta, a to też pewien znak.

Nie rozwodzę się za bardzo na temat wykonania i spasowania, bo te aspekty BMW wypełnia bardzo dobrze. Szczególnie że na pokładzie recenzowanego egzemplarza pojawia się świetne wykończenie, minimalizujące fortepianową czerń i inne materiały, które potencjalnie będą odstraszać po pewnym czasie użytkowania. Po prostu wnętrze X5 zasługuje na miano premium w pełnym tego słowa znaczeniu.

Naturalnie posiadacz BMW X5 nie musi ręcznie otwierać centralnego zamka. W tym celu wyręcza go konfigurowalny system dostępu bezkluczykowego. Ten reaguje na zbliżającego się człowieka, który ma kluczyk przy sobie i automat sam odryglowuje drzwi. Tak samo się dzieje, gdy włożymy rękę za jedną z klamek. Zamykanie odbywa się w analogiczny sposób, choć w tym wypadku odpowiednie wypustki pojawiły się wyłącznie przy klamkach w przednich drzwiach. Niemniej wciąż pozostaje opcja po prostu odejścia z pilotem.

Oczywiście bagażnik nie został pominięty w całym systemie dostępu bezdotykowego i także możemy go otworzyć, mając po prostu kluczyk przy sobie. Do tego dołóżmy dwie ważne cechy. Pierwsza dotyczy otwierania gestem nogą, który działa całkiem dobrze. Druga to fakt, że możemy zamykać bagażnik i od razu blokować centralny zamek za sprawą osobnego przycisku na górnej klapie.

Zajmijmy miejsce w pierwszym rzędzie

Otwieramy przednie drzwi, aby uzyskać dużo miejsca do wsiadania, ale też zwróćmy uwagę na to, że nie otrzymujemy w pełni zasłoniętego progu. Dlatego ten się brudzi, a z racji wysokości BMW X5 trzeba uważać na nogawki. Naturalnie możemy się do tego przyzwyczaić lub pamiętać o opcji obniżania zawieszenia, do której jeszcze przejdziemy. Za to przy wysiadaniu i zamykaniu nie musimy trzaskać drzwiami, bo miękkie domykanie obu par sprawdza się doskonale.

Wykończenie drzwi jest świetne, co zresztą już omawiałem. Jedynie szkoda, że schowki nie zostały wykończone miękkim materiałem. Niemniej są one naprawdę spore i skrywają przycisk do otwierania klapki od wlewu paliwa. Port do ładowania prądu nie jest blokowany zamkiem. Poza tym na drzwiach znajdziemy m.in. przyciski do masażu, ale też do sterowania drugim fotelem. Klikając ten ostatni i korzystając z przycisków do ustawiania siedziska oraz oparcia miejsca kierowcy, będziemy przestawiać pozycję pasażera. Inne wygodne rozwiązanie na boczku drzwi kierowcy odnosi się po prostu do otwierania klapy bagażnika.

Fotele rozpieszczają nas na każdym kroku

Kolejne BMW w redakcji i kolejne auto z rewelacyjnymi fotelami. W przypadku testowanego egzemplarza X5 mówimy o wielokonturowym rozwiązaniu, które świetnie otula podróżujących i pozwala poczuć wysoki komfort podróżowania na bardzo długich trasach. W sumie nawet bardziej dynamiczna jazda nie sprawia żadnych problemów.

Jeden z kluczowych aspektów, przez który tak pozytywnie oceniam fotele BMW, to ogromne opcje konfiguracji na czele z łamanym oparciem, wysuwanymi siedziskami i regulowanym podparciem bocznym. Swoją drogą panel do sterowania ustawieniami fotela łączy fizyczne przyciski z polami dotykowymi, więc tylko zbliżając palce do nich, odpowiednie wskazówki są pokazywane na ekranie dotykowym. Dlatego nawet nowi użytkownicy nie będą mieli problemów z tym, aby rozpoznać, który przełącznik odpowiedzialny jest za konkretny ruch fotela.

