Sprawdziłem Porsche, które u fanów tradycji wywołuje migrenę

Zaczynamy test Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo. Stosunkowo długa nazwa modelu, ale każdy z jej elementów ma znaczenie i bezpośrednio odwołuje się do tytułu. W końcu mówimy o samochodzie z napędem na 4 koła, który jest hybrydą typu Plug-In, a całość została zamknięta w nadwoziu kombi. Czy to brzmi jak Porsche? Okazuje się, że tak, bo idąc za ciosem, co już wiecie po teście Porsche Cayenne, tak samo Panamera okazała się bardzo trafnym strzałem w kontekście wyników sprzedaży. Dlatego na rynku wciąż może być oferowanych od groma wersji kultowej 911-tki i innych, czysto sportowych modeli. Wszystko za sprawą redukcji emisji dwutlenku węgla na poziomie całego portfolio firmy — hybrydy pod tym względem wypadają bardzo dobrze.

Tytułowe auto nie bez przyczyny jest na rynku od 2016 roku i nadal nigdzie się nie wybiera. Dlaczego? Serdecznie zapraszam do zapoznania się z testem Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo i poznania naszej opinii.

Cena Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo i wersje wyposażenia

Jednego nie można odmówić Porsche, czyli oferowania ogromnego wyboru wariacji swoich modeli. Niezależnie, czy mówimy o podstawowej odmianie silnikowej, czy też wyposażenia, na pewno coś znajdziecie dla siebie. Wystarczy, że spojrzycie na poniższą galerię, aby przekonać się, co mam na myśli. Dostępne są dwa rodzaje nadwozia: klasyczna limuzyna i kombi, a raczej shooting brake, który w nomenklaturze Porsche nazywa się Sport Turismo.

Niemniej u podstaw pojawiają się dwa silniki benzynowe:

• 2,9-litrowe V6
• 4-litrowe V8.

Najsłabsze odmiany oferują 330 KM, a najmocniejsze aż 700 KM. Zależnie od wersji napęd przenoszony jest przez automatyczną, 8-stopniową skrzynię PDK na tylne koła (zwykła Panamera) lub na obie osie (cała reszta). Oczywiście trzeba jeszcze uwzględnić w tym hybrydy, które dokładają do wspomnianych jednostek motor elektryczny o mocy 136 KM. W ten sposób działa m.in. testowany model Panamera 4S E-Hybrid, który poprzez połączenie elektryka i V6’tki generuje łącznie 560 KM. Tymczasem Panamera Turbo S E-Hybrid, która dokłada dodatkowe 2 cylindry pod maską to właśnie wspomniane 700 KM.

Ceny zaczynają się od 450 tys. złotych, a kończą na… blisko 1,4 mln złotych. Konfigurator modeli jest przepastny i możliwości personalizacji są przepotężne. Po tym właśnie można poznać markę premium. Tymczasem cena testowanej wersji Porsche Panamera 4S E-Hybrid ruszają od niecałych 600 tys. złotych. Teraz możemy dodać blisko 250 tys. złotych w dodatkach, bo właśnie tyle znalazło się na rozpisce recenzowanej specyfikacji.

Na poniższej liście sprawdzicie, jak wiele detali można wybrać w konfiguratorze Porsche, a także jak wiele teoretycznie podstawowych elementów i tak wymaga dopłaty. Szczególnie zwróćcie uwagę na pogrubione elementy, które pokazują swego rodzaju wyjątkowość auta.

• Lakier: Truffle Brown Metallic za ponad 6 tys. złotych
• Wnętrze wykończone gładką skórą w dwóch kolorach: Saddle Brown i Luxor Beige za ponad 21 tys. złotych
• Fotele komfortowe z przodu (14-kierunkowa regulacja elektryczna), z pakietem pamięci za blisko 6,5 tys. złotych
• Pakiet SportDesign z elementami lakierowanymi na kolor czarny (wysoki połysk), z osłonami progów SportDesign za ponad 20,5 tys. złotych
• Lusterka boczne lakierowane na kolor nadwozia za ponad 2 tys. złotych
• Obramowania bocznych szyb w kolorze czarnym (wysoki połysk) za niecałe 1,8 tys. złotych
• Wstawki na klamkach drzwi lakierowane na kolor nadwozia za blisko 600 złotych
• Oprawy wylotów powietrza lakierowane na kolor nadwozia za 2,3 tys. złotych
• Napis „PORSCHE” lakierowany na kolor czarny (wysoki połysk) za 1,3 tys. złotych
• Wycieraczka tylnej szyby z elementami wykończenia lakier. na kolor czarny (wysoki połysk) za 1 tys. złotych
• Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) wraz z Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) za 23 tys. złotych
• Pakiet Sport Chrono z zegarkiem Porsche Design Subsecond za 5 tys. złotych
• Sportowy układ wydechowy ze sportowymi końcówkami w kolorze czarnym za niecałe 17 tys. złotych
• Skrętna tylna oś wraz ze wspomaganiem układu kierowniczego Plus za 10,3 tys. złotych
• Zaciski hamulcowe lakierowane na kolor czarny (wysoki połysk) za ponad 4 tys. złotych
• 21-calowe obręcze Panamera SportDesign lakierowane na kolor nadwozia za ponad 14,5 tys. złotych
• Antykradzieżowe śruby do kół za niecałe 300 złotych
• Reflektory LED z Porsche Dynamic Light System (PDLS) za blisko 3,5 tys. złotych
• Termoizolacyjne szyby dźwiękochłonne (przyciemnione) za ponad 9 tys. złotych
• Wspomaganie parkowania ParkAssist z widokiem otoczenia 360° za ponad 4 tys. złotych
• Asystent zmiany pasa ruchu (LCA) za ponad 4 tys. złotych
• Adaptacyjny tempomat z Asystentem jazdy w korku za ponad 11,5 tys. złotych
• Komfortowy dostęp (bezkluczykowy) za blisko 5,5 tys. złotych
• „Miękkie” domykanie drzwi za ponad 3,5 tys. złotych
• Jonizator za blisko 1,5 tys. złotych
• Oświetlenie ambientowe za 2 tys. złotych
• Dźwignia zmiany przełożeń Exclusive Design za 4 tys. złotych
• Podgrzewane fotele z tyłu za blisko 2,5 tys. złotych
• Wentylowane fotele z przodu, z funkcją masażu za blisko 10,5 tys. złotych
• Kierownica sportowa GT, podgrzewana za ponad 2,6 tys. złotych
• Pakiet schowków — bez dopłaty
• Uchwyt na pojemniki z napojami (z przodu) — bez dopłaty
• Gniazdo 230 V w przestrzeni bagażowej za ponad 800 złotych
• System mocowania bagażu za blisko 2 tys. złotych
• Boczne poduszki powietrzne z tyłu za ponad 2,3 tys. złotych
• Pakiet wykończenia wnętrza skórą za ponad 9,3 tys. złotych
• Uchwyty dachowe w podsufitce wykończone skórą za blisko 4 tys. złotych
• Herb Porsche na zagłówkach foteli za ponad 2 tys. złotych
• Podsufitka wykończona Alcantarą® za ponad 9 tys. złotych
• Nagłośnienie BOSE® Surround Sound System za blisko 7 tys. złotych
• Gniazdo USB-C z tyłu za ponad 800 złotych

