Hybryda, która wygląda jak auto FBI. Tylko pod maską brakuje amerykańskiego snu
Zaczynamy test Jeep Grand Cherokee 4xe (WL), czyli jednego z najbardziej luksusowych aut od tego producenta, ale mimo wszystko w amerykańskim wydaniu. Kryje się za tym szereg zalet, ale też niuansów, których nie ustrzegła się wyjątkowa marka z koncernu Stellantis. Niemniej tytułowy model powstał jeszcze za czasów niezależnego istnienia FCA, a więc Fiat Chrysler Automobiles, a to także ma znaczenie. Szczególnie że Grand Cherokee jest autem, które z natury ma się długo starzeć. Dlatego serdecznie zapraszam Was do poznania naszej opinii na temat Jeepa Grand Cherokee 4xe.
Test Jeep Grand Cherokee 4xe. Spis treści
Zalety
- Świetne właściwości terenowe
- Technologia, która pomaga, a nie przeszkadza
- Komfortowy krążownik
- Super-wygodne fotele i ergonomiczne wnętrze
Wady
- Kultura pracy silnika i wysokie spalanie
- Wykończenie mogłoby być miejscami lepsze (piano black, spasowanie)
Test Jeep Grand Cherokee 4xe w trzech zdaniach podsumowania
Recenzowany Jeep Grand Cherokee 4xe to jeden z najlepszych, jak nie najlepszy samochód terenowy w luksusowym wydaniu. Jest to auto, które robi bardzo dobre wrażenie, gdy myślimy o dalekich podróżach i to nie tylko utartym szlakiem. Z drugiej strony trzeba pamiętać o wysokim spalaniu i przeciętnym wykończeniu, patrząc na klasę auta.
Cena Jeep Grand Cherokee 4xe i wersje wyposażenia
Jeep Grand Cherokee został zaprojektowany w naprawdę wielu wariacjach i to nie tylko silnikowych, ale wręcz w różnych wielkościach. Na świecie pojawił się m.in. Grand Cherokee L z wydłużonym rozstawem osi do 5,2 metra, co pozwoliło zmieścić trzeci rząd siedzeń. Jednak jest to odmiana, która nie trafiła do Polski, podobnie zresztą jak czysto benzynowe warianty. W naszym kraju znajdziemy wyłącznie Grand Cherokee 4xe, a więc hybrydę typu Plug-In o łącznej mocy 380 KM. Składa się na nią 2-litrowy, 4-cylindrowy silnik benzynowy o mocy 272 KM i elektryczny o mocy 145 KM, który wykorzystuje energię z akumulatora o pojemności 17,3 kWh.
Otrzymujemy do wyboru cztery wersje wyposażenia, które mogą mieć istotny wpływ na odbiór Grand Cherokee. Testowany Jeep oferowany jest w następujących odmianach:
- Limited od 404,5 tys. złotych
- Trailhawk za 423,5 tys. złotych
- Overland za 445,5 tys. złotych
- Summit Reserve za 487,5 tys. złotych
We wcześniejszej galerii możecie poznać kluczowe różnice, ale tak naprawdę to Trailhwak wyróżnia sie czymś więcej, niż tylko bogatszym wyposażeniem. Otóż na pokładzie znajdziemy opony typu AT, zawieszenie Quadra Lift z lepszymi kątami zjazdu/najazdu/rampowym, rozłączany stabilizator, tylny mechanizm różnicowy z regulowanym poślizgiem (ELSD), a także dodatkowe osłony podwozia. Innymi słowy, jest to najbardziej terenowa wersja ze wszystkich, podczas gdy pozostałe stawiają większy nacisk na luksusowe aspekty. Niemniej Summit także może pochwalić się napędem Quadra Drive II z ELSD w miejsce Quadra Trac.
Ile kosztuje ubezpieczenie Jeepa Grand Cherokee 4xe?
Według danych Rankomat ubezpieczenie OC testowanego Grand Cherokee dla kierowcy z kilkuletnim prawem jazdy może wynieść około 650 złotych. Sprawdź, ile Ciebie będzie kosztować ubezpieczenie Jeepa, klikając poniższy link.
Do testów otrzymaliśmy Jeepa Grand Cherokee 4xe w wydaniu Summit Reserve, a więc typowo najbogatszą. Wśród dodatkowych opcji znalazły się następujące pozycje:
- metalizowany lakier Midnight Sky + czarny dach za 6,5 tys. złotych
- tapicerka skórzana Tupelo Palermo z wentylacją i masażem (bez dopłaty, inna wersja kolorystyczna)
Wyposażenie dodatkowe, które nie zostało odhaczone w konfiguratorze, to m.in. pakiet entertaiment dla tylnych siedzeń (2 ekrany 10,1″) za niecałe 13 tys. złotych. Tak, to jedyna opcja, której zabrakło, więc cena testowanego egzemplarza nie przekracza pół miliona złotych (~495 tys. zł). Jakby nie patrzeć, jest to odczuwalnie mniej względem głównej konkurencji, ale na pewno nie jest to mało.
