Test Suzuki Vitara Strong Hybrid. „Do tańca i do różańca”

Pierwsze modele Suzuki Vitara kojarzą się dziś jako niewielkie, ale niezwykle dzielne terenówki. To model, który pozwalał zarówno na swobodny przejazd offroadową trasą, jak i dość oszczędne poruszanie się po mieście.

„Dzisiejsza” Vitara sprzedawana jest w kilku różnych specyfikacjach, chociaż już na pierwszy rzut oka samochód utracił nieco swojego terenowego sznytu. Postanowiłem sprawdzić nie tylko jak hybrydowa wersja AllGrip radzi sobie w mieście, ale też czy zachowała trochę pierwotnych genów.

Test Suzuki Vitara. Podstawowe informacje

Suzuki Vitara to niewielki SUV, który od początku oferował niebanalne zdolności poruszania się w warunkach terenowych. Pierwsza generacja pojawiła się na rynku w 1988 roku, a 9 lat później, w 1997 zastąpiono ją nowocześniejszą Grand Vitarą. Testowana przeze mnie wersja to II generacja Vitary (bez przydomka „Grand”), pokazana pierwszy raz w 2014 roku.

Od tamtego czasu zmiany wizualne są raczej niewielkie. Obecnie Suzuki oferuje niemal ten sam model co 9 lat temu, tylko po faceliftingu i z nowoczesnymi jednostkami hybrydowymi. Vitarę można skonfigurować w kilku różnych wariantach wyposażeniowych i cenowych.

Suzuki Vitara Mild Hybrid

Pierwszą z dwóch wersji silnikowych, jest Suzuki Vitara Mild Hybrid, czyli układ miękkiej hybrydy z silnikiem 1.4 BoosterJet. Samochód wyposażono w niewielki, 48-woltowy silniczek elektryczny, który pomaga odczuwalnie obniżyć spalanie pojazdu w każdych warunkach.

Ceny za Vitarę MHEV zaczynają się od 93 900 złotych za wersję z napędem na przednią oś oraz od 110 900 złotych za napęd na cztery koła. Niestety, do tego wariantu silnikowego nie dorzucicie automatycznej skrzyni biegów, a jedyną dostępną w konfiguratorze opcją będzie sześciobiegowa przekładnia manualna.

Najwyższy pakiet wyposażeniowy Elegance Sun z napędem na cztery koła startuje od 125 900 złotych.

Suzuki Vitara Strong Hybrid

Drugą wersją silnikową jest Strong Hybrid, czyli układ z klasyczną hybrydą. Tutaj japoński producent zainstalował silnik o pojemności 1.5 litra, który współgra z nieco bardziej zaawansowanym silnikiem elektrycznym i wyłącznie automatyczną skrzynią biegów AGS.

Ceny za Vitarę Strong Hybrid startują od 114 900 złotych za wersję z napędem na przednią oś oraz od 126 900 złotych za model AllGrip z napędzanymi wszystkimi kołami.

Najwyższy pakiet wyposażeniowy Strong Hybrid Elegance Sun z napędem na cztery koła startuje od 141 900 złotych. Egzemplarz testowy to właśnie taka wersja modelu.

Test Suzuki Vitara. O systemie operacyjnym słów kilka

System multimedialno-rozrywkowy w Suzuki Vitarze nie jest dla mnie żadnym zaskoczeniem po testach Swifta i Ignisa. To dokładnie ten sam OS, który nie różni się niemal niczym, względem mniejszych modeli. To pomogło mi uniknąć zaskoczenia i poszperać nieco głębiej w jego funkcjach. Wróćmy jednak na chwilę do samego początku.

Ergonomia i funkcje

Podobnie jak w przypadku poprzednich testów, do systemu multimedialnego pod kątem ergonomii mam żadnych zastrzeżeń. To bardzo prosty i funkcjonalny OS, nie wymagający studiowania instrukcji obsługi po godzinach. Całość umieszczono w 4.2-calowym wyświetlaczu dotykowym. Chociaż nie zahacza on o wyżyny nowoczesności, to doskonale spełnia swoją funkcję.