Naprawdę zależało mi na tym, abyście poznali bardzo dokładnie, co jest w standardzie, a co wymaga postawiania krzyżyka w konfiguratorze. Całość kosztuje blisko 840 tys. złotych. Co ciekawe, w testowanym egzemplarzu Porsche Panamera 4S E-Hybrid nie znajdziemy reflektorów matrycowych, asystenta pasa ruchu spiętego z aktywnym tempomatem i wielu innych technologi, które mogłoby wydawać się, że są w podstawie, ale jednak wymagają wyłożenia na stół kolejnych tysięcy złotych.

Porsche Panamera to grand tourer pełną gębą, niezależnie od wybranego nadwozia. Auto zostało stworzone do pokonywania dalekich tras w więcej niż dwie osoby, o czym świadczy mnóstwo opcji z zakresu komfortu dla drugiego rzędu siedzeń. Mogą pojawić się tu osobne fotele z dodatkowymi ekranami przed nimi, masaże, miękkie domykanie drzwi i wiele, wiele innych. Jednocześnie to wciąż Porsche, więc wraz z wysoką mocą napędu dostępnych jest wiele udogodnień, które przydadzą się kierowcy m.in… na torze. Różnorodność i mnogość twarzy Panamery jest oszałamiająca.

Niemiecka marka postanowiła, że wejdzie w świat limuzyn kilka lat po tym, gdy fani Porsche nie mogli pogodzić się z tworem o nazwie Cayenne. Dla niektórych był to kolejny policzek. W końcu sportowa marka w 2002 roku stworzyła SUV-a, który oferowany był nawet z Dieslem, a w 2009 roku do gry wszedł liftback, czyli Panamera — także w opcji z silnikiem wysokoprężnym, ale nawet jako hybryda klasyczna oraz PHEV.

Druga generacja Panamery ujrzała światło dzienne w 2016 roku i jest z nami cały czas. Tym razem Porsche zaskoczyło pojawieniem się odmiany Sport Turismo, a więc kombi w formie shooting brake, czyli z mocniej opadającą szybą. Diesel wciąż był oferowany, ale przez krótki czas. Co ciekawe producent zrezygnował z klasycznej hybrydy, pozostawiając w ofercie wyłącznie modele E-Hybrid (PHEV), czyli wersje z opcją ładowania z gniazdka i dłuższej jazdy na samym prądzie.

Od początku debiutu na rynku Panamera przeszła jeden lifting w 2021 roku, a kolejny jest tuż za rogiem. Porsche zapowiedziało, że tytułowy samochód otrzyma kolejny powiew świeżości pod koniec listopada 2023 roku na wzór m.in. Taycana, a więc do gry wejdzie więcej ekranów z nowym systemem operacyjnym. Będzie też jeszcze więcej odmian PHEV.

Testowane Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo reprezentuje segment E shooting brake’ów w wydaniu premium. Niemniej warto wiedzieć, że na niektórych rynkach europejskich oferowana jest przedłużona wersja Panamery (LWB) i wtedy mówimy o aucie z segmentu F. Czy recenzowany egzemplarz ma bezpośrednich konkurentów? W wydaniu Sport Turismo zdaje się, że nie ma co ich szukać. Jednak głównymi rywalami dla Panamery samej w sobie są m.in. Audi A7, BMW 8 lub Mercedes CLS.

System multimedialny, w którym idzie się zakochać

Porsche w kokpicie testowanego modelu Panamera jeszcze nie poszło w stronę samych ekranów, choć wspomniany lifting podąży w tym właśnie kierunku. Niemniej to wcale nie oznacza, że recenzowany samochód jest zacofany, a wręcz przeciwnie. Panamera proponuje idealny kompromis nowoczesności i klasycznej ergonomii. Pojawiają się dotykowe przyciski, ale z wyraźną informacją zwrotną w postaci wibracji. Z kolei zastosowany system operacyjny jest bardzo czytelny i niczym nie odstaje od najnowszych rozwiązań, w tym także funkcjonalnością.

Na pierwszym planie mamy centralny, 12,3-calowy wyświetlacz, który może pochwalić się bardzo dobrą rozdzielczością oraz wysoką jakością obrazu. Z kolei w ramach cyfrowych zegarów dojrzymy klasyczny, analogowy obrotomierz, w którym pojawia się ekran informujący o prędkości, pracy skrzyni biegów oraz trybie jazdy. Z kolei pozostałą przestrzen pod kapliczką (osłona zegarów) zajmują dwa, 7-calowe wyświetlacze, których przeznaczenie możemy dobierać pod swoje potrzeby.

