Test Porsche Cayenne S Coupe. Jak dobrze, że fanatycy nie wygrali

Porsche to kultowa marka, która wywołuje emocje. Przed nami test Porsche Cayenne S Coupe Platinum Edition, w którym także pojawia się wiele emocji. W tym także tych kontrowersyjnych, bo samo Cayenne wciąż wywołuje skrajne opinie. Niemniej to nadal Porsche i czuć to w wielu aspektach. Tylko przyjęło się, że luksusowe i sportowe auta niekoniecznie muszą iść w parze z technologią. Jak to wygląda w przypadku tytułowego modelu? Bardzo dobrze, ale przekonajcie się o tym sami, czytając nasz test Porsche Cayenne.

Cena Porsche Cayenne i wersje wyposażenia

Porsche daje ogromny wybór swoim klientom, którzy chcą kupić dużego SUV-a. W sumie w ofercie znajdziemy 17 różnorakich konfiguracji odmian podstawowych, E-Hybrid, S, GTS, Turbo i Turbo GT, a to wszystko pomieszane z wersjami Coupe i Platinum Edition. Różnice sprowadzają się do wersji silnikowych, typu nadwozia i wyposażenia. W przypadku napędu do dyspozycji mamy 3-litrową V6 (340 KM), 2,9-litrową V6 (440 KM), a także 4-litrową V8 (460 KM), które dodatkową mogą być spięte z silnikami elektrycznymi. W ten sposób ceny zaczynają się od niecałych 400 tysięcy złotych, a kończą na… wyobraźni? Na pewno przekroczymy milion złotych.

Do naszej redakcji przyjechał model Porsche Cayenne S Coupe Platinum Edition, czyli nadwozie Coupe, bardzo bogate wyposażenie i 2,9-litrowa V6 (440 KM) pod maską. Bazowa wersja kosztuje niecałe 560 tysięcy złotych, ale w konfiguratorze dodatkowo zaznaczono opcje na blisko 300 tysięcy złotych. Tak, auto kosztuje 855 tysięcy złotych. Cała lista opcji, które znalazły się w aucie, zajmuje dwie strony A4, więc pozwólcie, że w trakcie recenzji będę wymieniał co ciekawsze.

Na tym etapie wspomnę tylko o pakiecie SportDesign (czarne elementy w połysku) za blisko 23 tysięcy złotych i kolorze na życzenie za ponad 43 tysięcy złotych. Z zakresu wyglądu zewnętrznego pojawił się też czarny spoiler na dachu za niecałe 2 tysiące złotych. Pamiętajcie też, że testowany egzemplarz nie został wyposażony pod korek i jeszcze sporo można dołożyć.

W ten sposób mówimy o jednym z najdroższych aut, które trafiło do naszej redakcji. Mercedes EQS 580 niejako został zdetronizowany, ale spodziewajcie się również nawiązań do niego. Wbrew pozorom, są to zbliżone do siebie auta… pod względem emocji, które oferują.

Cayenne to SUV segmentu E, czyli niemalże najwyższa liga. Do tego uwzględnijmy subkategorię, czyli nadwozie typu Coupe z wyraźnie ściętym tyłem. W ten sposób Porsche odpowiada na popularność takich modeli jak BMW X6, Audi Q8 lub Mercedes GLE Coupe. Niemniej Cayenne mierzy się również o potencjalnych klientów najwyższych wersji BMW X5, Mercedesa GLE, Audi Q7 oraz naturalnie Bentleya Bentaygi, Astona Martin DBX i Range Rovera.

Technologia, która doskonale się starzeje

Po zapoznaniu się z systemem Porsche Cayenne czuć synergię klasycznych rozwiązań z nowoczesnością. Firma praktycznie na każdym kroku nawiązuje do swoich korzeni, ale skupmy się teraz na samym systemie operacyjnym. Oczywiście nie da się ukryć, że Porsche dzieli wiele z grupą VAG, w tym wypadku głównie Audi, ale z autorskim motywem.