Poza tym nie zabrakło ogrzewania i wentylacji, które możemy uruchomić jednocześnie, a to wszystko zwieńcza funkcja masażu. Ta ostatnia odbywa się zarówno w ramach oparcia, jak i siedziska. Wszelkie udogodnienia dotyczą fotela kierowcy i pasażera.

Klasyczna kierownica i dobrze

Kierownica to też jeden z tych punktów, który spodoba się konserwatystom, bo wykorzystuje panel przycisków z poprzedniej generacji auta, ale dostosowany do nowego systemu. Nie ukrywam, że jest to wygodniejsze rozwiązanie od uproszczonego następcy z dodatkowymi pokrętłami. Tym sposobem kierownica wygodnie leży w dłoniach i jest podgrzewana, choć opcje związane z dostosywaniem intensywności ciepła zostały niepotrzebnie ukryte w systemie. Za to regulacja odbywa się elektrycznie poprzez wygodny joystick.

Podział klawiszy na bocznych ramionach kierownicy w BMW X5 sprowadza się do:

• lewa strona: systemy wsparcia
• prawa strona: multimedia i obsługa cyfrowych zegarów

Poza tym nie zabrakło wygodnych łopatek, gdzie ta lewa dodatkowo aktywuje tryb pełnej mocy po przytrzymaniu. Z innych smaczków warto zwrócić uwagę na paski świetlne, które informują nas o zagrożeniach lub aktywnej jeździe automatycznej (np. podczas parkowania). Z lewej strony kierownicy znajdziemy przyciski od trybu pracy świateł i miękko wykończony schowek na drobiazgi.

Deska rozdzielcza już z tabletami

Jeśli ominęliście omawianie systemu multimedialnego BMW X5, to w tym momencie Waszą uwagę powinny przykuć dwa ekrany, które zostały umieszczone centralnie na szczycie świetnie wykończonej deski rozdzielczej. To jednocześnie kluczowa nowość po liftingu z 2023 roku, który sprawił, że X5’ka otrzymała szereg nowoczesnych technologii na czele z iDrive 8 (BMW OS 8).

Jednak nowy system zabrał też wygodne opcje sterowania temperaturą klimatyzacji. W końcu BMW ograniczyło liczbę fizycznych klawiszy do minimum, więc teraz większość poleceń wydajemy przez gesty w powietrzu lub ekran dotykowy. Wciąż w pełni fizycznie regulujemy kierunkiem nawiewu i tu muszę docenić X5 za formę, bo wystające patyki rzeczywiście są bardzo wygodne i precyzyjne.

Mimo wszystko zejdźmy już nieco niżej, aby zauważyć zamykany schowek. Skrywa on ładowarkę indukcyjną, gniazdo 12 V i złącze USB-A. Do tego dochodzą dwa uchwyty na kubki, które w naszym egzemplarzu X5 mogą być podgrzewane lub chłodzone. Łącząc to wszystko, czyli odstawiając napoje, podłączając sprzęt do USB i odkładając smartfon do ładowania, może się okazać, że ten ostatni będzie nam ciężko wyjmować. Po prostu robi się ciasno.

Zdecydowanie więcej przestrzeni pojawia się w ramach panelu do sterowania wszystkim i niczym. Jest to jednocześnie jedyne miejsce, gdzie zauważymy piano black, która została urozmaicona poprzez opcjonalne, przeźroczyste wykończenie. Z tego poziomu wybieramy tryby jazdy, uruchamiamy samochód, sterujemy systemem multimedialnym oraz poziomem wysokości zawieszenia. Warto podkreślić, że widoczne pokrętło skrywa touchpad, ale skorzystamy z tego w niewielu aplikacjach (m.in. nawigacji). W ramach nieregulowanego podłokietnika pojawia się przeciętnych rozmiarów schowek, ale już miękko wykończony i z gniazdem USB-C.