Kliencji opcjonalnie mogą zamówić dodatkowe ekrany multimedialne dla pasażerów z tyłu. Co ciekawe, aktualny konfigurator nie uwzględnia możliwości dołożenia wyświetlacza przeziernego, ale może mieć to związek z planowanym liftingiem, gdzie HUD niewątpliwie będzie dostępny.

Centralny ekran ma wiele funkcji i bez problemu każdy się w nich odnajdzie

System operacyjny, który poznamy w Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo to idealny przykład, jak zrobić rozbudowaną platformę, która jest też prosta w obsłudze i nie emanuje nieoptrzebnie swoimi możliwościami. Producent nie wymyślał koła na nowo, więc wykorzystuje proste menu główne z najważniejszymi widżetami oraz listę z ikonami do wszystkich funkcji. Poza tym po bokach znajdziemy najważniejsze skróty i wszystko cały czas pozostaje czytelne oraz proste w obsłudze. Jednocześnie pojawia się kilka opcji personalizacji oraz obsługa profili użytkowników.

Cała platforma może być na stałe podłączona do internetu, a co za tym idzie jest w stanie aktualizować się zdalnie. W taki sposób instalujemy nowe wersje nie tylko samego systemu, ale też poszczególnych aplikacji. Spośród nich mamy do dyspozycji klasyczną pogodę lub wiadomości, ale są też inne, równie ciekawe pozycje. Między innymi możemy zsynchronizować swoje kalendarze. Poza tym dostępny jest asystent głosowy, który zdaje się dobrze rozumieć nasz język, ale często wykonuje niezrozumiałe akcje. Chcemy włączyć ogrzewanie kierownicy? Miła pani nie powie, że tego nie potrafi, a wręcz odpowie, że zaraz zrobi się ciepło, po czym… wcale tak się nie dzieje.

Dopisek E-Hybrid w nazwie Panamery oznacza, że na pokładzie mamy duży akumulator, który możemy ładować z gniazdka. To z kolei rozbudowuje funkcjonalność auta, a co za tym idzie też systemu. Akurat tę sekcję Porsche potraktowało po macoszemu, bo nie poznamy zbyt wielu szczegółów związanych z samym ładowaniem, jego przebiegiem lub ustawieniami. Niemniej nie zabrakło harmonogramów i klimatyzacji postojowej.

Pod względem szeroko rozumianych funkcji konfiguracji komfortu pojawiają się nie tylko klasyczne ustawienia świateł (w tym nastrojowego) lub działania centralnego zamka. Dodatkowo jesteśmy w stanie spersonalizować m.in. znaczenie jednego z przycisków na kierownicy — podkreślam to, bo opcji, które mogą się za nim kryć jest całkiem sporo. Poza tym doceniam możliwość m.in. regulacji sposobu grzania lub wentylowania przednich foteli. Swoją drogą zwróćcię uwagę, jak obsługiwany jest sposób nawiewu z centralnych kratek — również z poziomu ekranu.

Porsche przy najbliższym liftingu z pewnością nie musi odświeżać form łączności, bo w tym aspekcie nie brakuje niczego, a do tego nie mogę przyczepić się do działania poszczególnych rozwiązań. Smartfony błyskawicznie łączą się z autem. Teoretycznie nawet nie musimy ich podłączać, gdy zależy nam tylko na muzyce. Na pokładzie jest preinstalowany zarówno Spotify, jak i Apple Music. Skoro o dźwięku mowa, to testowany egzemplarz Panamery otrzymał opcjonalne nagłośnienie od Bose za 7 tysięcy złotych, ale nie jest to flagowy zestaw z konfiguratora. Wyżej jest jeszcze Burmester za kilkadziesiąt tysięcy złotych.

Niemniej nie narzekałem na jakość audio, a wręcz byłem naprawdę ukontentowany jakością, którą oferuje Bose. Poszczególne pasma, ich przebieg i wyróżnienie wypada bardzo dobrze. Domyślam się, że droższy system nagłośnienia daje znacznie więcej przestrzeni, bo to jedyny aspekt, który nie ukazywał się w wybranych utworach. Ciekawostką na pewno jest opcja podłączenia słuchawek Bluetooth, gdybyśmy chcieli słuchać silnika spalinowego i wydechu, a pasażerowie muzyki.

Nawigacja, Android Auto i Apple CarPlay bez żadnych uwag

W ciągu ostatnich kilku miesięcy żadne auto, które dotarło na nasze testy, nie oferowało kompletnej bazy map w mojej okolicy. Zawsze ferelny okazywał się nowy odcinek drogi S7 od Tarczyna w stronę Warszawy. Tymczasem Porsche Panamera wyłamuje się z tego zwyczaju i faktycznie ma w pełni aktualne informacje. To naprawdę ogromna zaleta, a wynika z… obsługi Map Google.

Do tego dołóżmy naprawdę sensowne ustawienia i czytelny proces wyznaczania tras z uwzględnieniem aktualnego zasięgu. Do pełni szczęścia teoretycznie brakuje tylko informacji o ładowarkach, ale akurat aspekt elektryczny w Panamerze ma zupełnie inne znaczenie.

W aucie tej klasy nie mogło zabraknąć wsparcia dla bezprzewodowych platform Android Auto i Apple CarPlay. Nie mogę złego słowa powiedzieć na temat ich działania. Jedynie szkoda, że cyfrowe zegary nie współpracują z informacjami otrzymywanymi z nawigacji Android Auto. Poza tym, jak wcześniej wspomniałem, telefony rozpoznawane są bardzo szybko i od razu biorą się do działania.

Cyfrowe zegary łączą klasykę z nowoczesnością

Coś, za czym niewątpliwie będzie można tęsknić po liftingu to obecność zegarów, które składają się z analogowego obrotomierza i dwóch wyświetlaczy. Ich spójność oraz możliwości robią bardzo dobrze wrażenie, nie odstraszając konserwatystów oraz dając powiew nowoczesności. Co prawda nie znajdziemy wielu motywów, ale funckjonalnośc stoi na wysokim poziomie.