Dlatego mamy do czynienia ze sprawnie działającym oprogramowaniem, które też wygląda bardzo dobrze. Jest elegancko, bez żadnych przerysowań i niepotrzebnych udziwnień. Ergonomia jest niemiecka, choć do kilku elementów zapewne będzie trzeba się przyzwyczaić, jeśli ktoś wcześniej skupiony był na Mercedesach lub BMW. Czy jest coś do poprawy? Zapewne asystent głosowy, który jest podstawowy i dosyć wolny, ale dobrze rozpoznaje polską mowę.

Jeśli nic nie pominąłem w konfiguratorze, to wszystkie modele Cayenne już w standardzie otrzymują rozbudowany system ekranów. Centralnie pojawia się 12,3-calowy panel wysokiej rozdzielczości i bardzo dobrej jakości. Z kolei w ramach cyfrowych zegarów dostępne są kolejne dwa, tym razem 7-calowe wyświetlacze, które umieszczono po bokach centralnego, analogowego obrotomierza. Za dopłatą ponad 7 tysięcy złotych na pokładzie może znaleźć się wyświetlacz przezierny (HUD). W opcji także są ekrany dla tylnego rzędu siedzeń.

Na centralnym wyświetlaczu wszystko jest proste, czytelne i przyjemne dla oka

Centralny ekran pokazuje nam się z przemodelowanymi rozwiązaniami z Audi. Niemniej w wydaniu od Porsche zdaje się pewniej docierać do mnie za sprawą lepszej czytelności. Nie miałem żadnych problemów, aby odnaleźć poszczególne opcje, a przejście całego oprogramowania nie zajmuje dużo czasu.

Bardzo doceniam fakt, że Cayenne może stać się swego rodzaju biurem za sprawą synchronizacji kalendarzy, wbudowaną obsługą Spotify i Apple Music. Nie brakuje też opcji związanych z udostępnianiem Wi-Fi i stosunkowo prostego systemu aktualizacji platformy. A z racji obecności pakietu Sport Chrono za ponad 5 tysięcy złotych, między innymi na centralnym wyświetlaczu pojawiają się funkcje związane z rejestrowaniem swoich przejazdów na torze.

Wspomniałem o Spotify i Apple Music, czyli Porsche daje wiele opcji słuchania muzyki. Ta realizowana jest w testowanym egzemplarzu poprzez system nagłośnienia Burmester 3D za ponad 22 tysięcy złotych. Co by dużo nie mówić, gra on rewelacyjnie. Wynika to niekoniecznie z zastosowania niecodziennie ukrytych głośników lub innych efektownych rozwiązań. Po prostu czuć, że jest to dźwięk maksymalnie czysty, który jednocześnie w bardzo szerokim stopniu jesteśmy w stanie dostosować pod swoje potrzeby.

Z zakresu komfortu w Cayenne tak naprawdę nie ma tylko opcji masażu, ale naturalnie taki haczyk możemy postawić w konfiguratorze. W ramach testowanego egzemplarza otrzymujemy rozbudowane, aktywne oświetlenie nastrojowe. Ogólnie otwieranie auta w nocy, które świetnie akcentuje chociażby kierownicę, utwierdza w przekonaniu, że jest to klasa premium. Również pokazuje to opcja regulacji fotela pasażera z poziomu kierowcy, czy też możliwość precyzyjnego dostosowania ogrzewania i wentylacji. Poza tym możemy stosunkowo szczegółowo ustawić zachowanie auta przy wsiadaniu i wysiadaniu.

Nawigacja jest świetna, ale Android Auto i Apple CarPlay jeszcze lepsze

Idąc przez kolejne menu, w końcu dotrzemy do nawigacji, która… działa bardzo dobrze. Sprawdzając klasyczne dla siebie trasy oraz te bardziej wymagające (także w godzinach wzmożonego ruchu), nie mogłem mieć większych uwag. Przewidywalne korki system stara się omijać i nie ma problemów z brakiem lub nieaktualnością dróg.

Sama obsługa jest bardzo uproszczona, ale jednocześnie nie odczuwałem, żeby czegokolwiek brakowało. To dobry system, który jeśli chcemy, to bez problemu spersonalizujemy pod siebie.