Nietypowo, jak na testy aut, więcej czasu poświęcimy schowkowi, który znajduje się przed pasażerem. W BMW X5 oferuje on przeciętną wielkość, ale wynika to m.in. z zastosowania systemu rozprowadzania zapachów, czyli po prostu perfum. Nie są one może bardzo intensywnie wyczuwalne w aucie, ale producent podkreśla, że musi być spełnionych wiele czynników, aby całość dobrze działała. Jednocześnie możemy mieć załadowane dwa naboje i z poziomu systemu wybierać, który aktualnie chcemy rozpylać. Tymczasem przechodząc w okolice dachu X5’ki, znajdziemy lusterko fotochromatyczne i prosty panel do sterowania oknem dachowym.

Rozgośćmy się w drugim rzędzie

Wsiadajć na tylną kanapę testowanego BMW, poczujemy, że miejsca jest sporo, aby móc daleko podróżować. Drzwi nadal są bardzo dobrze wykończone i nadal możemy schować sporo w schowku bez miękkiej wyściółki. Dodatkowo do dyspozycji otrzymujemy rolety na okna, które same w sobie są mocno przyciemnione.

Dalekie podróże umila także jeden z opcjonalnych pakietów (Travel), który sprawia, że na oparciach foteli pierwszego rzędu pojawiają się specjalne mocowana na uchwyty do tabletów. Do tego dochodzą dodatkowe złącza USB-C, które również znajdziemy na tunelu centralnym wraz z gniazdem 12 V. To też miejsce, w którym pojawiają się nawiewy i sterowanie trzecią oraz czwartą strefą klimatyzacji. Pasażerowie na skrajnych miejscach mogą skorzystać z podgrzewanych siedzisk. O komfort dbają jeszcze nawiewy w słupkach B i rozbudowany podłokietnik ze schowkiem oraz uchwytami na kubki.

Dach panoramiczny i oświetlenie nastrojowe stanowią jedność

Rozbudowane oświetlenie to kolejny punkt, który pokazuje klasę testowanego auta. Tyczy się to nie tylko nastrojowych wstawek, które możemy regulować w całkiem szerokim zakresie. Głównie pod wrażeniem byłem podstawowego oświetlenia wnętrza i jego jakości. Także przed wejściem do auta zawsze będziemy mieli jasno za sprawą mocnych źrodeł światła ukrytych w progach. Problem ze znalezieniem klamek również nie powinien być występować, gdyż wszystkie są wyraźnie doświetlane.

Oczywiście w dzień docenimy okno dachowe, ale daje ono znać o sobie też w nocy za sprawą pojedynczych punktów świetlnych, zsynchronizowanych z oświetleniem nastrojowym. Panorama sięga całkiem daleko, otwiera się w ramach pierwszego rzędu, a także jest zasłaniana roletą.

Bagażnik wciąż z charakterystyczną klapą

Bagażnik BMW X5 otwiera się w bardzo charakterystyczny sposób. Producent, chcąc zmniejszyć rozmiar podnoszonej klapy, podzielił ją na dwie części. Obie są wspomagane elektrycznie i możemy otwierać je jednocześnie lub osobno. Wszystko zależy od ustawień, które wprowadzimy w systemie. Czy to rozwiązanie nadal ma sens? Częściowo tak, bo faktycznie otwieranie piątych odrzwi jest prostsze, ale jednak dolna klapa utrudnia dostęp do samego końca bagażnika. Niemniej znajdziemy na niej dodatkowy przycisk, umożliwiający obniżenie zawieszenia, więc próg załadunkowy jest względnie nisko.

Jak to zazwyczaj bywa w przypadku aut, które zostały stworzone jako spalinowe, ale przewidziano również opcję hybrydy Plug-In, pojemność bagażnika maleje na rzecz akumulatora. Dlatego z bazowych 650 litrów w X5 pozostało 500 litrów w xDrive50e. Wynik przeciętny, patrząc na ogólny rozmiar testowanego samochodu, ale na szczęście ustawny. Po złożeniu oparć tylnych siedzeń (40:20:40) uzyskamy 1720 litrów (zamiast 1870 litrów), co już robi dobre wrażenie. Szkoda jedynie, że oparcia musimy skladać od wewnątrz auta. Nie pojawiają się dodatkowych cięgna w samym bagażniku.