Tym samym zacznijmy od prawego ekranu, który może odpowiadać za komputer pokładowy, nawigację, wskazuje tryby jazdy, pracę napędu, czy też mierzy okrążenia. Dodatkowo jest specjalne menu, gdzie w kilku wierszach to my określamy, co ma być wyświetlane. Poza tym pojawia się godzina z datą, kompas lub klasyczny zegarek.

Lewa część zawsze wyświetla prędkościomierz, a także stanowi podstawę dla wszystkich systemów wsparcia, które znalazły sięna pokładzie testowanej Panamery. Możemy także podglądać proste wskazania z nawigacji.

Tymczasem centralny, analogowy zegar obrotomierza otrzymał nie tylko drobny ekran z prędkościomierzem, ale też szereg diod w ramach dolnej części okręgu, które informują nas o wykorzystaniu mocy silnika elektrycznego lub sile ładowania z rekuperacji.

W ustawieniach znajdziemy podstawowe opcje związane m.in. z jasnością, ale także personalizacją. Oprócz wspomnianego menu z indywidualnymi wierszami jesteśmy w stanie zdecydować, które funkcje w ogóle chcemy oglądać, aby za każdym razem nie przewijać się przez nie bez większej potrzeby. Nie interesują nas szczegóły związane z przeciążeniami lub nawigacją? Po prostu je wyłączmy.

Analogowych cyferblatów w Porsche Panamera jest jeszcze więcej, gdyż w ramach pakietu Sport Chrono otrzymujemy klasyczny zegarek na szczycie deski rozdzielczej. Jest on podświetlany i wygląda bardzo dobrze, choć w nocy warto go przyciszyć, gdyż jego poświata odbija się na szybie czołowej. Poza tym jest to jeden z tych detali, który potwierdza, że mówimy o samochodzie z wyższej ligi.

Wnętrze, czyli… dziewczyny lubią brąz

Brązowy lakier, podkreślony przez felgi w identycznym kolorze, więc jakie może być wnętrze? Oczywiście, że brązowe, ale w dwóch odcianiach skóry, bo to głównie ona stanowią wykończenie wnętrza. Rewelacyjne wykończenie, co warto dodać. Mimo wszystko testowany egzemplarz Panamery przejechał ponad 27 tys. kilometrów, to widać już co nieco odbarwiający się materiał na fotelu kierowcy (pewnie przez niebieskie jeansy).

To tak naprawdę jedyna uwaga do jakości zastosowanych materiałów, ale trzeba też pamiętać, że wiele z elementów, które zaraz poznacie, wymagają dopłaty. Nawet te najdrobniejsze dodatki pokroju dźwigni zmiany biegów lub herbów na zagłówkach. Tylko to akurat elementy personalizacji, która w ogóle nie jest możliwa w innych markach. Spasowanie stoi na bardzo wysokim poziomie, a ergonomia? Panel z fortepianową czernią brudzi się i rysuje, ale obsługa dotykowych przycisków jest wzorowa, patrząc na trend reyzgnacji z fizycznych odpowiedników.

O ile aspekty personalizacji faktycznie mogą wymagać dopłaty, tak system dostępu bezkluczykowego już poniekąd moglibyśmy oczekiwać w standardzie. Tak jednak nie jest i taka opcja w przypadku Panamery kosztuje ponad 5 tysięcy złotych. Stosowny haczyk został postawiony podczas konfigurowania testowanego egzemplarza, więc Porsche rozpoznaje nas przy zbliżaniu się do auta i otwiera centralny zamek, gdy włożymy rękę za dowolną klamkę. Zamykanie odbywa się poprzez dotknęcie widocznego wyżłobienia. Także w ramach wszystkich drzwi

Bagażnik również wspiera dostęp bezkluczykowy, czyli przyciśnięcie przycisku na klapie wystarczy, aby otworzyć piąte drzwi, gdy kluczyk mamy przy sobie. Możemy też podnieść klapę poprzez ruch nogą pod zderzakiem, co działa raz na trzy próby.

Wsiadamy jak do zwykłego auta

Jakie to jest zwykłe auto? Sedan, hatchback, kombi, ale siłą rzeczy nie SUV. Panamera jest dosyć nisko zawieszonym autem, ale wsiada się do niej całkiem wygodnie. Nieco gorzej jest z wysiadaniem za sprawą właśnie niżej ułożonego fotela, którego siedzisko dodatkowo zachęca do pozostania wewnątrz. Poza tym drzwi otwierają się bardzo szeroko, ułatwiając cały proces.

Patrząc na boczki, już poznamy swego rodzaju dbałość o szczegóły. Mnóstwo skóry i różnych miękkich materiałów okalają całość. W ramach panelu ze sterowaniem szybami i lusterkami znajdziemy dodatkowo przyciski od otwierania klapy bagażnika oraz klapki wlewu paliwa. Poza tym pojawia się sporo dodatkowego oświetlenia, także tego nastrojowego.

Fotele opinają nas z każdej strony

W konfiguratorze Panamery znajdziemy kilka rodzajów foteli do wyboru. W testowanym egzemplarzu znalazły się te najbardziej komfortowe, czyli m.in. z szerokimi możliwościami regulacji. Wyróżnić tutaj można między innymi wysuwane podparcie ud i oczywiście całość odbywa się elektrycznie. Wykończenie jest dosyć twarde, ale siedzi się bardzo wygodnie. Do pełni szczęścia zabrakło regulacji trzymania bocznego, ale domyślnie zarówno siedzisko, jak i oparcie sprawdza się pod tym względem całkiem dobrze.

Komfort podróżowania szczególnie podnoszą opcje ogrzewania i wentylacji, które możemy nawet aktywować jednocześnie oraz doprecyzowywać obszary, które mają być cieplejsze. Poza tym do gry wchodzi masaż, który skierowany jest wyłącznie na plecy, ale jest bardzo wyraźny i nie jest to żadna wydmuszka.

