Zaczynamy test Mercedes Klasy E 6. generacji, czyli z kodem fabrycznym W214, a dokładniej rzecz biorąc model E 300 e 4MATIC. Pojawiło się dużo oznaczeń, które lada moment staną się dla was całkowicie jasne. Na tym etapie na pewno musicie wiedzieć, że mówimy o limuzynie, która może pochwalić się bogatą historią, zapoczątkowaną przez tzw. Balerona.
Po 40 latach klasa E wciąż udowadnia, że takie auta mają rację bytu i skutecznie opierają się SUV-om za sprawą swojego komfortu oraz przyjemności z jazdy. Recenzowany Mercedes E 300 e 4MATIC dokłada do tego ogromne wiadro nowoczesnych technologii, które niewątpliwie potwierdzają, że to auto z segmentu premium. Dlatego serdecznie zapraszam was do lektury. Recenzja hybrydowej klasy E (doładowywanej z gniazdka) odpowie na wiele pytań, w tym ujawni, jaka jest nasza opinia na temat tego modelu.
Test Mercedes Klasy E (W214). Spis treści
Zalety
- fantastyczne, pneumatyczne zawieszenie ze skrętną tylną osią
- rewelacyjne systemy wsparcia i multimedialny
- świetna jakość prowadzenia na czele z manewrowaniem
- dobra współpraca silnika spalinowego i elektrycznego
Wady
- skromny bagażnik (bo PHEV)
- dotykowe panele wymagają przyzwyczajenia
Test Mercedes Klasy E (W214) – krótka opinia
Możliwość przygotowania recenzji Mercedesa Klasy E utwierdziła mnie w przekonaniu, że pneumatyczne zawieszenie jest warte każdej ceny, szczególnie w aucie tej klasy, tego segmentu. Znacząco zmienia ono sposób pokonywania każdej trasy, co dodatkowo potęgują świetne systemy na pokładzie. Problemem poniekąd jest jedynie hybryda typu Plug-In, która działa dobrze, jest dynamiczna, ale stawia przed podróżującymi istotne kompromisy w postaci chociażby ograniczonego miejsca w bagażniku.
Cena Mercedesa Klasy E (W214) i wersje wyposażenia
Sam fakt, że Mercedes Klasy E to reprezentant klasy premium, potwierdza ogromna paleta silników i rodzajów napędów. Motory wysokoprężne, hybrydy miękkie, PHEV-y (także z Dieslem), odmiany z napędem na tylną oś lub 4 koła (4MATIC) i wiele, wiele więcej czeka na nas w konfiguratorze W214. Co prawda w głównej mierze są to 2-litrowe jednostki 4-cylindrowe, rzędowe, ale pojawiają się też 6-cylindrówki (3-litrowe).
Silników w układzie widlastym po prostu nie ma przewidzianych na moment publikacji testu. Podobnie próżno oczekiwać przekładni manualnych. Dostępne są wyłącznie skrzynie automatyczne, 9-biegowe, czyli 9G-Tronic. Ach, byłbym zapomniał – w grze pojawiają się nadwozia sedan (W214), kombi (S214), uterenowione kombi (All-Terrain, X214), a także wydłużony sedan (V214). Niemniej ten ostatni dostępny jest wyłącznie na chińskim rynku.
Na szczycie dostępnych napędów Mercedesa Klasy E znajduje się odmiana E 53 AMG, ale Niemcy na pewno nie powiedzieli jeszcze ostatniego słowa i w drodze jest E 63 AMG. Niemniej do naszych testów trafiła znacznie bardziej… rozsądna wersja, szczególnie w kwestii zużycia paliwa i prądu, a więc E 300 e 4MATIC.
Mówimy o hybrydzie typu Plug-In (PHEV), czyli z większym akumulatorem i możliwością doładowywania go z gniazdka we własnych warunkach. Cena startuje od 329,2 tys. złotych, ale jak możecie się domyślać, to dopiero początek. Niemniej już w niej możecie liczyć na 2-letnią gwarancję serwisową. Mercedes oferuje również dodatkowe pakiety, które m.in. upraszczają przeglądy i ograniczają nieprzewidziane wydatki.