Jeśli jeszcze nie skojarzyliście podobnego schematu wydarzeń, to dokładnie takie same ograniczenia związane z różnorodnością wielkości oraz paletą silników dotknęły wcześniej testowanego Jeepa Wranglera. Oba auta wiele dzielą ze sobą w kontekście chociażby napędu. Tylko Grand Cherokee 4xe (WL) nie został osadzony na ramie, więc też oferuje niezależne zawieszenie. Ogranicza to jego możliwości terenowe, ale wciąż na pokładzie znajdziemy reduktor i naprawdę zaawansowany napęd. To wszystko sprawia, że próżno szukać drugiego równie luksusowego i nastawianego na teren SUV-a. Czy też sumie terenówki? Zdania są podzielone.
Jedno trzeba oddać Jeepowi, czyli dopracowywania swoich konstrukcji. Piąta generacja Grand Cherokee została wprowadzona do sprzedaży w 2021 roku, zastępując poprzednika, który na rynku był przez ponad dekadę. Oczywiście z wieloma modernizacjami i niewykluczone, że podobnie będzie właśnie z testowanym WL-em.
Testowany model bazuje na tej samej platformie, na której powstało m.in. Alfa Romeo Stelvio. Niemniej jest to prawdziwy Amerykanin, bo produkowany jest wyłącznie w Detroit. Tylko z taśmy zjeżdżają jeszcze odmiany z silnikami V6 (Pentastar, 290 KM) i V8 (HEMI, 364 KM). W Europie pozostaje wyłącznie PHEV, aczkolwiek jest on najmocniejszy z całej gamy (380 KM).
Testowany Jeep Grand Cherokee 4xe reprezentuje segment E w klasie SUV-ów premium, więc staje naprzeciw niemieckiej trójki w postaci BMW X5, Audi Q7 i Mercedesa GLE. Do tego dołóżmy Volvo XC90 lub Land Rovera Discovery. W sumie to właśnie temu ostatniemu jest najbliżej Jeepowi, jeśli chodzi o właściwości terenowe, ale wciąż to Grand Cherokee oferuje najwięcej w tym zakresie.
System multimedialny skrywa niespodziankę
Oczywiście Jeep Grand Cherokee wykorzystuje platformę FCA w zakresie multimediów i szeroko rozumianej elektroniki. Dlatego na pokładzie testowanego auta znajdziemy system Uconnect 5, który może pochwalić się bardzo czytelnym i prostym interfejsem. Jednak jest on zdecydowanie bardziej toporny względem konkurencyjnych, odświeżonych i młodszych rozwiązań. Niemniej na papierze funkcjonalność systemu multimedialnego Jeepa nie odstaje aż tak bardzo. Z kolei wydajność postawiłbym na wysokim poziomie. Nie jest to czołówka, bo czasami zdarzają się zwolnienia przy przełączaniu modułów, ale były to pojedyncze sytuacje.
Centralny ekran w Jeepie Grand Cherokee 4xe sprowadza się do 10,1-calowego wyświetlacza, który oferuje poprawną jakość, taką samą rozdzielczość i dobrą jasność. Do tego dołóżmy 10,25-calowy panel TFT odpowiadający za cyfrowe zegary, który mógłby oferować nieco lepszy kontrast, ale wciąż pozostaje czytelny. Częściej zapewne i tak będziemy obserwować wyświetlacz przezierny na szybie. Na deser dochodzi jeszcze 10-calowy ekran przed pasażerem, czyli trochę ubiegłem niespodziankę z nagłówka.
Centralny ekran jest przede wszystkim prosty w obsłudze
Interfejs systemu Uconnect realizowany jest przez czytelne bloki z informacjami, które bardzo rzadko upiększane są dodatkowymi animacjami. Momentami można odnieść wrażenie, że część elementów, ikon lub konkretnych rozwiązań jest z różnych parafii, dodanych z czasem, a może opracowywanych przez zupełnie inną firmę. Jednak najważniejsze, że wszystko to poprawnie ze sobą funkcjonuje i jest proste do zapamiętania.
Podstawa systemu sprowadza się do profilu kierowców, które pozwalają też spersonalizować spory zestaw preferencji. W tym także ustawienie widżetów na stronie głównej. Na nim znajdziemy jeszcze szereg skrótów związanych z klimatyzacją, powiadomieniami i multimediami. Dostępny jest asystent głosowy, ale rozumie on ograniczoną liczbę poleceń.
Z racji, że Grand Cherokee 4xe to PHEV, tak w systemie pojawiło się kilka opcji związanych właśnie z monitorowaniem i obsługą hybrydy. Obok rozbudowanego komputera pokładowego otrzymujemy możliwość planowania ładowania oraz działania klimatyzacji według harmonogramu. Podobnie jak w przypadku Wranglera, tak i tym razem doceniam zawsze dostępną informację o szacowanym czasie ładowania w podziale na różne moce przyłącza. Samą prędkość również możemy dostosowywać, podobnie jak maksymalny poziom regeneracji.