Kierownica jest wygodna, ale mało multimedialna

Kierownica to kolejny punkt w Porsche Panamera, który możemy dostosować pod siebie. Dlatego obecność przycisków i innych rozwiązań jest ściśle zależna od wyborów w konfiguratorze. Gruby i skórzany wieniec wygodnie leży w dłoniach — czuć, że wszelkie wyprofilowania nie są tylko designerską sztuczką. Jednak za ogrzewanie trzeba dopłacić. Jeśli będziecie szukać przycisku od aktywacji tej opcji, to znajdziecie go w ramach dolnego ramienia, z tyłu wieńca.

Sterowanie z poziomu kierownicy zostało uproszczone do minimum. Lewa część odpowiada za multimedia i znajduje się na niej przycisk, który możemy zaprogramować pod swoje potrzeby (romb). Z kolei prawa strona to obsługa cyfrowych zegarów i telefonu. Wszystkie klawisze i przełączniki są fizyczne i korzysta się z nich bardzo przyjemnie. Poza tym nie mogło zabraknąć aluminiowych łopatek od zmiany biegów. Co z tempomatem? Sterujemy nim za pomocą osobnej dźwigni, która wymaga przyzwyczajenia i obeznania. Poza tym dojrzymy jeszcze osobne pokrętło do wyboru trybu jazdy z przyciskiem od funkcji Sport Response, o której nieco więcej w kolejnym rozdziale.

Kierownica jest regulowana w dwóch płaszczyznach, ale manualnie. Oczywiście mówimy o Porsche, więc stacyjka została umieszczona z lewej strony, tuż przy panelu do sterowania światłami. Bardzo ciekawym zabiegiem, który stosuje niemiecka marka, jest imitacja klasycznego kluczyka zamiast montowania dodatkowego przycisku do uruchamiania auta. Drobny smaczek, ale jednak smaczek podkreślający tradycję. Niemniej tylko do liftingu, bo wtedy do gry ma wejść już klawisz.

Deska rozdzielcza zachwyca detalami

Dwukolorowa deska rozdzielcza testowanej Panamery wygląda bardzo dobrze, choć kolorystyka to oczywiście kwestia gustu. Niemniej czuć tutaj wykończenie premium i nie mogę przyczepić się do żadnego elementu. Oczywiście widoczny panel z piano black nie rozwiązuje problemów z odciskami palców, kurzem lub rysowaniem. Jednak do niego jeszcze przejdziemy.

Na szczycie kokpitu Porsche pokazuje nam się analogowy zegar, o którym już rozmawialiśmy. Jest on częścią pakiet Sport Chrono i towarzyszy mu część systemu wentylacji. Zarówno kratka widoczna na górze deski rozdzielczej, jak i ta pod centralnym ekranem są sterowane z poziomu systemu. Nawiew z górnej możemy aktywować lub dezaktywować na wyświetlaczu multimediów, podczas gdy kratka z piano black ustala swój kierunek wyłącznie poprzez nastawy narzucone przez użytkownika poprzez oprogramowanie.

Tymczasem, zanim przyjrzymy się dotykowym przyciskom, spójrzmy na dźwignię zmiany biegów. Ta jest jeszcze spora i oczywiście w takim wydaniu (z herbem) też opcjonalna, ale jej obsługa jest bardzo wygodna. Przydaje się również w kontekście sterowania systemem multimedialnym, robiąc za wygodne miejsce do oparcia ręki.

Z kolei dotykowe przyciski i fizyczne przełączniki powinny stanowić za wzór dla firm, które faktycznie chcą zrezygnować ze wciskanych klawiszy. Ich obsługa stoi na wysokim poziomie za sprawą wyraźnie odczuwalnego kliknięcia. Informacja zwrotna, generowana przez wibrację, nie pozostawia wątpliwości, co zrobiliśmy. Jedynie trzeba nauczyć się ich rozmieszczenia.

Z racji, że mamy do czynienia z fortepianową czernią, to odciski palców są widoczne. Niemniej najbardziej zniszczona w testowanym egzemplarzu była otwierana pokrywa schowka, która musiała zmierzyć się zapewne z wieloma przeszkodami, patrząc na jej stopień zarysowania. Ten uwidaczniał się głównie w słoneczne dni. Mimo wszystko przestrzeń, którą odkrywa, jest idealna na odłożenie smartfona lub drobiazgów.

Kolejny punkt, który wymaga dopłaty w Panamerze, to rozbudowany podłokietnik z uchwytami na kubki. Te ostatnie nie muszą straszyć dziurami, gdy nie odstawiamy żadnego napoju, bo ich dno jest ruchome. Z kolei podłokietnik jest nieregulowany i skrywa skromny schowek. Znajdziemy w nim m.in. gniazdo 12 V, USB-C oraz nietypowo rozwiązaną ładowarkę indukcyjną. Odkładając smartfon w to miejsce, tracimy do niego dostęp i istnieje ryzyko, że większe urządzenia (na zdjęciu Nothing Phone (2)) mogą się nie zmieścić.

Z innych udogodnień pojawiają się fotochromatyczne lusterko wsteczne, przeciętnych rozmiarów schowek przed pasażerem oraz użyteczna siatka przy jego nodze.

Drugi rząd tylko udaje, że jest dla trzech osób

Zajmowanie miejsca na tylnej kanapie jest nieco wygodniejsze względem przednich foteli, a to za sprawą braku rozbudowanych siedzisk. Nadal siedzimy nisko, ale bardzo wygodnie. Drzwi pozostają bardzo dobrze wykończone, aczkolwiek schowek w nich jest skromny.