Ile kosztuje ubezpieczenie Mercedesa E 300 e 4MATIC?
Według danych Rankomat ubezpieczenie OC testowanej Klasy E dla kierowcy z kilkuletnim prawem jazdy może wynieść około 700 złotych. Sprawdź, ile Ciebie będzie kosztować ubezpieczenie Mercedesa, klikając poniższy link.
Wyposażenie dodatkowe, które pojawiło się w testowanym egzemplarzu, przedstawia poniższa tabela:
| Pakiet/opcja | Cena (w tys. złotych) |
|---|---|
| Exclusive Premium Plus (m.in. Digital Light, Keyless-Go, nagłośnienie Burmester 4D, wyświetlacz 3D, HUD) | 79,8 |
| Pakiet Engineering (zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC, skrętna tylna oś) | 16,1 |
| Pakiet asystenta jazdy Plus | 12,3 |
| System MBUX Superscreen | 8,5 |
| 20-calowe obręcze kół AMG | 8,1 |
| Tapicerka skórzana nappa brąz tonka | 6,8 |
| Komfortowe domykanie drzwi | 3,2 |
| System ładowania prądem stałym (DC) | 2,9 |
| Podsufitka materiałowa – czarna | 2 |
W ten sposób zamykamy się w cenie recenzowanego egzemplarza na poziomie 470 tys. złotych. Niemniej śmiem rzec, że przechodząc przez konfigurator, zaznaczone opcje to tylko nieco ponad połowa tego, co może oferować Mercedes Klasy E. Producent przygotował szereg innych dodatków jak: różnorodne lakiery, pakiety stylistyczne AMG, elektryczny haka z opcją ciągnięcia przyczepy z EPS, dodatkowe poduszki powietrzne, podgrzewana przednia szyba i kierownica, pakiet zdalnego parkowania, masaże, podgrzewane fotele z tyłu i inne. Tym sposobem mamy do czynienia z bogato wyposażonym samochodem, ale zainteresowani mogą spędzić więcej czasu na personalizacji. To cecha szczególna aut klasy premium.
Dane techniczne Mercedesa E 300 e 4MATIC (W214)
Testowany Mercedes E 300 e 4MATIC to hybryda typu Plug-In, więc za napęd na wszystkie koła odpowiada wspólna praca silnika spalinowego i elektrycznego. Motor benzynowy wykorzystywany jest w wielu innych autach z koncernu i nawet stosunkowo niedawno miałem przyjemność poznać go w Mercedesie CLE 300 4MATIC. Niemniej teraz istotną rolę odgrywa jeszcze motor elektryczny, który współgra ze spalinowym oraz automatyczną skrzynią biegów (układ szeregowy). Ostateczne osiągi na papierze zapowiadają się naprawdę dobrze, ale okupione są pewnym kompromisem.
Przede wszystkim widać stosunkową małą pojemność bagażnika, który względem czysto spalinowych odmian W214 zmalał z 540 do 370 litrów. Przy okazji Mercedes zredukował zbiornik paliwa z 66 do 50 litrów. Jednak w zamian pojawia się ogniwo o pojemności 25,4 kWh (brutto, 19,53 kWh netto). Plus dla producenta należy się za to, że umożliwia (opcjonalnie) ładowanie go prądem stałym (DC) z mocą do 55 kW (CCS).
Jak wspomniałem na samym początku, Mercedes Klasy E to… klasa sama w sobie. Obecność na rynku 6. generacji, czyli testowanej W214 to tylko potwierdzenie, że sedany, a wręcz limuzyny segmentu premium, nigdzie się nie wybierają. O ile klasycznych aut z takim nadwoziem faktycznie jest coraz mniej, tak Mercedes nie składa broni. Testowana odsłona Klasy E została przedstawiona w 2023 roku i wciąż może pochwalić się sporym rodzeństwem. Zabrakło jedynie odmian coupe i kabriolet, ale obie zmieniły swoją rolę i dzisiaj spotkamy je w formie już recenzowanego Mercedesa CLE.