Menu główne składa się na kilka podstawowych „kafelków”. Dotyczą one nawigacji, radia i multimediów. Poza tym łatwo możemy przejść do ustawień i asystenta głosowego za pomocą znajdujących się pod ręką dotykowych przycisków.

Ustawienia systemowe

Ustawienia systemowe zahaczają o absolutną podstawę, której możecie się spodziewać. Dotyczą głównie wyświetlacza, jednostek w samochodzie, języka, czy zegara. W Vitarze możecie ustawić również kod PIN do systemu, by zwiększyć swoje poczucie bezpieczeństwa.

Dostępne są również ustawienia dźwięku, które umożliwiają dostosowanie tonów wysokich i niskich oraz balansu i faderu. Sam system audio nie oferuje porywających doznań akustycznych, ale zadowoli przeciętnego użytkownika samochodu. Dla mnie był po prostu wystarczający.

Nawigacja fabryczna, Apple CarPlay i Android Auto

Vitara była pierwszym modelem Suzuki, w którym udało mi się przetestować fabryczną nawigację. Podobnie jak w Ignisie, jest ona na kartę SD wkładaną nad ekranem dotykowym. To rozwiązanie już mocno nietuzinkowe w dzisiejszych czasach.

Sam system nawigacji jest bardzo prosty i podstawowy. W czasach królującego Google Maps trudno przyzwyczaić się do wpisywania samych adresów (a nie na przykład nazwy firmy, tak jak w przypadku Suzuki Motor Poland — Połczyńska 10). Ostatecznie samochód wyznaczy wam najkrótszą możliwą trasę. Nie mniej, cały system nie urzekł mnie na tyle, bym zrezygnował z CarPlaya.

A Apple CarPlay oraz Android Auto, standardowo w Suzuki, obsługiwane wyłącznie po kabelku. Działa płynnie i jest dobrym zamiennikiem dla OS-u Suzuki, jeśli preferujecie aplikacje zewnętrzne.

Asystent głosowy

O asystencie głosowym dość krótko. Aktywacja następuje z przycisku dotykowego obok wyświetlacza lub bezpośrednio z kierownicy. Niestety, na kilka poleceń, które zadałem, Suzuki nie zrozumiało żadnej. Być może jest to związane z moją dykcją, niemniej sam test nie przebiegł specjalnie pomyślnie. Niemniej to tylko dodatek, którego i tak nieczęsto używam w samochodach.

Test Suzuki Vitara. Wnętrze i pozostałe funkcje

I tutaj po testach poprzednich modeli Suzuki nie zostałem niczym zaskoczony. To oczywiście bardzo pozytywne stwierdzenie, bo ergonomia wnętrza Suzuki jest bardzo przemyślana i logiczna. Poza dotykowym ekranem, którego funkcję opisałem akapit wyżej, wszystkie pozostałe funkcje umieszczono w fizycznych przyciskach.

Zegary. czytelne, ładne, analogowe

Zegary i komputer pokładowy zostały doposażone o dość sporo funkcji monitorowania układu napędowego, spalania i innych. Między dwoma analogowymi zegarami (obrotomierzem i prędkościomierzem), znalazł miejsce niewielki wyświetlacz LCD. To na nim widnieje obecnie włączony tryb jazdy, spalanie średnie i chwilowe, przebieg samochodu, zasięg do pustego zbiornika, kalendarz z zegarkiem, schemat poboru prądu, czy elektroniczny prędkościomierz. Znajdziecie tutaj również funkcje tempomatu, którego obsługa znajduje się na kierownicy. Co ciekawe, przebiegi „chwilowe” resetujecie w klasyczny sposób, za pomocą wystającego guzika.