Jeep bardzo pozytywnie zaskoczył mnie mnogością opcji związanych z komfortem. Tyczy się to nie tylko klimatyzacji, ale też działania lusterek, świateł, drzwi itp. Nie są to może funkcje, które mają jakoś znacząco przechylić szalę, ale szerokie opcje personalizacji zawsze powinniśmy traktować na plus. Mowa w tym m.in. o działaniu fotochromatycznego lusterka, włączaniu/wyłączaniu alarmu pracy elektrycznej klapy bagażnika i innych.
Oczywiście auto tej klasy musi oferować najnowsze systemy łączności i tych faktycznie nie brakuje w żadnym aspekcie, a momentami wręcz Jeep daje więcej, ale o tym za chwilę. Tymczasem skupmy się na systemie audio, który sygnowany jest logiem McIntosh, aczkolwiek nie warto kojarzyć go z Apple. Ok, żarty na bok, a doceńmy szerokie opcje związane z dostosowywaniem samego dźwięku. Jakość może nie jest jakaś rzucająca na kolana, a po prostu odpowiednia do tej klasy auta, czyli akceptowalna. Głośniki grają czysto, ale próżno szukać wybitnej przestrzenności w dźwięku lub precyzyjnego wyróżniania poszczególnych pasm.
Nawigacja jest stara, ale jest bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay
O ile interfejs graficzny nie musi być dostosowywany do wodotrysków stosowanych przez konkurencję, tak jednak od nawigacji powinniśmy oczekiwać stałych aktualizacji. Tymczasem na pokładzie testowanego Jeepa baza dróg ogranicza się do 2022 roku. Tym sposobem mogę pochwalić czytelność rozwiązań, wsparcie dla stacji ładowania i wiele innych aspektów. Tylko brak wielu nowych dróg (i nie telko) skutecznie zniechęca do korzystania z tej platformy.
Dlatego na pierwszy plan wychodzi Android Auto oraz Apple CarPlay. Obie platformy dostępne są w bezprzewodowym wydaniu i nie odnotowałem najmniejszych problemów z ich działaniem. Jedynie szkoda, że cyfrowe zegary nie wspierają poleceń z Google Maps i innych programów do nawigacji.
Niespodzianka: dodatkowy ekran przed pasażerem
Już wcześniej zaspoilerowałem obecność dodatkowego ekranu przed pasażerem. Jest on dostępny w topowych odmianach Grand Cherokee, więc nie mogło zabraknąć go w testowanym egzemplarzu. Funkcjonalność tego panelu sprowadza się tak naprawdę do obsługi multimediów. Możemy podłączyć zewnętrzne źródło w formie USB lub HDMI, aby oglądać filmy. Możemy też odtwarzać muzykę (i ogólnie dźwięk) przez słuchawki Bluetooth lub podglądać obraz z kamer 360 stopni, a także przeglądać mapę.
Jeep zadbał, aby te wszystkie multimedia nie przeszkadzały kierowcy, więc sam ekran jest niewidoczny z poziomu jego fotela. To poniekąd wpływa na jakość obrazu, która jest dobra, ale wyraźnie zmieniająca się przy różnych kątach patrzenia. Jednocześnie zastosowane szkło z panelem dotykowym jest bardzo połyskliwe, więc wyraźnie odbija światło.
Rozbudowane cyfrowe zegary i czytelny HUD
Duży ekran przed kierowcą skrywa od groma menu i opcji personalizacji niemalże każdego elementu. Co prawda samych motywów jest kilka i są uzależnione od trybów jazdy, ale liczba prezentowanych informacji robi wrażenie. Na środku wyświetlimy od groma modułów, w tym te podstawowe pokroju komputera pokładowego, ekonomizera, ale też podgląd asystentów, szereg wskazań z poszczególnych podzespołów, noktowizję i mapy. Choć akurat te ostatnie często ograniczały się do wyświetlania informacji, żeby poczekać na ich załadowanie.
Docenić należy drobnostki, czyli możliwości modyfikacji wskazań naokoło tego, co oferują cyfrowe zegary. Jednocześnie wokół całego ekranu pojawiają się spore paski LED-owe, które aktywnie wspierają rozbudowany tempomat, informując kierowcę poprzez kolory o działaniu poszczególnych asystentów.
Zdecydowanie jedną z najlepszych funkcji cyfrowych zegarów pozostaje noktowizja, która rozpoznaje zarówno pieszych, jak i zwierzęta. Co mnie pozytywnie zaskoczyło, to fakt, że system ten nie wymaga pełnej ciemności, aby działać dobrze. Słońce wciąż może świecić na tyle mocno, żeby nie trzeba było włączać reflektorów, a Night Vision będzie poprawnie spełniał swoje zadanie. Jedynie rzadziej podkreśli potencjalne zagrożenia.
Na koniec pozostało poznać wyświetlacz przezierny i ten także może zostać spersonalizowany. Niezależnie, czy chcemy wyświetlać tylko podstawowe informacje, czy wolimy widzieć wszystko, co się da, opcji nie powinno nam zabraknąć. Czytelność HUD w Grand Cherokee jest w pełni poprawna i ponownie regulowana w wielu zakresach.