Na papierze testowana Panamera to 5-osobowe auto, posiada trzy zestawy pasów bezpieczeństwa w drugim rzędzie, aczkolwiek środkowe miejsce jest czysto umowne. Wszystko przez bardzo rozbudowany tunel środkowy. Dlatego nie dziwi fakt, że Porsche nawet zachęca do rozbudowy drugiego rzędu pod dwie osoby. Opcji, które mają poprawić komfort, znajdziemy od groma, w tym dodatkowe wyświetlacze multimedialne i specjalne fotele.

Tymczasem w testowanym egzemplarzu znajdziemy dodatkowe nawiewy na słupkach B oraz centralnie, choć bez trzeciej i czwartej strefy klimatyzacji. Do tego dołóżmy podgrzewane skrajne siedzenia i zestaw trzech gniazd USB-C. Jest też podłokietnik z dwoma cupholderami, a na deser dodatkowe mocowania siatek, gdy chcemy zwiększyć przestrzeń na bagaże. Swoją drogą zwróćcie uwagę na ostatnie zdjęcie w poniższej galerii — dach w Panamerze nie jest równy i wyraźnie obniża się w drugim rzędzie.

Oświetlenie nastrojowe jest bardzo delikatne, ale rozbudowane

Porsche nie stawia na agresywną grę świateł, ale jest zrobione ze smakiem i w pełni wystarczające. Do tego bardzo dobrze koresponduje z wykończeniem wnętrza. Zimna barwa podstawowego oświetlenia uwydatnia kolor skór. Do tego dołózmy delikatne, ale w pełni konfigurowalne oświetlenie nastrojowe, które idealnie zwieńcza nastrój panujący w Panamerze.

Bagażnik jest skromny, ale przemyślany

Testowane Porsche to kombi, więc powinniśmy spodziewać się dużego bagażnika, prawda? Nie do końca, ale o liczbach za chwilę. Na pewno otrzymujemy ogromną klapę, która od razu podnosi sie z bardzo wygodnie rozwiązaną roletą. W razie potrzeby możemy zdjąć tą ostatnią, ale nie schowamy jej nigdzie w aucie. Niezależnie od ustawienia możemy liczyć na spory otwór załadunkowy. Samą klapę jesteśmy w stanie otworzyć na wiele sposobów: przyciskiem, nogą, z wnętrza auta lub poprzez przycisk na pilocie.

Jednak zajrzyjmy już do środka, aby przekonać się, że bagażnik jest dosyć długi, aczkolwiek niski, więc finalna pojemność w przypadku Sport Turismo wynosi 520 litrów, co nie jest rewelacyjnym wynikiem, patrząc na segment auta. Tylko problem w tym, że część miejsca zajęły dodatkowo akumulatory. Dlatego rzeczywista przestrzeń na bagaże w testowanej Panamerze E-Hybrid to 418 litrów. To mało, a ta redukcja miejsca widoczna jest po podniesieniu podłogi, gdzie na wierzch wychodzą m.in. pomarańczowe przewody od napędu elektrycznego.

Na szczęście możemy złożyć oparcia tylnej kanapy i to w proporcjach 40:20:40. Nie musimy też wchodzić do auta, aby to zrobić, gdyż stosowne przyciski pojawiły się w bagażniku. Trzeba tylko zadbać o odpowiednio odsunięte fotele w pierwszym rzędzie, aby nieskładane zagłówki nie zablokowały procesu. W ten sposób jesteśmy w stanie zapakować do Panamery blisko 1300 litrów, co już brzmi sensownie.

O ile bagażnik Porsche nie należy do największych, to na pewno jest bogaty w dodatkowe udogodnienia. Wspomniana możliwość składania kanapy przyciskami to tylko początek. Kolejny użyteczny klawisz pojawia się na samej klapie i pozwala zamknąć ją od razu z zaryglowaniem centralnego zamka. Do tego dołóżmy gniazda 12 V oraz 240 V (max. 150 W). Na koniec pozostawiłem widoczne szyny i system organizacji przestrzeni poprzez regulowane belki, który pozwala pewnie zablokować każdy bagaż. W ten sposób nie tęsknimy za haczykami, aczkolwiek samo rozwiązanie wymaga dopłaty.

Porsche Panamera 4S E-Hybrid chce się jeździć nawet na samym prądzie

Brązowy krążownik ma do zaoferowania ewidentnie sportowy rodowód. W końcu najsłabsza Panamera oferuje ponad 300 KM i nieco ponad 5,5 sekundy do 100 km/h. To świetne wyniki, gdy uwzględnimy wagę, która ociera się o 2 tony. Niemniej do testów stawiła się Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo, której masa własna to 2,2 tony (ładowność 520 kg), ale jednocześnie w grze jest 440 KM z silnika spalinowego oraz 136 KM z elektrocznego motoru.

W sumie do dyspozycji mamy 560 KM, które sprawiają, że kombi rozpędza się do 100 km/h w 3,7 s (z pakietem Sport Chrono). Jednak moc to nie wszystko. Sam silnik spalinowy brzmi bardzo dobrze, a dodatkowo jest podkreślony przez opcjonalny, aktywny wydech sportowy. Dlatego całość brzmi rewelacyjnie, ale w trakcie przyspieszania. Jadąc ze stałą prędkością, nie będziemy narzekać na hałas. Możemy też go ściszyć w ustawieniach, choć różnica jest niewielka.

Kolejny istotny punkt w świetnych właściwościach jezdnych należy się za zawieszenie z regulowaną wysokością i twardością. Panamera genialnie trzyma się drogi i kompletnie nie daje poznać po sobie, że ma delikatną nadwagę. W grze jest jeszcze tylna skrętna oś, aczkolwiek implementacja Porsche nie jest tak zaawansowana, jak ma to miejsce w BMW (patrz: test BMW i7) lub Mercedesie (patrz: test Mercedes EQE SUV). Niemniej możemy ją wyłączyć w ustawieniach, aby przekonać się, że robi ona różnicę. Szczególnie czuć to na łukach lub po prostu w trakcie manewrowania (głównie parkowania tyłem). Całość dopełniają genialnie pracujące opony od Michelin oraz równie udany układ hamulcowy.