Co wprowadza 7. generacja Klasy E? Przede wszystkim delikatny powiew świeżości połączony z konserwatyzmem. W stylistyce widać próby pokazania czegoś nowego, ale nie jest to tak radykalna odmiana, która dominuje w modelach EQ na czele z EQS. Niemniej w zakresie technologii Niemcy już się nie ograniczali, więc we wnętrzu (i nie tylko) znajdziemy mnóstwo nowoczesnych rozwiązań, które częściowo mogą wymagać przyzwyczajenia.
Mercedes Klasy E (W214) to reprezentant segmentu E (klasa wyższa średnia) w wydaniu premium. Dlatego podstawowa konkurencja to pozostali reprezentanci z Niemiec, czyli Audi A6 (C8) oraz BMW serii 5 (G60, patrz: test BMW i5 M60 xDrive). O ile ten pierwszy ma już swoje lata i może wydawać się przestarzały (czekamy na następcę), tak Bawarczycy również idą trendem zgodnym z Mercedesem. Opuszczając granice naszych zachodnich sąsiadów, na pewno zwrócimy uwagę na Volvo S90 i Lexusa ES. Teoretycznie skromny wybór, ale nawet rezygnując z segmentu premium, do gry dołączy co najwyżej Skoda Superb IV lub Toyota Camry (pokrewna z Lexusem).
System multimedialny, czyli debiut Superscreen w Mercedesie Klasy E
Mercedes znany jest z tego, że poszedł pełną parą w kierunku dużych wyświetlaczy. Na szczycie jest m.in. EQS SUV, który w sumie skrywa aż 6 ekranów na czele z Hyperscreen. Tymczasem testowana Klasa E pokazuje się z MBUX Superscreen, czyli założenie jest dokładnie takie samo, choć w nieco uproszczonej wersji. Dlatego do dyspozycji otrzymujemy rozbudowany system operacyjny, którego obsługa jest niemalże dokładnie taka sama, co w innych, równolegle produkowanych Mercedesach. Jednak czymś dodatkowym jest trzeci wyświetlacz, z którego może korzystać pasażer w pierwszym rzędzie siedzeń. Niezależnie od ekranu mówimy o dobrze przygotowanym interfejsie, który jest wygodny, aczkolwiek Klasa E pogorszyła jeden aspekt. Mimo wszystko wydajność i ogólne wrażenia stoją na wysokim poziomie.
Domyślnie Mercedes Klasy E może pochwalić się dwoma wyświetlaczami: centralnym, który mierzy 14,4-cali oraz 12,3-calowymi, cyfrowymi zegarami. W ramach MBUX Superscreen dołącza kolejny 12,3-calowy panel przed pasażerem. Całość uzupełnia kolorowy i duży Head-Up Display. Do żadnego z tych wyświetlaczy nie mogę się przyczepić. Oferują odpowiednio wysoką rozdzielczość i jasność.
Centralny ekran jest w porządku
Centralny ekran wyróżnia się w Mercedesie, gdyż jest poziomy, podczas gdy większość rodzeństwa stawia na pionowy panel. Zmieniło to minimalnie obsługę dolnego panelu, do czego jeszcze przejdę. Niemniej cała reszta systemu jest dokładnie taka sama, więc domyślnie oglądamy ogromną mapę, ale możemy też wybrać bardziej klasyczny interfejs, bliższy starszym Mercedesom. Do tego dołóżmy obsługę profili użytkowników, sprawną instrukcję obsługi i jeden z najlepszych asystentów głosowych na rynku. Podobnie producenta należy pochwalić za sensowne porady, które są wyświetlane wtedy, kiedy faktycznie ma to sens.
Panel powiadomień, szybkie skróty, dodatkowe aplikacje, a nawet wewnętrzna kamera to tylko garstka funkcji, które kryją się w MBUX dostępnym w testowanym Mercedesie Klasy E. Całość działa bardzo płynnie i fakt, trzeba poświęcić chwilę na przejrzenie wszelkich zakamarków, ale jest to system, który szybko przyswajamy.