Na pokładzie tak drogiego samochodu nie mogło zabraknąć wsparcia dla Apple CarPlay i Android Auto. Obie platformy dostępne są w bezprzewodowych wydaniach i działają bez zarzutu.

Rozbudowane cyfrowe zegary, ale z analogowym obrotomierzem

Porsche w świetny sposób podeszło do tematu cyfrowych zegarów. To kolejny przykład nawiązywania do tradycji, ale w nowoczesnym wydaniu. Dlatego centralny obrotomierz pozostał analogowy, choć w nim również zatopiono prosty wyświetlacz. Niemniej to dwa ekrany po bokach pokazują, że Cayenne to nowoczesne auto, które jednocześnie będzie się dobrze starzeć. Oba panele są konfigurowalne, ale Porsche nie oferuje żadnych motywów. Możemy jedynie dobierać informacje, które mają być prezentowane na poszczególnych okręgach.

W ten sposób lewa część została zarezerwowana dla prędkościomierza i systemów wsparcia kierowcy: czytania znaków, adaptacyjnego tempomatu oraz inne, nieco drobniejsze wskazówki.

Na prawym ekranie dzieje się już znacznie więcej. Przede wszystkim widoczny jest tutaj spersonalizowany komputer pokładowy, który może pokazywać nawet szczegóły dotyczące temperatur lub ciśnienia oleju. Nie brakuje też akcentów sportowych z opcją mierzenia czasów okrążenia i przeciążeń. Jednak ten wyświetlacz może porzucić okręgi na rzecz wypełnienia po brzegi mapą z nawigacją lub systemu noktowizji, o którym nieco więcej w przedostatnim rozdziale.

Opcjonalny wyświetlacz przezierny prezentuje informacje bezpośrednio na szybie czołowej i jest on zarówno duży, czytelny, jak i kolorowy. Porsche daje możliwość spersonalizowana prezentowanych informacji w ramach dwóch rzędów po trzy pola. Tym sposobem ponownie nie brakuje opcji i jednocześnie całość działa zgodnie z przeznaczeniem. Naturalnie podstawowych aspektów takich jak jasność i wysokość nie poruszam, bo to wszystko jest na pokładzie.

Wnętrze pełne przepychu, ale w sportowym wydaniu

We wnętrzu wita nas od groma dodatków, które przekładają się na świetną jakość wykonania. W całym aucie znajdziemy pakiet wykończenia skórą klubową w dwóch odcieniach brązu, który kosztuje ponad 25 tysięcy złotych. Do tego dołóżmy szare pasy bezpieczeństwa za blisko 2,5 tysiąca złotych i kilka innych dodatków, które składają się na ogólny obraz wnętrza ze zdjęć. Do zastosowanych materiałów praktycznie w ogóle nie mogę się przyczepić. Prawie, bo pojawia się też piano black, które łatwo się brudzi, ale nie zauważyłem, aby równie szybko się rysowało. Testowany egzemplarz przejechał blisko 20 tysięcy kilometrów i nie ma skaz, więc to dobry znak.

Do auta dostaniemy się ze wsparciem systemu bezkluczykowego, który w wersji Platinum jest w standardzie dla wszystkich drzwi. Cayenne rozpoznaje nas z dosyć bliskiej odległości, włączając oświetlenie powitalne i po włożeniu ręki za klamkę, auto odryglowuje zamki. Opcją za blisko 3,5 tysiąca złotych jest miękkie domykanie drzwi, które działa bez zarzutu.

Otwierasz drzwi i czujesz te wszystkie krowy

Skóra klubowa w dwóch barwach, wstawka z ciemnego drewna orzechowego, trochę aluminium i piano black. Już po szerokim otwarciu drzwi widać, że mamy do czynienia z nie byle jakim samochodem. W Cayenne nie ma praktycznie żadnych twardych plastików, które mogłyby nam dokuczać w jakikolwiek sposób. Z poziomu drzwi widzimy obsługę pamięci foteli (pasażer też ma), a także okien, lusterek i… bagażnika.