Wnętrze Jeepa Grand Cherokee 4xe jest luksusowe*
Wsiadając do krążownika, którym niewątpliwie jest testowany Jeep Grand Cherokee, powinniśmy oczekiwać luksusu. Ten faktycznie się objawia, ale w amerykańskim wydaniu. Dlatego nie musicie długo szukać wyjaśnienia gwiazdki (*) z nagłówka. Rezentowane auto wygląda bardzo dobrze, jest ciekawie zaprojektowane, ale przy bliższym poznaniu zauważymy, że jakość materiałów i ich spasowanie minimalnie odbiega od europejskich standardów tego segmentu. Pojawia się sporo tworzyw sztucznych, w tym nieszczęsne piano black, konsola środkowa potrafi zaskrzypieć, a do tego miejscami już widoczne są uszkodzenia, które niekoniecznie muszą wynikać z użytkowania moich poprzedników.
Tym sposobem Jeepa Grand Cherokee 4xe faktycznie należy odbierać jako najbardziej luksusowego reprezentant swojej rodziny, ale w stosunku do wcześniej wymienianej konkurencji nie daje aż takiego poczucia premium. Niewątpliwie należy do tej klasy, ale dostał się do niej na warunkowym. Niemniej ergonomicznie całość wypada bardzo dobrze, bo wszystko jest pod ręką, działa bardzo dobrze i niemalże w całości pozostaje fizyczne sterowanie.
Na plus na pewno warto zaliczyć dostep bezkluczykowy, który realizowany jest w ramach wszystkich drzwi niezależnie. W każdej klamce znajdziemy nie tylko podświetlenie, ale też stosowne czujniki, które pozwalają otwierać i zamykać auto bez konieczności wyciągania pilota z kieszeni. Sam kluczyk jest ciekawie zaprojektowany i akurat jego wykonanie wypada dużo lepiej względem konkurencji, która chce w tym zakresie błyszczeć.
Do bagażnika również dostaniemy się bez konieczności wcześniejszego odryglowania centralnego zamka. Co ciekawe, Jeep Grand Cherokee 4xe jest chyba jedynym z testowanych przeze mnie aut, w którym gest ruszenia nogą pod zderzakiem działał za każdym razem. Tak samo doceniam obecność osobnego przycisku na klapie, którym zablokujemy centralny zamek.
Wskakujemy do pierwszego rzędu
Otwieramy duże drzwi i witamy się ze sporym progiem. Ogólnie rzecz biorąc, Jeep Grand Cherokee 4xe jest wysoko zawieszonym autem. Jednak to samo zawieszenie w testowanym egzemplarzu jest pneumatyczne, więc samochód obniża się, aby ułatwić wysiadanie i wsiadanie. Swoim wsparciem też witają nas automatycznie odsuwane fotele, więc komfort zajmowania miejsca w pierwszym rzędzie jest ponadprzeciętny. Trzeba tylko nieco wyżej wskoczyć.
Boczek drzwi na pierwszy rzut oka wygląda bardzo elegancko. Jasne wykończenie można zamienić na ciemne, ale przyjrzyjmy się materiałom. Jeep chwali się, że stosuje drewno dębowe we wnętrzu i zapewne warto uznać to za plus, choć w dotyku odnosiłem wrażenie, że to jednak okleina. Niemniej całość może się podobać, bo skóra sięga niemalże całej powierzchni. Szkoda jedynie, że miękkie wykończenie nie trafiło do sporego schowka, a panel sterowania szybami i lusterkami to nasze pierwsze spotkanie z fortepianową czernią. Warto jeszcze zwrócić uwagę na oddzielony przycisk przy klamce, do którego przejdziemy już za moment.
Bardzo wygodne i rozbudowane fotele
Praktycznie żadnych uwag nie mogę mieć do foteli. Idealnie korespondują one z charakterem auta i jego chęcią pokonywania setek kilometrów na raz ze stałą prędkością. Są świetnie wyprofilowane, a mnogość opcji dostosowania poszczególnych części tylko umacnia moją opinię na temat Jeepa Grand Cherokee 4xe. Oczywiście całość sterowana jest realizowana w pełni elektrycznie, a dostosowywać możemy nawet szerokość boczków oparcia, nie mówiąc o wysuwanym podparciu ud i regulacji lędźwi.
Naturalnie nie zabrakło w tym ogrzewania i wentylacji, ale wspomniany dwa akapity wcześniej przycisk pozwala aktywować masaż. Co prawda jest on realizowany wyłącznie w ramach pleców, ale jest bardzo precyzyjny i nie trzeba się zastanawiać, czym różnią się kolejne tryby. Tych nie ma wiele, ale jednak masują odczuwalnie inaczej.
Kierownica z ukrytymi przyciskami
Kierownica również jest tym elementem, który według konfiguratora Jeepa została zwieńczony drewnianymi wstawkami. Jednak zarówno one, jak i srebrne elementy zdają się imitacjami. Na pewno dostępne przyciski są z tworzyw sztucznych, ale do nich jeszcze przejdziemy. Samo koło kierownicy jest skórzane i wygodne leży w dłoni. Pojawiają się minimalne bicepsy i podgrzewany wieniec.