Z racji, że recenzowany Mercedes E 300 e to hybryda typu Plug-In, to producent nie zapomniał o dodatkowych menu związanych z jazdą elektryczną oraz ładowaniem akumulatora. Pod tym względem testowana Klasa E nie odbiega wiele od pełny elektryków, więc widać, że Niemcy podchodzą na poważnie do tego zagadnienia. Możemy zarówno dostosowywać tempo ładowania, jak i je planować, co by komputer odpowiednio dostosowywał m.in. temperaturę akumulatora. Całość uzupełnia możliwość zdalnego klimatyzowania wnętrza z planowaniem jego działania. Jakby się uprzeć, to niektóre samochody elektryczne na rynku oferują mniej możliwości konfiguracji w tym zakresie.
Wspomniałem wcześniej o jednym aspekcie, do którego Klasa E podeszła w nieco gorszy sposób i jest to obsługa klimatyzacji. W ramach dolnego paska pojawiają się wskazania, ale teraz trzeba dwóch kliknięć, aby dobrać odpowiednią temperaturę zamiast jednego. W połączeniu z ekranem dotykowym jest to wyraźnie mniej precyzyjne. Poza tym testowany Mercedes może pochwalić się szeregiem przydatnych ustawień z zakresu komfortu, czyli dotyczących działania centralnego zamka, świateł, foteli i innych.
Wracając jeszcze na chwilę do klimatyzacji, to Klasa E wychodzi naprzeciw naszym potrzebom z systemem Digital Vent Control, czyli rozbudowaną formą kierunku nawiewu. Wskazujemy Mercedesowi, gdzie powinien kierować strumień powietrza, ale mimo wszystko robi to w sposób bardzo łagodny, acz skuteczny. Nie musimy też sięgać do kratek wentylacyjnych, aby dostosowywać ich ułożenie. To jeden z tych detali, który nie sprawia, że pójdziemy po Klasę E do salonu, ale jednak pokazuje segment premium.
Podobnie wygląda sytuacja z systemami łączności. Mercedes Klasy E oferuje najnowsze moduły na czele z 5G (eSIM), więc brak szybkiego dostępu do sieci nie powinien być nam straszny. W sytuacjach kryzysowych możemy skorzystać z Wi-Fi poprzez hotspot z naszego telefonu, na co na przykład nie pozwala BMW. Tylko po co nam dostęp do internetu w Superscreen? Ano, możemy dzięki temu oglądać YouTube, TikToka, przeglądać sieć przez Vivaldi i znacznie, znacznie więcej.
Możemy też słuchać muzyki przez aplikacje Spotify, Tidal, Apple Music lub Amazon Music. W tym wypadku chce się korzystać z możliwie najlepszej jakości dźwięku, gdyż system nagłośnienia od Burmestera robi świetne wrażenie. Jest bardzo czysty i poszczególne pasma są pełne detali, a całość urozmaica dopisek 4D. Kolejny wymiar zarezerwowany jest dla podróżujących w pierwszym rzędzie, gdyż w fotelach ukryto dodatkowe systemy wibracyjne, które dobitnie potęgują niskie tony. Warto zagłębić się bardziej w ustawieniach audio w Mercedesie Klasy E, aby dodatkowo stworzyć swój spersonalizowany profil dźwięku. To także moduł, który potrafi zdziałać wiele, bez ograniczania pasm.
Superscreen, czyli witamy wyświetlacz dla pasażera
Trzeci wyświetlacz, który znajdziemy przed pasażerem, tak naprawdę powiela większość funkcji z centralnego ekranu. Kluczowa różnica przekłada się na to, że podróżujący na prawym fotelu może podłączyć swoje słuchawki Bluetooth i słuchać swojej muzyki lub niezależnie oglądać filmy. Oczywiście spłaszczone proporcje nie dają pełnego wrażenia obcowania z tabletem lub komputerem, ale ogólnie rzecz biorąc, jest to wyświetlacz, który może umilić podróż. Pod warunkiem że nie mamy choroby lokomocyjnej.