Po otworzeniu drzwi zauważymy od razu kolejny element rozpoznawczy każdego Porsche. Co prawda samochód nie ma klasycznej stacyjki, ale Niemcy postanowili nie zamieniać jej na przycisk, a na bardzo dobrą imitację włożonego kluczyka. W ten sposób odpalanie nadal pozostaje w doskonale znanej formie, czyli z lewej strony od kierownicy. Swoją drogą, ta regulowana jest manualnie, co trochę zaskakuje w tak doposażonym aucie. Obok stacyjki pojawia się także bardzo prosta obsługa świateł w postaci czterech fizycznych przycisków.

Niemalże idealna regulacja foteli

Na zdjęciach zobaczycie adaptacyjne fotele sportowe, które oferują regulację w aż 18 płaszczyznach, więc naprawdę nikt nie będzie miał problemu z ułożeniem ich pod siebie. Co prawda zagłówek jest zamocowany na sztywno, ale jest na tyle duży, że nikomu nie powinien przeszkadzać.

Do tego dołóżmy podgrzewanie i wentylację, które mogą być włączone jednocześnie. Wcześniej wspominałem nawet o personalizacji tego, jak mocno i gdzie ma pojawiać się ciepło (lub wiatr), więc są to naprawdę zaawansowane i godne uwagi fotele. Czy warte dopłaty ponad 7 tysięcy złotych? Tak. Tylko za ogrzewanie trzeba dodatkowo dopłacić ponad 2 tysiące złotych (w tym też tylna kanapa), a za wentylację już blisko 5 tysięcy złotych (tylko przód). W ten sposób składając wszystkie opcje, testowane fotele kosztują blisko 14 tysięcy złotych.

W kierownicy zabrakło tylko dwóch elementów, a może dwóch do ideału

Kierownica także kontynuuje wybitne wykończenie wnętrza i… w tym wypadku dopłaty wymaga jedynie podgrzewanie, które kosztuje ponad 1300 złotych. Swoją drogą przez długi czas męczyłem się ze znalezieniem odpowiedniego przycisku, więc… posiłkowałem się asystentem głosowym.

Niemniej wieniec kierownicy jest mięsisty i bardzo dobrze leży w dłoni. Przyciski mają przyjemny skok, a pokrętła charakterystycznie przeskakują, więc precyzja stoi na najwyższym poziomie. Jedynie brakuje mi opcji przełączania utworów, więc wykorzystałem do tego celu konfiguracyjny klawisz z prawej strony. Widoczne pokrętła (ze „wstecz”) sterują odpowiednio lewym i prawym wyświetlaczem w ramach cyfrowych zegarów. Dodatkowe przyciski to regulacja głośności i odbieranie/kończenie połączeń. Odstające pokrętło pozwala zmieniać tryby jazdy.

Nie mogło również zabraknąć aluminiowych łopatek. Do dyspozycji mamy 8-biegową skrzynię, która działa błyskawicznie i faktycznie można czerpać przyjemność z ich obecności. Z kolei na pająku nietypowo znalazł się przycisk do aktywacji asystenta głosowego, którego również możemy wywołać poleceniem Hej, Porsche.

Co z tempomatem? To zdecydowanie największa wada Cayenne, bo ten regulujemy osobną dźwignią. Wymagało to chwili przyzwyczajenia, ale i tak za wygodniejsze rozwiązanie uważam sterowanie bezpośrednio z kierownicy.

Deska rozdzielcza, która pokazuje, że dotykowe przyciski też mogą być wygodne

Niezależnie, na którą generację Porsche patrzymy, zawsze znajdziemy elementy wspólne. W przypadku testowanego Cayenne to wyróżnienie pojawia się między innymi na szczycie deski rozdzielczej w postaci analogowego zegarka Porsche Subsecond z pakietu Sport Chrono, który cały kosztuje ponad 5 tysięcy złotych. Oczywiście w ramach tego zakupu otrzymujemy dodatkowe funkcje w oprogramowaniu, m.in. pomiaru czasu okrążeń.