Mimo wszystko urozmaiceń nie brakuje, więc X5 skrywa szereg dodatkowych siatek i rolet, które znajdziemy pod podłogą. Swoją drogą brawo za siłownik w tym miejscu, aczkolwiek próżno szukać odpowiedniego miejsca na schowanie kabli. Poza tym BMW pamiętało o dwóch haczykach, gnieździe 12 V i dodatkowych formach pakowania bagaży.

Ależ to hybrydowe BMW X5 jest świetnym elektrykiem

Testowane BMW X5 to niesamowicie wygodny krążownik, który został stworzony do pokonywania dalekich tras z punktu A do B bez konieczności częstych postojów. Świadczy o tym nie tylko komfortowe i luksusowe wnętrze, ale również jakość prowadzenia. Niewątpliwie jest to samochód, którym możemy przejechać całą Polskę i jeszcze dalej, a na końcu nie będziemy zmęczeni. Jednak zawsze musi pojawić się jakieś ale i w tym wypadku ma to związek z samym rozmiarem auta.

Otóż jedyną bolączką BMW X5 jest tak naprawdę manewrowanie w ciasnych uliczkach. Układ kierowniczy ewidentnie został nastawiony na pewność prowadzenia nawet przy bardzo wysokich prędkościach. Testowane auto pewnie zachowuje się we wszelkich zakrętach, ale znowu zawracanie na trzy lub kręcenie się po ciasnych garażach i innych parkingach wymaga cierpliwości. Na początku wspomniałem, że na pokładzie recenzowanego egzemplarza nie znajdziemy tylnej skrętnej osi, która jest w dostępna za dopłatą i niewykluczone, że właśnie ona mogłaby sprawić, że ten akapit wyglądałby zupełnie inaczej. Patrząc m.in. na BMW i7, doskonale wiem, że Niemcy potrafią wykrzesać sporo dobrego z tego rozwiązania. Mimo wszystko pamiętajmy, że mówimy o samochodzie długim na blisko 5 metrów i szerokim na 2 metry.

Tym sposobem dalekie podróże to zdecydowanie główne przeznaczenie BMW X5. Zachęca do tego zarówno układ kierowniczy, jak i pneumatyczne zawieszenie, które doskonale odnajduje się na przeróżnych nawierzchniach. W sumie nawet bardziej wyboiste drogi i gorsza jakość asfaltu nie robią wrażenia na BMW. Pasażerowie cały czas podróżują w komforcie i ciszy. Ten ostatni aspekt to też częściowo zasługa szyb akustycznych, które skutecznie odcinają nas od otoczenia, gdy jedziemy ze stałymi prędkościami. Niemniej świetny dźwięk 6-cylindrowego silnika także dostaje się do środka, gdy wkręcimy go na wysokie obroty.

Wspomniałem o pneumatycznym zawieszeniu i jego rola ogranicza się nie tylko do bardzo dobrego wybierania nierówności. W końcu BMW X5 to auto z napędem na cztery koła (xDrive), więc od czasu do czasu moglibyśmy zjechać z utwardzonej nawierzchni. Dlatego możemy regulować wysokość nadwozia i tym samym prześwit auta. Naturalnie X5 daleko do prawdziwego offroadu, ale nie powinniśmy obawiać się łąk i lasów, a przede wszystkim wysokich krawężników. Jeśli mimo wszystko szukacie bardziej uterenowionego auta tej klasy, to zdecydowanie sprawdzi się Jeep Grand Cheerokee 4xe, a to za sprawą m.in. reduktora i specjalnych wersji stworzonych z myślą o offroadzie. BMW skupia się na luksusie.

Świetna, naprawdę świetna jakość prowadzenia

Testowany wcześniej Jeep co prawda też był hybrydą Plug-In, ale jej kultura pracy i możliwości kompletnie nie mają podejścia do tego, co oferuje BMW X5 xDrive50e. Nie ukrywam, że zakochałem się w tym napędzie, bo łączy on kluczowe cechy zarówno silnika spalinowego, jak i aut elektrycznych. To wszystko też przekłada się na bardzo wysoką moc, ale X5 nie ma charakteru narwanego samochodu. Główna cecha zastosowanego napędu to kultura pracy, a przy okazji brak ograniczeń.