Nawigacja jest świetna tak jak Android Auto i Apple CarPlay
Złego słowa nie mogę powiedzieć na temat nawigacji, która nie tylko jest aktualna i bardzo dobrze wyznacza trasy. Jest jednocześnie zintegrowana z systemem hybrydowym, więc nic nie stoi na przeszkodzie, aby samochód wiedział, kiedy chcemy jechać na prądzie, a kiedy wolimy go oszczędzać. Pomaga w tym także wspomniany mechanizm dostosowywania temperatury akumulatora, gdy zmierzamy do stacji ładowania. Ładowarki same w sobie również zostały zintegrowane, więc Mercedes kompleksowo podszedł do tematu i należy mu się solidna ocena za całokształt.
Taki, a nie inny wynik to m.in. zasługa współpracy z Google, dzięki której auto wyposażono w funkcję rozszerzonej rzeczywistości, więc nie powinniśmy mieć problemu z odpowiednim pokonywaniem nieznanych nam skrzyżowań. Całość uzupełniają bardzo dobrze działające platformy Android Auto oraz Apple CarPlay. Naturalnie w bezprzewodowym wydaniu.
Cyfrowe zegary dorobiły się 3D, ale to HUD rządzi
Pierwszy raz wsiadając do Mercedesa Klasy E, zauważyłem, że cyfrowe zegary są niby takie same, ale jednak inne. Pierwsze, co rzuca się w oczy, to wycięcie górnej części i świetne zgranie czerni z ramkami. Później do gry wszedł efekt 3D, który aktywujemy przełącznikiem na centralnym ekranie. Jednak przestrzenność obrazu jest przeciętna i o dziwo pod tym względem lepiej radzą sobie Francuzi (patrz: test Peugeot e-308). Trzeci wymiar w Mercedesie nie jest przełomowy, a ogranicza jasność panelu, więc przyznaję się bez bicia, że rzadko korzystałem z niego.
Niemniej cała reszta, czyli ogólna funkcjonalność i czytelność cyfrowych zegarów w testowanym Mercedesie Klasy E wypada bardzo dobrze. Oczywiście w grze jest kilka motywów i wszystkie mają jasno wyznaczony cel. Co prawda sportowa wariacja cyferblatów nie do końca pasuje do charakteru recenzowanego auta, ale producent nie zabrania korzystania z niego. Ciekawie wypada motyw, który pokazuje działanie asystentów jazdy, podobnie zresztą jak rozbudowanej mapy.
W ramach klasycznego motywu możemy dodatkowo dobrać, co ma być wyświetlane pomiędzy tarczami. Oczywiście nie zabrakło komputera pokładowego, multimediów, ponownie nawigacji i asystentów.
Wyświetlacz przezierny, którego obraz rzucany jest na szybę czołową, jest duży i bardzo czytelny. W tym zakresie również jesteśmy w stanie wybrać jeden z kilku motywów w zależności od naszych potrzeb.
Wnętrze Mercedesa Klasy E podkreśla renomę auta
Klasa E generacji W214 nieco odświeża stylistykę wnętrza Mercedesa względem modeli z rodziny EQ, Klasy C i innych. To dobry znak, bo zniknęły okrągłe nawiewy, a pojawiły się kratki, które podkreślają nowoczesną deskę rozdzielczą. Są też znacznie lepiej wykonane, więc znika jedna z kluczowych wad z innych modeli Mercedesa. Kolejna pozytywna informacja odnosi się do piano black, które domyślnie nie pojawia się pomiędzy fotelami. Niemniej fortepianowa czerń daje jeszcze o sobie znać w innych miejscach, ale ogólnie rzecz biorąc, Klasa E to zdecydowanie jeden z najlepiej zaprojektowanych i wykończonych aut Mercedesa. Z kolei ergonomia jest taka sama, czyli dominują panele dotykowe, do których można się przyzwyczaić.