Za kierownicą znajdziemy bardzo małe łopatki do zmiany biegów, które tak naprawdę są wyłącznie widocznymi przyciskami – nie wchodzą dalej za ramiona. Dlaczego Jeep ich nie wydłużył? Z kilku powodów. Pierwszy to oczywiście fakt, że Grand Cherokee sam wie, jak zmieniać biegi, a nam ewentualnie przydadzą się tylko w terenie (Selec Speed).
Jednak ważniejszy powód jest taki, że po przeciwnej stronie do widocznych paneli z przyciskami ukryte są dodatkowe klawisze (po 3 na stronę). Z lewej strony sterujemy utworami, a z prawej natężeniem dźwięku. Z kolei podział przycisków po widocznej stronie sprowadza się do obsługi cyfrowych zegarów (lewa część) i systemów wsparcia (prawa część). Wszystkie klawisze są fizyczne i z bardzo dobrze wyczuwalnym skokiem.
Sama kierownica jest regulowana elektrycznie, a rozglądając się dookoła niej dojrzymy jeszcze panel od sterowania światłami i doboru trybów jazdy hybrydowej/elektrycznej, a także przyciski od uruchamiania auta oraz zwalniania i zaciągania hamulca postojowego.
Deska rozdzielcza każe przyglądać się detalom
Deska rozdzielcza Jeepa Grand Cherokee wygląda na ciekawie zaprojektowaną, a na pewno jeszcze nie robioną z myślą o minimaliźmie. Ma być elegancko, ale też praktycznie, więc nie brakuje wielu fizycznych klawiszy i dodatkowych przełączników. Jakość wykończenia już znacie, czyli nie jest to szczyt, szczytów, ale nie atakują nas też twarde plastiki. Wszędzie jest w miarę miękko.
Bardzo ciekawym rozwiązaniem, które promuje Jeep w swoich PHEV-ach, jest widoczna na szczycie sekcja z pięcioma, niebieskimi diodami. Informują one nas o stanie naładowania akumulatorów, więc nie musimy zaglądać do wnętrza, aby dowiedzieć się, ile jeszcze mniej, więcej czasu auto musi być podłączone do ładowarki.
Z rzeczy mniej przyjemnych, gdy przyjrzymy się konsoli centralnej, to zauważymy, że mimo przebiegu 10 tys. kilometrów, już pojawiają się pierwsze pęknięcia na skórze i to z obu stron. Do tego widoczne połacie piano black miejscami zebrały rysy, ale na szczęście nie są one za bardzo widoczne. Za to kurz zbierają doskonale.
Tymczasem idąc od góry, jeszcze nad ekranem znajdziemy szereg przydatnych przycisków, aby pod wyświetlaczem spotkać się z kolejną sekcją. Obsługa klimatyzacji może odbywać się poprzez dotykowy ekran, ale mamy też do tego wygospodarowanych mnóstwo przycisków. Super wygodne. Podobnie świetnie oceniam mnogość złączy (2x USB-C, 2x USB-A, AUX, HDMI, 12 V) w zamykanym schowku, w którym dostępna jest jeszcze ładowarka indukcyjna. Nie zawsze chciala ona poprawnie współpracować z moim Nothing Phone (2), ale wystarczy raz na jakiś czas obrócić telefon, aby sprzęty się polubiły.
Przechodząc do tunelu pomiędzy fotelami, przede wszystkim zauważymy sekcję z obsługą napędów. Dostępny jest wygodny selektor kierunku jazdy oraz dwa przełączniki. Ten z lewej pozwala wybrać tryb jazdy, a z prawej ustawić wysokość auta. W ramach pracy pneumatycznego zawieszenia mamy do dyspozycji jedną z 5 pozycji, ale testowany Grand Cherokee sam bardzo dobrze dopierał nastawy. Idąc kawałek dalej, dojrzymy dwa podświetlane cupholdery, które możemy w każdej chwili zasłonić piano black.
W amerykańskim aucie nie mogło zabraknąć dużego podłokietnika, aczkolwiek nie jest on regulowany. Za to skrywa dwa poziomy: miękko wykończoną, płytką półkę na drobiazgi oraz duży schowek. W nim też znalazłem zestaw dla palących w postaci popielniczki i zapalniczki, który jest standardowym wyposażeniem testowanego Jeepa Grand Cherokee.
Dla odmiany schowek przed pasażerem jest dosyć płytki. Na uwagę zasługuje też lusterko fotochromatyczne, w którym funkcję ściemniania możemy wyłączyć. Jeśli uważacie, że przycisków nigdy mało, to kolejne pojawiają się w pobliżu i odpowiadają m.in. za sterowanie oknem dachowym.
W drugim rzędzie nie brakuje miejsca i wygody
Wsiadając do drugiego rzędu, nadal nie powinniśmy narzekać na wygodę. Ilość miejsca jest wystarczająca na długie podróże, a jakość wykończenia zgodna z tym, co mogliśmy spotkać z przodu. Dodatkowo w drzwiach pojawiły się rolety. Z innych wygodnych dodatków warto pamiętać o regulowanym kącie pochylenia oparć.