Jadąc Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo z wysokimi prędkościami, kompletnie się nie odczuwa szybko mijających kilometrów. Bardzo dobre wyciszenie wnętrza i stabilność całej konstrukcji doskonale uzupełnia aktywny spoiler. Wysuwa się i chowa automatycznie przy określonych prędkościach, ale jeśli chcemy, to możemy też robić to ręcznie z poziomu systemu multimedialnego.

Jakość prowadzenia jest nieziemska

Zaglądając pod maskę, zobaczymy cofnięty motor z rozpórką i sporo plastików. Niemniej pamiętajmy o tym, że może się tu zmieścić jeszcze 4-litrowa V8’ka. Mimo wszystko wcale nie odczuwałem żadnych braków, wynikających z faktu, że testowany egzemplarz był napęzany V6’tką. Wcześniej udało mi się poznać ten silnik przy okazji testu Porsche Cayenne i wem, że jest to jednostka bardzo dobrze współpracują z kierowcą.

Porsche Panamera 4S E-Hybrid oferuje 4 tryby jazdy:

• E-Power — jazda na samym silniku elektrycznym
• Hybrid
  • Hybrid Auto
  • E-Hold — utrzymywanie aktualnego stanu akumulatorów
  • E-Charge — ładowanie akumulatora silnikiem spalinowym
• Sport
• Sport Plus
• Individual

Naturalnie najczęściej będziemy poruszać sie w tym drugim trybie, który na swój sposób łączy wszelkie odmiany Eco i Comfort względem innych firm. Sport i Sport Plus już nie gaszą silnika spalinowego, utwardzają (i obniżają) zawieszenie oraz zmieniają charakterystykę motoru na bardziej żywszą. Poza tym po wciśnięciu przycisku na kierownicy uruchamiamy moduł Sport Response, czyli niezależnie od wcześniej wybranego trybu jazdy otrzymujemy pełną moc na 20 sekund, po czym auto wraca np. do opcji hybrydowej.

Pierwsze chwile z Porsche Panamerą to oczywiście sprawdzanie jej możliwości, sposobu zachowywania się w różnych warunkach i… słuchanie wydechu, który w połączeniu z mocą daje wiele frajdy każdemu wielbicielowi motoryzacji. Naturalnie wtedy zużycie paliwa jest umowne. Ok, ale przejdźmy już do faktycznej, codziennej jazdy. W tym momencie doceniam przede wszystkim elastyczność silnika, która rewelacyjnie współpracuje z 8-biegową skrzynią.

Nawet działanie trybu hybrydowego nie irytuje i Panamerę można określać tylko w superlatywach, mając z tyłu głowy, że to ogromne kombi. Oczywiście przełączanie się ze spalinówki na elektryka w trybie hybrydowym objawia się głównie przy niewielkich prędkościach lub po odpuszczeniu gazu, kiedy to otrzymujemy bardzo rozbudowany tryb żeglowania.

Oczywiście nie zapominajmy, że w nazwie testowanej Panamery pojawia się wzmianką E-Hybrid, czyli możemy jeździć na samym prądzie (tryb E-Power). W tym momencie drastycznie zmienia się charakter auta. Motor o mocy nieco ponad 130 KM teoretycznie może rozpędzić 2,2-tonowe Porsche do 140 km/h, ale trwa to wieki. Jazda czysto elektryczna w tym wypadku ma sens wyłącznie w mieście lub z prędkościami do ~70 km/h. Wtedy oferowana dynamika pozostaje na akceptowalnym poziomie.

Niemniej każde mocniejsze wciśnięcie gazu budzi do życa silnik spalinowy, aby zaoferować pełną moc. Jeśli chcemy tego uniknąć, to musimy pilnować się diod na centralnym zegarze. Wymaga to wytrwałości. Z drugiej strony praktycznie nie odczuwa się zmian biegów, bo w końcu elektryk wspiera bezpośrednio spalinówkę, nie będąc na sztywno połączonym z kołami.

Zużycie energii i spalanie pozytywnym zaskoczeniem

Testowane Porsche Panamera to hybryda typu Plug-In, więc możemy swobodnie podłączyć ją do ładowarki kablem Type 2, aby zregenerować akumulator o pojemności niecałych 18 kWh brutto (14,3 kWh netto). Naturalnie możemy jeździć dłużej tylko na samym prądzie i według danych producenta zasięg w trybie elektrycznym to około 50 km. W moim przypadku, gdy temperatury oscylowały w okolicach 13 stopni Celsjusza, udało się przejechać ~40 km w trybie mieszanym (miasto+obwodnica). To przeciętny wynik i niewiele pomaga rekuperacja, ale patrząc na to, że silnik elektryczny w Porsche jest ewidentnym dodatkiem, to nie powinniśmy narzekać.

Na pokładzie znajduje się ładowarka o mocy 7 kW, więc czas regeneracji ogniwa do pełna trwa około 2,5 godziny. Możemy też wymusić, aby silnik spalinowy ładował akumulator, ale nie ma to sensu pod względem ekonomicznym.

Niemniej jazda hybrydowa (nawet bez odłożonej energii w akumulatorze) bardzo pozytywnie wpływa na zużycie paliwa. Porsche chętnie i bardzo sprawnie przełącza się pomiędzy jazdą spalinową i elektryczną. Fakt ten uwidacznia się tylko poprzez dźwięk sportowego wydechu. Nie występuje żadne szarpanie lub inne negatywne odczucie. Tym sposobem w mieście możemy liczyć na wskazanie przez komputer spalania w okolicach 9,5 litra na 100 kilometrów. Takie zużycie paliwa przez Panamerę jest możliwe, gdy rozsądnie będziemy obchodzić się z silnikiem spalinowym. Jeśli będziemy chcieli jeździć bardziej dynamicznie, realne jest spalanie na poziomie 12-13 litrów na 100 kilometrów.