Naturalnie w aucie tak drogim nie mogło zabraknąć systemu dostępu bezkluczykowego, który mimo wszystko jest opcjonalny. Mercedes postawił na możliwie najlepszą implementację, bo już zbliżając się do auta, klamki wysuwają się i po ich chwyceniu otwiera się centralny zamek. Zamykamy go poprzez dotknięcie widocznego żłobienia, które pojawia się na wszystkich czterech klamkach. Do pełni szczęścia tylko zabrakło, żeby przy rozpoznaniu pilota Klasa E uruchamiała również światła powitalne, a nie w momencie złapania za klamkę.
W przypadku bagażnika możemy docenić rozpoznawanie gestu ruchu stopą pod zderzakiem, który działa bardzo sprawnie. Oczywiście wystarczy mieć przy sobie pilota. Nie zabrakło też standardowych metod w postaci przycisku nad tablicą rejestracyjną. Dodatkowy dostępny jest też w boczku drzwi kierowcy. Elektrycznie podnoszona klapa skrywa dwa przyciski, którymi możemy ją zamknąć, gdzie ten dodatkowy pozwala od razu zablokować centralny zamek. Kompleksowe podejście.
Pierwszy rząd otacza nas luksusem
Nietypowo, ale zanim spróbujemy zająć miejsce w pierwszym rzędzie, warto zwrócić uwagę na komfortowe drzwi. Obie pary wspierają miękkie domykanie (opcja), więc nie trzeba nimi trzaskać. Tymczasem już zajrzyjmy do pierwszego rzędu. Zarówno drzwi kierowcy, jak i pasażera otwierają się bardzo szeroko i pozwalają bez problemów zająć miejsce. Oczywiście trzeba wcześniej przyzwyczaić się do wysuwanych klamek, które podczas naszych testów Klasy E (W214) nie sprawiały żadnych problemów.
Boczek drzwi został świetnie wykończony, choć nie zabrakło wstawki z czerni fortepianowej, która szybko się kurzy i łatwo brudzi. Jednak cała reszta jest świetna, na czele z maskownicami systemu nagłośnienia i miękko wykończonym schowkiem. Klasycznie dla Mercedesa większość ustawień fotela realizowana jest właśnie poprzez przyciski na boczku. Tam też znajdziemy pamięć i funkcje podgrzewania oraz wentylacji – analogicznie jest po stronie pasażera.
Fotele – do pełni szczęścia zabrakło masażu
Fotele w Mercedesie Klasy E same w sobie są bardzo wygodne i pozwalają komfortowo pokonywać setki kilometrów. Co prawda nie są to najbardziej zaawansowane stołki, które możemy spotkać w samochodach niemieckiej marki, ale naprawdę dobrze korespondują z charakterem auta, gdzie priorytet ma właśnie wygoda podróżowania. Dlatego w ramach regulacji pojawia się m.in. wysuwane podudzie. Jeżeli chcemy dostosować odcinek lędźwiowy, to wyjątkowo musimy sięgnąć do przycisków na obudowie siedziska. Poza tym zagłówek regulowany jest nie tylko na wysokość, ale też na wychylenie przód/tył.
Wspomniany komfort umila automatyczne odsuwanie/przysuwanie i kinetyka fotela. W ramach tego drugiego rozwiązania zarówno siedzisko, jak i oparcie minimalnie zmieniają swoje położenie w trakcie jazdy, by odciążyć nasz kręgosłup. Dostępne są również podgrzewanie i wentylacja, które możemy aktywować jednocześnie. Tak naprawdę do pełni szczęścia zabrakło jedynie funkcji masażu, która w wydaniu Mercedesa jest bardzo dobra, ale zapewne to kwestia tylko wyposażenia auta.
Kierownica elegancka i nowoczesna
Z racji, że wyposażenie testowanego Mercedesa Klasy E nie zawiera pakietu AMG, a Exclusive, tak kierownica jest bardziej elegancka. Dlatego nie mamy podzielonych ramion na dwie, drobne belki, co minimalnie poprawia ergonomię. Sam wieniec jest też w pełni okrągły, gruby i mięsisty, więc bardzo dobrze leży w dłoni. Co ciekawe, nie jest on podgrzewany w recenzowanym egzemplarzu – jest to jedna z tych opcji, która nie została zaznaczona w konfiguratorze. W ramach komfortowego wsiadania i wysiadania Mercedes również odpowiednio zmienia położenie kierownicy (wraz z fotelem).