Tempomat adaptacyjny

Tempomat to już dość stara technologia. W Vitarze nie uświadczycie żadnego trybu półautonomicznego, a jedyną inteligentną funkcją tempomatu będzie utrzymywanie dystansu przed kolejnym samochodem. Ten sam system odpowiada również za ostrzeganie przed kolizją. Asystent pasa ruchu pełni z kolei tylko funkcję ostrzegawczą, dlatego nie spodziewajcie się elektronicznego „pilnowania” toru jazdy.

Ergonomiczny kokpit

Pod dotykowym wyświetlaczem znajduje się panel sterowania nawiewami i klimatyzacją. Oparty jest on na klasycznych pokrętłach i przyciskach, dzięki czemu przesiadka ze starszego samochodu nie będzie stanowiła żadnego problemu. Tutaj też wyłączycie poduszkę powietrzną pasażera, na wypadek instalacji dziecięcego fotelika na miejscu pasażera.

Poniżej znajdziecie również dwustopniowe ogrzewanie foteli. Przed nim umieszczono półkę na telefon, niestety dzisiejsze smartfony są już na nią nieco za duże i wystają (iPhone 13 się nie mieścił), co ogranicza możliwości instalacji ładowarki indukcyjnej w tym miejscu. Za lewarkiem skrzyni biegów znalazły miejsce pokrętła i przyciski sterujące napędem na cztery koła i trybami jazdy. Nie sposób zmienić je przez przypadek, co chroni przed ewentualną awarią.

Ciekawym i eleganckim smaczkiem jest analogowy zegarek umieszczony obok górnych nawiewów.

Jakość wykonania wnętrza

Jakość wykonania wnętrza to istna relacja love-hate. Widać, że w niektórych miejscach Suzuki nie oszczędzało, na przykład z tapicerką foteli i miękkim plastikiem na desce rozdzielczej. Powstało to jednak kosztem twardego plastiku na boczkach drzwi, świszczących uszczelek szyb przy wyższych prędkościach i ogólnie słabemu poziomowi wygłuszenia w środku samochodu.

Test Suzuki Vitara. Jak jeździ AllGrip? Geny przodków zachowane

O tym, jak jeździ Vitara, można napisać w dwóch rozdziałach: jazda w mieście i jazda w terenie. Taki podział pozwoli bardziej określić priorytety w danych warunkach i ocenić zachowanie. Zacznijmy więc od pytania, które sobie zadawałem jeszcze na długo przed testem: czy nowa Vitara to wciąż ciekawa terenówka?

Suzuki Vitara Strong Hybrid AllGrip w terenie, czyli „Do tańca…”

Vitarą odważyłem się pojechać trochę dalej w głąb lasu. Zanim jednak do tego doszło, sprawdziłem włączanie trybów jazdy i blokadę centralnego dyferencjału. Wszystko znajduje się pod podłokietnikiem, w miejscu łatwodostępnym i widocznym. W piaszczystym lesie interesowało mnie zablokowanie napędu na cztery koła. Aby do tego dotrzeć, należy przejść przez tryb „Snow” (na śnieg) i następnie wcisnąć „Lock” od blokady. Na wyświetlaczu między zegarami pokażą się dwie ciekawe animacje, podpowiadające cel poszczególnych trybów.

Kilkukilometrowy przejazd przez leśną drogę to nie tylko utwardzony piasek, ale też sporo błota, głębszych dziur, kałuż oraz bardzo głębokiego piachu*. Suzuki z zablokowanym dyferencjałem przejeżdżało przez wszystkie niedogodności bez najmniejszego problemu (mimo zwykłych opon zimowych), a automatyczna skrzynia biegów AGS doskonale dobierała odpowiednie przełożenie. Pod tym kątem nie ma wątpliwości — Vitara z napędem na cztery koła to wciąż doskonały samochód do przejazdu nawet przez mniej utwardzone i całkowicie nieoczywiste bezdroża. Jedynym minusem jest dość długi „zwis” zderzaka z przodu, co powoduje dyskomfort psychiczny przy przejeżdżaniu przez głębsze doły. Ostatecznie nie zahaczyłem nim jednak ani razu, więc nie jest do bardzo widoczna wada.