W testowanym egzemplarzu Grand Cherokee nie znajdziemy jednej opcji z konfiguratora, a jest nią zestaw dwóch ekranów. Jednak to wcale nie oznacza, że brakuje udogodnień w Jeepie. Do dyspozycji mamy 4-strefową klimatyzację z dodatkową wentylacją w słupkach B, a także podgrzewane i wentylowane skrajne fotele. Na tych miejscach znajdziemy jeszcze wygodne mocowania Isofix. Nie zabrakło podłokietnika z dwoma uchwytami na kubki, a także szeregu złącz. Ponownie otrzymujemy po dwa gniazda USB-A i USB-C, a jeśli jeszcze nam mało, to pojawia się gniazdo 230 V (do 150 W).
Podstawowe oświetlenie nastrojowe i ogromne okno dachowe
Mimo jasnego wnętrza Jeep nie ograniczał się w zakresie oświetlenia. W dzień możemy posiłkować się dużym i otwieranym/uchylnym oknem dachowym. Z drugiej strony nie powinniśmy obawiać się o oślepiające słońce, gdyż jest roleta, również elektryczna.
Z kolei w nocy w ramach oświetlenia zewnętrznego możemy liczyć na podświetlone klamki oraz okolice drzwi. We wnętrzu nadal czeka na nas dużo światła. Podstawowe oświetlenie jest bardzo jasne, a to nastrojowe podkreśla charakter auta. Możemy dobrać jeden z kilku kolorów, oddzielny dla górnej i dolnej sekcji.
Spory bagażnik, choć brakuje kropki nad i
Przechodząc do bagażnika, moglibyśmy oczekiwać przepastnych rozmiarów. Jednak gdzieś trzeba schować akumulator i spory zbiornik paliwa. Dlatego nie liczmy na ogromną przestrzeń. Elektrycznie podnoszona klapa jest wygodna i działa sprawnie. Na niej też znajdziemy jedyne oświetlenie. Nie unikniemy stosunkowo wysokiego progu załadunkowego i trochę szkoda, że Jeep nie pozwala skorzystać w tym wypadku z pneumatycznego zawieszenia, aby opuścić tył.
Tym sposobem do dyspozycji otrzymujemy 533 litry na bagaże oraz dodatkowe 40 litrów pod podłogą, gdzie już kryje się m.in. koło dojazdowe i kable do ładowania. Po złożeniu tylnej kanapy (40:60) osiągniemy w sumie 1460 litrów (do linii dachu). Kubaturę możemy jeszcze regulować kątem pochylenia oparć, ale szkoda, że Jeep nie przewidział otworu na narty, nie mówiąc o podziale kanapy w stosunku 40:20:40.
W bagażniku Grand Cherokee 4xe nie znajdziemy zbyt wielu uchwytów. Haczyków w sumie dojrzałem dwa, do tego mocowanie na siatkę, zdejmowana roleta (bez szyn), gniazdo 12 V i wygodny przycisk do zamykania klapy. Z detali przyjemnych dla oka znajdziemy na szybie ciekawe piktogramy. Takich akcentów Jeep ukrył więcej w całym aucie.
To najlepsza terenówka spośród SUV-ów
Już kilkukrotnie to zaznaczyłem, ale Grand Cherokee 4xe jest jednym z nielicznych aut na rynku, który oferując wysokie nadwozie, nie boi się zjechać w teren. Świetny napęd 4×4 uwzględnia reduktor oraz blokadę tylnego mostu (ELSD), więc dołóżmy tylko do tego terenowe opony i Jeep staje się świetną przeprawówką z luksusowym sznytem.
Oczywiście terenówki nie są stworzone po to, aby jeździć agresywnie i szybko, więc trzeba mieć to na względzie podczas prowadzenia Grand Cherokee. Testowane auto nie zachęca do żwawej jazdy, mimo że pod maską znajduje się sporo koni mechanicznych. Po prostu układ kierowniczy i ogólne zestrojenie skupia się na komforcie. Trzeba też pamiętać o hamulcach, które w połączeniu z przeciętną rekuperacją, wymagają pewnego przyzwyczajenia. Nie są one słabe, ale mówimy o samochodzie, który waży 2,5 tony i to czuć, bo jednak nadwozie potrafi przechylić się w każdą stronę.
Pneumatyczne zawieszenie zasługuje na pochwałę nie tylko w kontekście jazdy terenowej, bo też ułatwia wsiadanie i wysiadanie z auta, automatycznie dostosowując swoją wysokość. Po drugiej stronie, wymuszając tryb Off-Road 2, zyskujemy prześwit 27,5 cm (głębokość brodzenia: 61 cm), który deklasuje konkurencję z uwzględnieniem kątów najazdowych, zjazdowych i rampowych. Mam tylko jedną, małą uwagę do zawieszenia – słychać je na wszelkich nierównościach.