Jak to bywa w BMW, nie mogło zabraknąć szeregu trybów pracy w X5, gdzie każdy został pomnożony za sprawą wariacji z dopiskiem Individual. Niemniej podstawowy podział ma sens, bo do dyspozycji mamy: Electric, Hybrid i Sport. Są to tryby, których nazwy same doskonale określają swoje znaczenie. Dodatkowo możemy wybrać Battery Hold, aczkolwiek konieczność wymuszania, aby system utrzymywał aktualny stan naładowania akumulatora trakcyjnego sprawdza się wyłącznie w wyjątkowych sytuacjach.

Tym sposobem zacznijmy od jazdy czysto elektrycznej. W autach tak dużych (i ciężkich: ponad 2,5 tony) rzadko możemy oczekiwać rewelacyjnych wyników. Niemniej motor o mocy 200 KM bardzo sprawnie radzi sobie z rozpędzaniem X5’ki. Jest to inne doświadczenie względem chociażby Porsche Panamera 4S E-Hybrid. Okazuje się, że możemy jechać nawet 145 km/h na samym prądzie i czuć, że jest to wyłącznie ograniczenie elektroniczne. Jednocześnie nie musimy obawiać się, że będziemy w jakikolwiek sposób powolni przy niższych prędkościach, bo dynamiczna jazda wciąż jest możliwa. Jedynie trzeba pamiętać, że silnik elektryczny został umieszczony przed skrzynią biegów, a więc ta odczuwalnie ma wpływ na płynność jazdy. Nie ma stałego przyspieszania, jak w typowych elektrykach, do czego można się przyzwyczaić. Za to z drugiej strony cały czas mamy dostęp do napędu na 4 koła.

W momencie, gdy zabraknie energii w akumulatorze trakcyjnym, to testowane BMW X5 xDrive50e zachowuje się jak klasyczna hybryda, aczkolwiek jazda elektryczna dostępna jest głównie przy prędkościach do 80 km/h. Powyżej oprogramowanie już bardzo rzadko decyduje się, aby w ogóle korzystać z napędu elektrycznego. Dlatego jazda autostradowa to w 90% efekt spalania benzyny. Pozostałe 10% odnosi się do dynamicznego przyspieszania lub powolnego redukowania prędkości, kiedy zauważymy odpowiednio wsparcie elektryka lub wyłączenie silnika spalinowego.

Swoją drogą BMW też na trasie 100 kilometrów potrafi odzyskać ~2% energii, stale doładowując akumulator. Jest to efekt m.in. świetnego systemu rekuperacji, choć bez możliwości dokładnej personalizacji działania. Niemniej testowane X5 xDrive50e bardzo dobrze dostosowuje się nie tylko do innych uczestników ruchu drogowego, ale także wszelakich skrzyżowan (w tym rond).

Na koniec pozostał tryb sportowy, w którym ewidentnie nie musimy obawiać się już o gaszenie silnika spalinowego. Ten jest cały czas uruchomiony i bardzo, ale to bardzo sprawnie rozpędza X5. Oczywiście w innych trybach również nie możemy narzekać na brak dynamiki, ale dopiero Sport sprawia, że obiecane przyspieszenie do 100 km/h (4,7 sekundy) jest do osiągnięcia nawet na wilgotnej nawierzchni. Swój udział w tym ma także bardzo dobra skrzynia biegów, którą dodatkowo możemy przestawić w szybszy tryb pracy, nawet w ramach jazdy hybrydowej.

Spalanie BMW X5 xDrive50e i zużycie energii teoretycznie na plus

Naturalnie z racji, że mówimy o samochodzie z napędem PHEV (hybryda Plug-In), to otrzymujemy duży akumulator trakcyjny, który pozwala pokonać wiele kilometrów, jeżdżąc na samym prądzie. Oczywiście wiele to pojęcie względne, choć w materiałach BMW znajdziemy wzmiankę o tym, że X5 xDrive50e pokona ponad 100 kilometrów. Jestem skłonny uwierzyć w ten wynik.