*miejsce na zdjęciach to inny las niż ten, w którym przetestowałem samochód w warunkach offroadowych. Tam jednak nie miałem możliwości zrobienia zdjęć samochodu przez warunki na zewnątrz i brak światła.

Vitara Hybrid w mieście, czyli etap „… i do różańca”

Gdy jednak nie interesuje was podbój okolicznych lasów lub po prostu nie macie potrzeby przejeżdżania przez błotniste drogi, Vitara nie straci atrakcyjności pod kątem prowadzenia. Średnie spalanie w warunkach miejskich to około 5-6 litrów benzyny, a w warunkach mieszanych maksymalnie osiągnąłem 7,2 litra na 100 kilometrów. Auto wyposażono w cały pakiet kamer i czujniki parkowania, a układ hybrydowy dość często i bardzo płynnie przełącza się na silnik elektryczny, co skutkuje zeroemisyjną jazdą w korkach.

Tutaj natomiast może nieco przeszkadzać powolna skrzynia AGS. Chociaż uważam, że jest ona o niebo lepsza od oferowanych w Swace, Acrossie, czy Hondzie HR-V CVT, to może wymagać nieco przyzwyczajenia. Przede wszystkim, skrzynia AGS to tak zwana skrzynia „zautomatyzowana”, która oferuje konsumentowi charakterystykę skrzyni automatycznej, ale mechanicznie działa bardziej jak „manual”. Krótko mówiąc, samochód sam „operuje sprzęgłem” za kierowcę, w międzyczasie zmieniając bieg. Cały proces jest dość wolny, co w przypadku konieczności wyprzedzenia zajmuje dość dużo czasu i jest uciążliwe.

Główną wadą jest mało mocy

Suzuki Vitara to już dość pokaźny SUV, którym, chociaż w mieście jeździ się świetnie, to wyjazd w trasę może być męczący. Po pierwsze, samochód pali wtedy więcej (co jest bolączką każdej hybrydy). Po drugie, utrzymywanie prędkości 120-130 km/h powoduje uciążliwy hałas w kabinie, opisywany kilka akapitów wyżej. Po trzecie, Vitara przy niewielkich wzniesieniach nie radzi sobie już na wyższych biegach, co często skutkuje zrzucaniem nie jednego, a dwóch przełożeń w dół. To obrazuje, że silnik jest po prostu zbyt słaby dla tego samochodu.

Test Suzuki Vitara. Podsumowanie w kilku słowach

Suzuki Vitara to jeden z najbardziej uniwersalnych samochodów, jakimi jeździłem. Samochód „czuje się” naprawdę komfortowo poza asfaltem, pokazując, że nie trzeba kolosalnych osiągów do skutecznego pokonywania terenu. Jeśli z kolei potrzebujecie korzystać z modelu w mieście, układ hybrydowy rewelacyjnie poradzi sobie z obniżaniem emisji i spalania, by tankowanie nie było zamachem na wasze portfele.

Niestety, jak każdy model, ma też swoje wady. Auto nie zachowuje się dobrze w trasie, jest słabo wyciszone i gdzieniegdzie czuć tanie materiały użyte we wnętrzu.

Czy warto? Aby zapewnić sobie takie doznania z jazdy jak ja, musielibyście wyłożyć 141 900 złotych. To o wiele mniej, niż najwyższa wersja wyposażeniowa konkurencyjnej Dacii Duster, jednak w Suzuki macie możliwość zakupu auta ze skrzynią automatyczną.

Osobiście z Vitarą się polubiłem. Mimo kilku wad uważam, że dogadywaliśmy się na poziomie i z przyjemnością konwersację bym przedłużył na więcej, niż tydzień. Szczególnie, jakbym mieszkał w lesie…