Mocy nie brakuje, ale nie chce się z niej korzystać
Napęd hybrydowy w Jeepie Wranglerze (i nie tylko) uznałem za toporny, ale dobrze uzupełniający charakter auta. Tymczasem te same silniki w testowanym Grand Cherokee 4xe są znacznie cichsze, a to za sprawą lepszego wyciszenia. Niemniej rozkręcający się silnik spalinowy wciąż dociera ze swoim niezbyt przyjemnym dźwiękiem (i wibracjami) do wnętrza. Jest to jeszcze na akceptowalnym poziomie, ale ciężko odżałować tutaj V6 w postaci Pentastara lub V8 HEMI – po prostu musimy zazdrościć innym rynkom.
Jednak to wcale nie oznacza, że PHEV nie ma swoich zalet. Wręcz przeciwnie, bo układ hybrydowy preferuje jazdę elektryczną, która jest całkiem przyjemna. Być może Grand Cherokee nie ma wtedy ogromnego zapasu mocy, ale wystarczy mocniej wcisnąć gaz, aby 4 cylindry obudziły się do życia, zrobiły, co swoje i dalej poszły spać po ustabilizowaniu prędkości. Właśnie jazda z równą, ustaloną prędkością jest tą wskazaną w testowanym aucie. Grand Cherokee nie lubi gwałtownego przyspieszania i hamowania, mimo że w obu tych aspektach notuje dobre wyniki. W końcu 6,3 sekundy do 100 km/h przy tej masie to świetny wynik. Co prawda powtarzalne wyniki są bliższe 7 sekund, ale nadal nie można się przyczepić do dynamiki.
Jeep Wrangler 4xe możemy ustawić w tryb tylko elektryczny, hybrydowy lub e-save, gdzie ten ostatni może utrzymywać poziom naładowania akumulatorów lub wręcz je regenerować. Niemniej ostatnia opcja jest bardzo nieefektywna. Poza tym możemy wybrać jeden z wielu trybów jazdy, w tym sportowy, ale bardziej zapewne będą interesować nas opcje terenowe. W tym miejscu pojawia się, a właściwie przypomina o sobie reduktor, który uruchamiamy jednym przyciskiem. Do dyspozycji mamy jeszcze wiele wspomagaczy jazdy w terenie (na czele z Selec Speed), więc jeszcze raz podkreślę, że testowany Grand Cherokee 4xe jest najbardziej luksusowym SUV-em, który nie boi się terenu.
Hybryda, która nie pali tak mało
Hybryda powinna palić mniej, prawda? Cóż, zacznijmy od samego prądu, który pozwala rozpędzić się do blisko 140 km/h, ale lepiej czuje się z prędkościami do 110 km/h, a najlepiej oczywiście w mieście. W połączeniu z akumulatorem o pojemności 17,3 kWh możemy liczyć na jazdę bezemisyjną do około 40 km. Raz udało mi się przejechać 42 km, gdy było więcej hamowania, ale też raz 30 km, gdy dominowały wyższe prędkości. To wszystko przy około 15 stopniach Celsjusza, więc latem wyniki powinny być lepsze.
Co ciekawe, mimo że testowany Grand Cherokee 4xe wykorzystuje dokładnie tę samą technologię, co Wrangler 4xe, to ładowanie z gniazdka 3 kW jest szybsze, bo zamiast 12 godzin wystarczyło 10 godzin. Niemniej bez zmian wygląda sytuacja, gdy wykorzystamy maksymalną obsługiwaną moc (7,4 kW, AC). Wtedy potrzeba około 2,5 godziny z podłączoną ładowarką, aby odzyskać pełnię energii.
Oczywiście po zużyciu prądu do gry wchodzi system klasycznej hybrydy z silnikiem spalinowym. Tym sposobem przypomnijmy, że opływowość karoserii Grand Cherokee 4xe nie jest jego najmocniejszą stroną, całość waży 2,5 tony, a moc układu napędowego to 380 KM. Czy to może mało palić? Niespecjalnie. W mieście, gdy będziemy jeździć naprawdę zachowawczo, mamy szansę nie przekroczyć 10 litrów. Bardziej dynamiczna jazda i komputer wskaże spalanie na poziomie 12-13 litrów na 100 kilometrów.
Jazda podmiejska (~80 km/h) wygląda znacznie lepiej, bo jak się postaramy, to uda nam się uzyskać zużycie paliwa w postaci 7,5 litra na 100 kilometrów. Kluczem do sukcesu jest oczywiście jazda ze stałą prędkością. Naturalnie im jest ona wyższa, tym opory powietrza dają o sobie znać, więc na drogach ekspresowych i autostradach trzeba liczyć się z następującymi wynikami:
- 100 km/h – 8,2 l/100 km
- 120 km/h – 10,5 l/100 km
- 130 km/h – 11,7 l/100 km
- 140 km/h – 12,5 l/100 km
Jednak nie musimy martwić się o częste postoje na stacji, bo testowany Jeep Grand Cherokee 4xe oddaje do dyspozycji zbiornik paliwa o pojemności 72 litrów. Dlatego zasięg na poziomie 700 kilometrów jest realny – szczególnie gdy uwzględnimy naładowany akumulator.