Baterie naładowaliśmy do pełna do pełna i ruszamy w trasę przy temperaturze w okolicach 0 stopni Celsjusza, a poza miastem nawet mniej. Komputer wskazuje początkowy zasięg na poziomie 83 kilometrów. Ostatecznie udało mi się pokonać… 75 kilometrów, co jest świetnym rezultatem. Dlaczego tak uważam? Z uwagi, że w tej trasie uwzględniłem nawet jazdę autostratodową z maksymalną prędkością (145 km/h). Ostatecznie przejechałem 40 kilometrów w mieście, 20 kilometrów w obszarze niezabudowanym (~90 km/h) i 15 km na drogach ekspresowych i autostradzie. Jeśli skupiłbym się wyłącznie na jeździe w mieście, to bez problemu pokonałbym 100 kilometrów, co… pokazał drugi test w identycznych warunkach pogodowych. Dlatego testowane X5 xDrive50e jest naprawdę sensowną hybrydą Plug-In, bo te wyniki latem będą jeszcze lepsze.

Akumulator o pojemności 29,5 kWh brutto (25,7 kWh netto) możemy naładować z mocą 7,4 kW (AC, 32 A) w niecałe 4 godziny, co też jest w pełni akceptowalnym wynikiem.

Co bardzo ważne, BMW nie zapomniało o odpowiednio dużym baku w X5 xDrive50e. Oczywiście jest on mniejszy względem czysto spalinowych odmian, bo testowany model może zabrać ze sobą 69 litrów benzyny (vs 83 litry). Mimo wszystko przy odbiorze auta zobaczyłym zasięg w okolicach 900 kilometrów, co zwiastowało ciekawą przygodę. Niemniej trzeba też pamiętać, że BMW uwzględnia w tym zasięg elektryczny.

Przejażdżka po zakorkowanej Warszawie pokazała spalanie na poziomie 8,5 l/100 kilometrów. Jeśli nie jeździmy w godzinach szczytu, to bez problemu zejdziemy nawet poniżej 8 l/100km w mieście. Patrząc na masę i moc BMW X5 xDrive50e, to w pełni akceptowalny wynik. Jazdę podmiejską możemy zakończyć ze wskazaniem komputera na poziomie 6 l/100 km, gdy faktycznie będziemy wykorzystywać inteligentną rekuperację.

Nieco gorzej sytuacja wygląda przy wyższych prędkościach, bo jak wspomniałem wcześniej, silnik elektryczny odchodzi na dalszy plan, więc należy spodziewać się następujących wyników spalania:

• 100 km/h: 7,8 l/100 km
• 120 km/h: 10,5 l/100 km
• 130 km/h: 11,5 l/100 km
• 140 km/h: 12,6 l/100 km.

Składając to wszystko w całość i zakładając, że mamy rozładowany akumulator trakcyjny, powinniśmy móc przejechać BMW X5 xDrive50e w cyklu mieszanym ponad 750 kilometrów. Oczywiście w warunkach, gdy na dworze jest zimno (~0 stopni Celsjusza).

Kierowca nie może narzekać na systemy wsparcia

W aucie klasy premium nie może zabraknąć wielu systemów wsparcia kierowcy, więc BMW także ten aspekt zaadresowało w ramach liftingu. X5’ka otrzymała nowy system i szereg odświeżonych ustawień, które zostały dobrze opisane.

Klasycznie możemy zacząć od systemu czytania znaków, który rozpoznaje nie tylko ograniczenia prędkości, ale też informacje o zakrętach i skrzyżowaniach, co aktywnie wykorzystuje tempomat oraz rekuperacja. Jeśli chodzi o same ograniczenia prędkości, to bywa raz lepiej, raz gorzej, więc może to być przydatna część wskazań na cyfrowych zegarach. Co najważniejsze, system ten nie irytuje nas żadnym dźwiękiem lub innym przypominaczem.