Schodząc niżej, widzimy 12-calowy wyświetlacz, a pod nim część systemu wentylacji. Jeszcze niżej spodziewalibyśmy się schowka lub obsługi klimatyzacji, a tymczasem zaczyna się wielka tafla szkła w wykończeniu piano black, które łatwo się brudzi. Tylko tak jak wspominałem wcześniej, na szczęście nie ma problemu z zarysowaniami.

Za to genialnie wypada sam panel dotykowy połączony z fizycznymi przełącznikami. Wszelkie pokrętła i właśnie przełączniki działają bardzo pewnie. Z kolei elementy dotykowe dają przyjemną informację zwrotną w postaci wibracji, więc wciąż odnosimy wrażenie, jakby to były fizyczne klawisze. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że jest tego za dużo, ale całość sprawia, że ergonomia stoi naprawdę wysoko. Do tego nie zapomnijmy o dźwigni skrzyni biegów Exclusive Design, która… w takim wydaniu także wymaga dopłaty ponad 4 tysięcy złotych. Detalem wartym zauważenia jest wnęka, w której bez problemu zmieścimy smartfona.

Zbliżamy się do nieregulowanego na wysokość podłokietnika, który jest przesuwany i może zasłonić dwa cupholdery (z gniazdem 12 V). Jeśli chcemy odłożyć kubki, to przesuwamy pokrywę, na której wytłoczono nazwę modelu. Napis Cayenne S kosztuje dodatkowo ponad 1,5 tysiąca złotych. W środku znajdziemy kolejny dodatek z konfiguratora, czyli ładowarkę indukcyjną za blisko 3 tysiące złotych. W nim też umieszczono dwa gniazda USB-C.

Nad głowami pasażerów obu rzędu siedzeń pojawia się przeszklony dach z odsuwaną elektrycznie roletą, którą sterujemy z poziomu dachu. Na pokładzie jest też lusterko fotochromatyczne i sporych rozmiarów osłony przeciwsłoneczne. Przed pasażerem dostępny jest schowek głęboki na kartę A4.

W drugim rzędzie jest luksusowo i praktycznie

W konfiguratorze znajdziemy wiele opcji zagospodarowania drugiego rzędu siedzeń. Testowany egzemplarz otrzymał klasyczne fotele 2+1, które nie wymagają dopłaty, a dostęp do nich jest w pełni poprawny.

Siłą rzeczy drzwi wciąż pokazują świetne wykonanie auta, do którego nie można się przyczepić.

Tymczasem w środku już pojawiają się normalne zagłówki i sporo miejsca. Na plus na pewno trzeba zaliczyć regulację pochylenia oparcia kanapy. Pasażerowie mogą jeszcze skorzystać z grzanych foteli skrajnych (w pakiecie z przednimi), 4-strefowej klimatyzacji (4000 złotych), gniazda 12 V, dwóch złączy USB-C, Isofix i podłokietnika z nieosłoniętymi cupholderami. Swoją drogą nawet uchwyty na dachu są skórzane, ale to również wymaga dopłaty — w tym wypadku ponad 4600 złotych. Pozostając w temacie skór, także to, że wszelkie plastiki foteli (konsole) są obite skórą, jest płatne osobno (ponad 7500 złotych). A ostatnim dodatkiem z tyłu są boczne poduszki powietrzne za 2 tysiące złotych.

Bagażnik, mimo że to Cayenne z dopiskiem Coupe, nadal jest spory

Nadwozie typu Coupe ma to do siebie, że ogranicza pojemność bagażnika. Z klasycznym tyłem Cayenne może pomieścić 770 litrów, więc to robi wrażenie. Tymczasem testowane Coupe ogranicza tę wartość do 592 litrów. Oczywiście z uwzględnieniem przestrzeni pod podłogą. Bez niej to 525 litrów, więc wciąż całkiem sporo. Możemy złożyć fotele (40:20:40), aby ostatecznie uzyskać ponad 1500 litrów przestrzeni bagażowej. Wtedy też zdejmujemy zasłonę bagażnika, która w tym wypadku jest skórzana i kosztuje ponad 3800 złotych.