Ergonomia jest o tyle lepsza względem odmian AMG, że przyciski na ramionach są minimalnie większe. Nadal wykonujemy na nich gesty poprzez panele dotykowe, choć najważniejsze akcje zatwierdzamy ich fizycznym wciśnięciem. Z uwzględnieniem dodatkowych wibracji jako informacji zwrotnych uważam, że kierownice Mercedesa są jednymi z najlepszych, spośród tych, które porzucają fizyczne klawisze. Niemniej te ostatnie wciąż gwarantują lepszą ergonomię.
Deska rozdzielcza to przede wszystkim ekrany
Ogromne ekrany na czele z Superscreen zdominowały deskę rozdzielczą w testowanym Mercedesie E 300 e 4MATIC, co ma swój urok, ale też jedną wadę. Wyświetlacze zostały osadzone za połyskliwym szkłem, które podczas jazdy w mocnym słońcu potrafi oślepić kierowcę. To prawdopodobnie największa wada wnętrza recenzowanego auta, ale na szczęście zdarzyło mi się to tylko raz, a pogoda była cały czas bardzo słoneczna.
Na szczycie deski rozdzielczej pojawia się kamera, więc podobnie jak w BMW (patrz: test BMW i5 M60), możemy robić sobie selfie i zapisywać na dysku zewnętrznym. Jest to też swego rodzaju forma monitoringu, ale przede wszystkim Mercedes pozwala na prowadzenie wideokonferencji. Pod kamerą pojawia się poprawiony system kratek wentylacji, a jeszcze niżej ekran centralny. Pod nim znajdziemy prosty pasek z panelem dotykowym, który akcje przyjmuje również poprzez mocniejsze, fizyczne wciśnięcie. Co ciekawe, Mercedes porzucił w Klasie E czytnik linii papilarnych, który pozwalałby szybko zmieniać profile użytkowników.
Niemniej największy plus testowany Mercedes E 300 e 4MATIC zbiera u mnie za porzucenie domyślnego wykończenia piano black na rzecz drewnianej faktury, która otacza schowek. To naprawdę bardzo zmienia odbiór auta, ale fani fortepianowej czerni wciąż mogą ją wybrać w konfiguratorze, podobnie jak na przykład włókno węglowe. W samym schowku znajdziemy dwa uchwyty na kubki, dwa gniazda USB-C oraz ładowarkę indukcyjną. Siłą rzeczy, jeśli schowamy telefon i włożymy kubki z kawą, to już dostęp do smartfona będzie ograniczony.
Kolejny schowek pojawia się w nieregulowanym podłokietniku, który swoją drogą jest podgrzewany razem z fotelami. Miękko wykończone wnętrze skrywa dodatkowe oświetlenie oraz kolejne gniazdo USB-C. Ostatnia przestrzeń na drobiazgi pojawia się przed pasażerem. Z kolei przy podsufitce znajdziemy panel z czerni fortepianowej, którym obsługujemy podstawowe oświetlenie oraz okno dachowe. Całość zamyka fotochromatyczne lusterko.
Drugi rząd, czyli komfort na wysokim poziomie
Zajmowanie miejsca w drugim rzędzie nie sprawia żadnych problemów i widać, że mówimy o aucie z segmentu premium, bo wciąż pojawia się świetne wykończenie. Jeśli potrzebujemy, to w opcjach w konfiguratorze znajdziemy dodatkową pozycję z roletami (także na tylną szybę), gdyby przyciemnione szyby były dla nas niewystarczające.