Lusterka w testowanym BMW X5 xDrive50e są dosyć skromnej wielkości w stosunku do rozmiarów całego auta, ale pozostają czytelne i użyteczne w kontekście manewrowania. Prawe lustro może obniżać się podczas cofania, a lewe jest fotochromatyczne. Oczywiście nie zabrakło dobrze działających systemów monitorowania martwego pola (i ruchu poprzecznego).

Tempomat w BMW X5 jest w pełni aktywny i pozwala bezproblemowo poruszać się w każdych warunkach. Oczywiście za granicą znacznie lepiej, gdyż uwzględnia m.in. sygnalizację świetlną, ale to już zostawmy z boku. Najważniejsze, że omawiany system został skonfigurowany tak, że spokojnie zrównouje prędkość względem poprzedzającego auta, ale też odpowiednio żwawo wraca do zadanych ustawień. Zatrzymywanie się do 0 i dalszy start także nie sprawia żadnych problemów.

Naturalnie nie mogło zabraknąć aktywnego asystenta pasa ruchu, który stanowi jedną z najlepszych implementacji tego rozwiązania. BMW pewnie utrzymuje się pomiędzy liniami na drodze, nie myszkuje i nie każe kierowcy trzymać kierownicy w specyficzny sposób. Rozwiązanie to sprawdza się również w jeździe podmiejskiej i nawet w mieście, choć siłą rzeczy wtedy jednak zdarza mu się przerywać prowadzenie.

Odmłodzone reflektory to jedna z największych zmian w BMW X5 w ramach liftingu z 2023 roku i siłą rzeczy nie mogło zabraknąć technologii segmentacyjnych świateł, tzw. Matrix LED. Działa ona dobrze, jeśli chodzi o wycinanie aut na drodze i poprawnie w kontekście tempa reagowania na pojawiające się auta. Jedynie trochę szkoda, że samych segmentów jest stosunkowo mało, więc pod tym względem konkurencja wypada lepiej. Niemniej snop światła, jego zasięg w wydaniu mijania i drogowym wypada bez zarzutu.

PS. Podświetlane nerki to wyposażenie opcjonalne, a samą opcję możemy wyłączać i włączać z poziomu ustawienń.

Złego słowa nie mogę powiedzieć na temat systemu kamer 360 stopni. Oferowana jakość obrazu jest świetna ze wszystkich matryc, a możliwości obserwowania tego, co nas otacza, jest od groma. Do tego dołóżmy wiele funkcji automatycznego parkowania, które działają dobrze, ale powolnie. Wisienką na torcie jest możliwość cofania po śladzie, więc jeśli wjedziemy gdzieś i nie mam pewności, jak wyjechać, to zrobi to za nas samo BMW.

Test BMW X5 xDrive50e (G05). Podsumowanie i nasza opinia

Kończąc test BMW X5 xDrive50e, kompletnie nie dziwię się, że jest to tak popularny SUV w swoim segmencie. Lifting z 2023 roku sprawił, że mówimy o świetnym połączeniu sensownych rozwiązań z nowoczesnością. To genialny krążownik, który pozwala cieszyć się dalekimi podróżami i dotyczy to zarówno kierowcy, jak i pasażerów. Ogólny komfort stoi na niesamowicie wysokim poziomie, więc jest to auto godne polecenia. Czy warto skusić się na napęd xDrive50e? Jeśli faktycznie będziemy wykorzystywać jazdę czysto elektryczną, to jak najbardziej, bo nawet w tym trybie BMW sprawdza się bardzo dobrze.

Naturalnie wspomniana nowoczesność wymaga pewnego przyzwyczajenia i pogodzenia się z nieco gorszą ergonomią, ale X5 wciąż jest wygodnym samochodem od strony użytkowej. Jedynie szkoda, że na pokładzie znajdziemy sporo opcji, z których nie możemy skorzystać w Polsce. Z racji napędu hybrydowego (PHEV) też musimy pamiętać o mniejszym bagażniku.

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.