Klapa bagażnika podnoszona jest elektrycznie. O dziwo najmniej wygodna opcja jej otwarcia, to przycisk, który umieszczony jest nad rejestracją, a więc dosyć nisko. Dalej mamy klasyczne przesunięcie nogą, przycisk na drzwiach kierowcy i odpowiednik na kluczyku.

Z racji, że na pokładzie jest pneumatyczne zawieszenie, to w każdej chwili możemy obniżyć tył auta, aby można było łatwiej załadować zakupy lub inne przedmioty. Na bokach znajdziemy dwa uchwyty, gniazdo 12 V i siatkę na drobiazgi, podczas gdy przestrzeń pod podłogą w dużej mierze zajmuje system audio.

Silnik V6 to jedno, ale ten wydech…

Jak może jeździć 2-tonowy SUV od Porsche? Rewelacyjnie. To auto gotowe na wszystkie warunki, ale zacznijmy od najprzyjemniejszych rzeczy. Co prawda pod maską nie ma V8, ale najmocniejszy silnik V6 w połączeniu z opcjonalnym, sportowym wydechem z aktywnymi przepustnicami. Ten zestaw brzmi rewelacyjnie. Tylko aby tak było, trzeba wydać niecałe 10 tysięcy złotych. Jeśli miałbym polecić jeden z dodatków testowanego Cayenne z długiej listy, to ten zdecydowanie jest warty rozważenia.

Cały układ w opcji cichej dostarcza bardzo przyjemnych wrażeń akustycznych, ale faktycznie przytłumionych. Po otworzeniu przepustnic Cayenne wyraźnie słychać i sam samochód zaczyna żyć. To ewidentnie jedna z tych zalet, której nie doświadczymy chociażby w takim Mercedesie EQS 580.

Kontynuując opcję istotnych dodatków, na pokładzie testowanego egzemplarza pojawiła się skrętna tylna oś za kolejne 10 tysięcy złotych. Nie jest ona tak wyraźnie wyczuwalna, jak we wspomnianym Mercedesie, ale na pewno pomaga w manewrowaniu w ciasnych uliczkach i na parkingach. Po prostu rozmiar auta maleje za sprawą tego dodatku.

Widoczne wyżej, 22-calowe felgi również wymagają dopłaty w postaci 12 tysięcy złotych. Niemniej ten rozmiar nie wydaje się tak ogromny, gdy spojrzymy na ukryte w nich hamulce, które ewidentnie mają co robić. Głównie podczas hamowania czułem, że Cayenne swoje waży (2 tony) i czasami trzeba było mocniej wcisnąć stosowny potencjometr.

Idziemy nieco wyżej, aby… w sumie móc podnosić Cayenne. Za sprawą adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego (o wartości 10,5 tysięcy złotych) możemy nawet wybrać tryb offroad. Wtedy prześwit wynosi 24,5 cm, a głębokość brodzenia to 53 cm. Naturalnie do sprawności terenowej brakuje przede wszystkim odpowiednich opon, bo te ewidentnie skrojone są na asfalt i radzą sobie na nim świetnie.

W temacie stabilności jazdy w grze jest również system PDCC, którego zadaniem jest ograniczenie wychylania się nadwozia. Za ponad 16 tysięcy złotych jazda SUV-em staje się ewidentnie przyjemniejsza, choć tę opcję docenią szczególni odbiorcy, którzy faktycznie chcą jeździć szybciej. Tak samo te osoby docenią kolejny system w postaci PTV Plus za ponad 7 tysięcy złotych, którego zadaniem jest minimalizowanie podsterowności poprzez odpowiednie przekazywanie napędu na konkretne koło.