Sporo dodatków dla kierowcy
Jeep Grand Cherokee 4xe łączy luksus z jazdą terenową i to wcale nie musi oznaczać dużych kompromisów w zakresie systemów wsparcia kierowcy. U podstaw tych jest bardzo dużo i testowane auto nie ustępuje za bardzo konkurencji, gdzie bardziej liczy się właśnie elektronika. Co nawjażniejsze, w Jeepie wszystko działa w formie wspomagaczy, a nie utrudniaczy.
Zaczynamy klasycznie od systemu czytania znaków, który jest, działa, ale nawet jeśli coś źle rozpozna, to nie będzie nam to przeszkadzać. Oczywiście zdarza mu się pomylić, ale stosunkowo rzadko. Niemniej nie ma mowy jeszcze o irytujących dźwiękach, dużych, mrugających ikonach i innych niezbyt przyjemnych dodatkach.
Duże lusterka gwarantują dobrą widoczność. Prawe może się obniżać przy cofaniu i to najważniejsze cechy. Przy tym nie zabrakło systemu monitorowania martwego pola wraz z ruchem poprzecznym, a także automatycznego ściemniania. Dotyczy to obu lusterek, choć sam efekt nie jest piorunujący i nadal możemy zostać oślepieni.
Aktywny tempomat w Jeepie Grand Cherokee 4xe działa w pełni poprawnie. Sprawnie rozpoznaje poprzedzające auta, stosunkowo wcześnie, ale łagodnie hamuje i dosyć ospale przyspiesza, gdy już pojawi się taka możliwość. Wszystko po to, aby minimalizować wszelkie szarpnięcia i zgrywa się to doskonale z ogólnym charakterem auta.
Ciekawe też radzi sobie asystent pasa ruchu. Ten jest ewidentnym wspomagaczem i umila jazdę z wyższymi prędkościami, ale do 150 km/h. Powyżej się wyłącza. Sam aspekt deaktywacji też mógłby być nieco łagodniejszy, bo gdy na przykład włączymy kierunkowskaz, żeby zmienić pas, to system momentalnie przestaje śledzić linie i może wystąpić delikatne szarpnięcie kierownicy. Poza tym to kolejne rozwiązanie, które nie irytuje i po przyzwyczajeniu potrafi cieszyć swoją obecnością.
Reflektory testowanego Jeepa są z gatunku tych lepszych, ale nie wykorzystują one najnowszych zdobyczy technologicznych. Oznacza to, że podstawowy snop światła jest bardzo dobry, daleki i właściwie wypełniony. Do tego dochodzi system aktywnego przełączania na światła drogowe, ale bez segmentów i sam w sobie czasami ignrouje nadjeżdżające auta na drogach szybkiego ruchu, a więc po przeciwnej stronie, za pasem zieleni. Na drogach podmiejskich wszystko działa bez zarzutu. Z zalet warto jeszcze podkreślić doświetlanie zakrętów za pomocą świateł przeciwmgielnych.
Na koniec pozostało nam przyjrzeć się kamerom, a tych jest całkiem sporo w Grand Cherokee 4xe. Pomijając Night Vision, do dyspozycji otrzymujemy obraz z pięciu kamer, w tym dwóch na tylnej klapie. Możemy na dwa sposoby oglądać to, co dzieje się za autem, aby na przykład ułatwić podjeżdżanie pod przyczepę. Do tego dochodzi spryskiwacz przedniej kamery i prosta obsługa. To kluczowe zalety. Sama jakość obrazu, jak na tę klasę auta, jest przeciętna. Oczywiście dojrzymy przeszkody, ale patrząc na konkurencję, możemy oczekiwać wyższej rozdzielczości i lepszego poziomu szczegółowości.
Test Jeep Grand Cherokee 4xe (WL). Podsumowanie i nasza opinia
Za nami test Jeep Grand Cherokee 4xe, który wygląda potężnie, jest typowo amerykańskim autem, ale z europejskim sznytem. Rozumiem przez to napęd, który ma moc, ale nie zachęca do korzystania z niej. Także system multimedialny jest rodem z Fiata. Oczywiście nie należy traktować tego wszystkiego jako wady, a cechy. Za to niewątpliwą zaletą Grand Cherokee jest jego zdolność terenowa. Próżno szukać drugiego tak luksusowego SUV-a z takimi możliwościami.
Oczywiście aspekt luksusu też trzeba uwzględnić w amerykańskich miarach. Wygody nie brakuje, ciekawych rozwiązań też, ale materiały miejscami są przeciętne, co daje o sobie znać. Podobnie osoby przyzwyczajone do najnowszych technologii mogą czuć pewien niedosyt, ale jeszcze raz podkreślę, że nie tym chce grać Jeep. Oferuje on nowoczesne rozwiązania, ale nadal ma to być samochód, który współpracuje z kierowcą i pozwala mu wjechać tam, gdzie konkurencja niechętnie się wybiera.
Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.