Jazda podmiejska z prędkościami do 80 km/h sprawia, że testowane Porsche Panamera zadowalało się zaledwie 6,8 litrami na 100 kilmetrów. To naprawdę bardzo dobry wynik, pamiętając, że pod maską mamy niemalże 3-litrowy silnik V6 z dwoma turbinami. Elektryka odchodzi nieco na bok, gdy rozpędzimy się do wyższych prędkości, aczkolwiek nadal osiągnięte wyniki wypadają dobrze w stosunku do mocy i masy auta:

• 100 km/h — 7,7 l/100 km
• 120 km/h — 8,8 l/100 km
• 130 km/h — 9,5 l/100 km
• 140 km/h — 10 l/100 km.

Do dyspozycji mamy zbiornik o pojemności 80 litrów, więc zasięg Panamery, spokojnie jeżdżąc, może wynieść nawet 800 kilometrów. To prawdziwy grand tourer.

Porsche Panamera 4S E-Hybrid nie chce przeszkadzać kierowcy w jeździe

Podczas omawiania wyposażenia Panamery, zwróciłem uwagę na to, jak wiele opcji wymaga dopłaty. W tym wiele systemów, które w dużo, dużo tańszych autach dostępne są w standardzie. Cóż, to domena Porsche, że auta personalizujemy w naprawdę szerokim stopniu. Niemniej na pokładzie testowanej Panamery znalazło się kilka dodatków, które zasługują na uwage.

Naturalnie dostępne są wszelkie radary, które dbają o to, aby ograniczyć wypadki na różne sposoby. Jest też system rozpoznawania znaków, który jest nieinwazyjny, czyli potrafi się pomylić, ale nic z tym więcej nie robi. Nie piszczy, nie krzyczy, nie mruga, a jak potrzebujemy skorzystać z niego to wskazania są bardzo czytelne.

Lusterka w Porsche Panamare nie należą do największych, ale można się do nich przyzwyczaić. Prawe dodatkowo obniża się podczas cofania i oba pozostają fotochromatyczne. Nie zabrakło jeszcze monitorowania martwaego pola i tu testowane auto (podobnie jak m.in. Skoda Enyaq RS) otrzymuje dużego plusa za formę. Diody zostały umieszczone na zewnętrznej stronie obudowy od strony wnętarza auta, więc są duże, czytelne, a jasność możemy dostosować pod siebie.

Reflektory w recenzowanej Panamerze nie są tymi najbardziej rozbudowanymi, ale też nie jest to standardowe wyposażenie. Dlatego doceniam podstawowy snop światła, który jest rozpięty, jasny i dobrze wypełniony. Nie ma żadnych problemów z widocznością. Jednak nie chciał współpracować ze mną system aktywnych świateł drogowych i nawet na pustej, ciemnej drodze musiałem ręcznie przełączać tryb pracy. Matrixy, czyli segmenty dopiero w wyższej opcji.

Podobnie jak ze światłami, tak samo wygląda sytuacja z tempomatem, czyli jest on aktywny, ale chcąc więcej funkcji, trzeba sięgnąć głębiej do portfela. Mimo wszystko po przyzwyczajeniu się do osobnej wajchy przy kierownicy nie powinniśmy narzekać na działanie tego systemu. Auto szybko rozpoznaje poprzedzające auta i z dosyć dużym wyprzedzeniem rozpoczyna zwalnianie. Niemniej nie ma mowy o szarpaniu w żadną ze stron. Wszystko odbywa się bardzo płynnie.

Zabrakło za to aktywnego wsparcia w utrzymywaniu pasa ruchu. System kontroli, czy nie zjeżdżamy na białe linie, znalazł się na pokładzie Panamery, ale to nie to samo. Choć do tego rozwiązania nie mogę mieć większych uwag. Podobnie jak inne technologie, tak i ta nie jest irytująca. Jedynie podczas jazdy w deszczu czasami zdarzało się jej pomylić i niepotrzebnie korygować tor.

Na koniec pozostały kamery 360 stopni, które podobnie jak większość poprzednich rozwiązań wymaga dopłaty. W zamian otrzymujemy dobrą jakość obrazu, ale ciężko utrzymać ją w takim stanie. Wynika to głównie z umieszczenia kamer, które dosyć łatwo się brudzą. Szczególnie ta przednia — znajduje się ona kilkanaście centymetrów nad drogą.

Test Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo. Podsumowanie i nasza opinia

Kończymy test Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo, czyli jedynego w swoim rodzaju kombi (tak, tak, shooting brake’a) i z pewnością wartego rozważenia. Może wydawać się to kontrowersyjne, ale zdecydowanie wolę takie podejście do elektryfikacji i dążenie do redukcji spalania, a co za tym idzie dbałość o ekologię. Okazuje się, że super mocna hybryda faktycznie może spalać paliwa… wyraźnie mniej, a jak trzeba to może jeździć na samym prądzie na krótkich dystansach. Tylko wciąż tkwi w tym duch Porsche, czyli rewelacyjne właściwości jezdne połączone z ogromem mocy, która nie chce walczyć z nami na każdym kroku. Jednocześnie w aucie tej klasy doceniam komfort i bardzo dobry system multimedialny.

Niemniej naprawdę ciężko zrozumieć mi wysoką cenę, gdy nie idą za nią technologie, które stanowią podstawę w kilkukrotnie tańszych samochodach. Oczywiście w Porsche płacimy od groma za personalizację i doceniam fakt, że jesteśmy w stanie mnóstwo rzeczy dobrać pod siebie. W mojej opinii to duża zaleta Panamery. Jednak wybrane technologie, które wpływają bezpośrednio na bezpieczeństwo (m.in. zaawansowane reflektory), powinny być w standardzie. A, jeśli liczycie, że całą rodziną wyjedziecie na długie wakacje, to lepiej też sprawdzić wcześniej, czy zmieścicie się w bagażniku.

Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.