Ten kolos potrafi przyspieszać i pewnie wchodzić w zakręty, a do tego być komfortowy

Mnóstwo systemów i różnorakich układów, które znajdziemy w Porsche Cayenne, przekładają się na rewelacyjną jakość prowadzenia. To ciężki SUV, który bardzo, ale to bardzo chętnie nabiera prędkości. Niezależnie czy mówimy o starcie spod świateł, wyprzedzaniu poza miastem, a nawet na autostradzie, Porsche zawsze ma moc i werwę. Elastyczność jest wybitna. Tylko jeśli nie chcemy, to auto wcale nie musi krzyczeć i być nachalne. W grze są 4 tryby pracy: Normal, Sport, Sport Plus i Individual. Bez żadnych eco i tym podobnych.

Zależy nam na spokojnej jeździe? W trybie Normal, z zamkniętym wydechem możemy pokonywać setki kilometrów w genialnym komforcie. W aucie może być cicho, co jest wynikiem między innymi genialnej, 8-stopniowej skrzyni biegów oraz… termoizolacyjnych szyb dźwiękochłonnych (7 tysięcy złotych). W Cayenne prędkości najzwyczajniej w świecie się nie czuje, choć właśnie w trybie Normal wrażenia z przyspieszania są zredukowane. Wręcz można momentami pomyśleć, że samochód jest ociężały, ale to przede wszystkim cecha wynikająca z tego, aby jeździć płynnie.

Tyle mocy, taka masa, a spalanie… zaskakująco niskie!

Wsiadając do Porsche, które brzmi świetnie i potrafi sprawnie wprawić w ruch dwie tony, kompletnie nie spodziewałem się niskich wyników spalania. Pierwsze godziny jazdy faktycznie tego nie zapowiadały, ale można nauczyć się ekonomicznej jazdy testowanym autem. Kluczem do sukcesu jest — bez zaskoczeń — utrzymywanie stałej prędkości. Każde dodanie gazu wyraźnie podnosi ostateczne wyniki, więc ponad 20 litrów w mieście są możliwe. Jednak jak się postaramy, to ten wynik obniżymy do 15 litrów i bynajmniej nie będziemy mułem na drodze.

W trasie wyniki także były więcej niż imponujące, bo poza miastem przy jeździe do 70 km/h udało mi się uzyskać spalanie na poziomie 8,5 l/100 kilometrów. Przy wyższych prędkościach mówimy już o następujących rezultatach:

• 100 km/h – 9,8 l/100 km
• 120 km/h – 10,2 l/100 km
• 130 km/h – 10,5 l/100 km
• 140 km/h – 11,5 l/100 km

Niemniej umówmy się, że gdy chcemy posłuchać wydechu, to swobodnie możemy podwoić powyższe wartości. Niezależnie od wszystkiego, długie trasy nie powinny być strasznie, gdy zdecydujemy się na opcjonalny, 90-litrowy zbiornik paliwa (~600 złotych). Standardowo Cayenne można zatankować 75 litrami paliwa (98-oktanowego).

Porsche to nie tylko sport, ale też technologia, która wspiera kierowcę

Porsche nie oszczędzało na systemie, który dostępny jest wewnątrz Cayenne, ale nie oszczędzało także na rozwiązaniach wspierających kierowcę. Jednak właściciel również nie może oszczędzać w konfiguratorze. Ostatecznie na pokładzie może znaleźć się mnóstwo asystentów, których po części poznacie poniżej:

Większość z widocznych powyżej punktów dostępnych jest w standardzie. Jednak nie wszystko. Dlatego na dzień dobry zacznijmy od aktywnego tempomatu InnoDrive za ponad 15 tysięcy złotych, który Porsche rozszerzyło o inteligentne rozwiązania, czyli szybkie dostosowywanie się do panujących warunków na drodze do 3 kilometrów (znaki, dane z nawigacji, pochyłość drogi, zakręty), zmianę pasów ruchu, jazdę sportową i inne. Ach, asystent zmiany pasa ruchu to też osobna opcja za blisko 4 tysiące złotych.

Wszystko to działa całkiem dobrze, ale i tak najlepsze w tym wszystkim jest bardzo płynne utrzymywanie w pasie ruchu oraz takie samo utrzymywanie odległości przed poprzedzającym samochodem. Cayenne dynamicznie dobiera prędkość, bez szarpania i irytującego hamowania. Jednocześnie samochód w czytelny sposób informuje o konieczności przejęcia kierowania.

Wspominałem o znakach i tak jak zazwyczaj w samochodach ten system działa przeciętnie, tak Porsche staje się nowym liderem w moim rankingu. Cayenne informuje nie tylko o ograniczeniach prędkości, ale także o wszystkim innym, włącznie z ostrymi zakrętami lub zakazem wyprzedzania.

Do ciekawostek na pewno zalicza się wysuwany spoiler. W trakcie jazdy ten pojawia się przy wyższych prędkościach (~120 km/h) i chowa przy nieco niższych (~70 km/h). Oczywiście poprawia prowadzenie, ale też możemy go podnieść na postoju w celu… dokładniejszego umycia auta.

Za dobrą widoczność w nocy odpowiadają matrixowe (przyciemnione) reflektory LED, które kosztują ponad 7,5 tysięcy złotych. Zdecydowanie jest to obowiązkowy zakup, bo jakość pracy i zachowywania się poszczególnych segmentów jest idealne. Jednocześnie Porsche nie zapomniało o doświetlaniu pobocza, które odbywa się praktycznie cały czas przy niższych prędkościach. Tym sposobem widoczność w każdych warunkach stoi na najwyższym poziomie.

Duże lusterka zostały wyposażone w spore diody informujące o ruchu w martwym polu. Co istotne, możemy dostosować jasność tego powiadomienia. Nie brakuje również wsparcia podczas cofania poprzez opuszczanie luster.

Lusterka chowają w sobie także kamery, będące częścią systemu 360 stopni, który kosztuje ponad 3,5 tysiąca złotych. To kolejny element, który powinien być w standardzie, a skoro nie jest, to warto go dokupić. Jakość i zachowanie się oprogramowania to jeden z punktów, który pokazuje klasę auta. Wisienką na torcie okazuje się spryskiwacz tylnej kamery, więc zabrudzenia nie powinny być nam straszne.

Porsche kompleksowo podeszło do tematu widoczności, więc na pokładzie znalazła się również noktowizja. Realizowana jest na prawej części cyfrowych zegarów. Jakość ponownie jest w porządku, ale rozpoznawanie i oznaczanie zwierząt lub ludzi momentami pozostawia trochę do życzenia. Pod tym względem znacznie lepiej radził sobie testowany w zeszłym roku DS 4. Niemniej wciąż jest to warty uwagi dodatek, aczkolwiek także opcjonalny i tu już cena wynosi blisko 11 tysięcy złotych.

Test Porsche Cayenne S Coupe — podsumowanie

Możliwość przetestowania Porsche Cayenne S Coupe przyszła nagle, ale długo nie musiałem się zastanawiać, czy warto. Naturalnie z góry wiedziałem, że będę miał do czynienia z luksusowym samochodem, któremu nie brakuje mocy. Jednak bardzo pozytywnie zaskoczyłem się dostępnymi technologiami, które zarówno w zakresie multimediów, jak i wsparcia kierowcy sprawdzają się rewelacyjnie. Tak samo w szoku byłem, jak ten 2-tonowy kloc świetnie radzi sobie w zakrętach — precyzyjny układ kierowniczy Porsche (i stabilność nadwozia) staje się moim wyznacznikiem dla innych aut tej rangi.

Niemniej wracając do silnika, ten z pewnością może pochwalić się wysoką mocą, ale jednocześnie przy równej jeździe zadowala się rozsądnym spalaniem. Oczywiście Cayenne nie jest idealnym samochodem, bo mimo wysokiej ceny wiele dodatków powinno być w standardzie. Tak jest w dużo tańszych samochodach. To wszystko przekłada się na niesamowicie wysoką cenę końcową, za którą powinno oczekiwać się też idealnej ergonomii. W tym zakresie mogę się przyczepić do osobnej dźwigni tempomatu. Jakby nie patrzeć, musiałem szukać wad, bo z Cayenne niechętnie się wysiada.