Miejsca na tylnej kanapie jest wystarczająco dla wysokich osób (~1,95 m), choć patrząc na długość auta (4,95 m), mogłoby być nieco więcej miejsca na nogi. Jednak to detal, bo mimo wszystko Klasą E zapewne będą podróżowały dwie osoby w drugim rzędzie. Mogą one skorzystać z podgrzewanych miejsc, aczkolwiek jest to dodatkowa opcja, której zabrakło w testowanym egzemplarzu.
Z udogodnień, które znalazły się w recenzowanym Mercedesie, na pewno warto odnotować 4-strefową klimatyzację, gdzie dodatkowe 2 strefy w drugim rzędzie realizowane są zarówno poprzez centralne nawiewy, jak i kolejne w słupkach B. Pod panelem sterującym temperaturą znajdziemy dwa gniazda USB-C. Widoczny w powyższej galerii podłokietnik jest bardzo wygody i pozwala wysuwać prosty uchwyt na… długopis lub mały smartfon, który po kolejnym przyciśnięciu zamienia się w dwa uchwyty na kubki. Poza tym nie zabrakło haczyków i wygodnych mocowań Isofix.
Oświetlenie aż za mocne i podwójny dach panoramiczny
Mercedes już niejednokrotnie udowadniał mi, że chce się wyróżniać oświetleniem. Dotyczy to zarówno podstawowych źródeł, jak i tych bardziej nastrojowych, kolorowych. W ramach tego pierwszego otrzymujemy przyjemne, ciepłe światło, które dodatkowo jest bardzo precyzyjne. Tymczasem ambientowy odpowiednik jest bardzo zaawansowany, bo nie jest on tylko bardzo kolorowy, z animacjami, ale też sprzęgnięty z systemami wsparcia i komfortu. Wszelkie zagrożenia szybko są podkreślane intensywnym, czerwonym światłem.
Możemy również animować muzykę, ale można dostać oczopląsu. Ogólnie intensywność tego oświetlenia jest bardzo duża, więc w nocy konieczne jest ograniczenie jasności, co by nam paski świetlne nie odbijały się od szyby.
Panoramiczne okno dachowe jest podwójne, zasłaniane roletami, które są sterowane równolegle. Część znajdująca się w ramach pierwszego rzędu siedzeń jest dodatkowo uchylana i otwierana, więc mamy do czynienia z pełnoprawnym szyberdachem. Naturalnie nie zabrakło wiatrołapu.
Bagażnik Mercedesa musiał ulec zmniejszeniu, bo PHEV
Mamy do czynienia z sedanem segmentu E, blisko 5-metrowym autem, ale jednocześnie hybrydą typu Plug-In. Dlatego już w trakcie omawiania specyfikacji podkreśliłem, że trzeba liczyć się z ograniczoną pojemnością bagażnika. O ile dostęp do niego jest bardzo dobry i sterowanie klapą możliwe jest na wiele sposobów, tak zbyt wiele miejsca nie znajdziemy wewnątrz.
Podstawowa pojemność bagażnika wynosi 370 litrów, czyli akumulator trakcyjny zabrał 170 litrów. Będąc bardziej precyzyjnym, powinniśmy też odliczyć miejsce, które zabierają pokrowce z kablami do ładowania. To odczuwalna strata i niejeden kompakt może pochwalić się większą przestrzenią bagażową. Sytuację częściowo ratuje możliwość złożenia oparć tylnej kanapy (40:20:40), ale głównie w przypadku dłuższych i niezbyt wysokich przedmiotów. Nie pojawia się podwójna podłoga, co ponownie jest efektem obecności akumulatorów.
Mercedes w ramach udogodnień oferuje w Klasie E dwa haczyki, mocowania na siatkę i dobrze zagospodarowaną przestrzeń przy nadkolach. Na plus należy zaliczyć zawiasy, które chowają się w wyznaczonych obudowach. Zainteresowani mogą dołożyć jeszcze elektrycznie sterowany hak do podczepienia przyczepy (także z ESP).
Wrażenia z jazdy hybrydowym Mercedesem klasy E
Klasa E jest o krok przed flagowymi limuzynami Mercedesa. W testowanym wydaniu E 300 e nikt nie powinien mieć wątpliwości, że głównym celem podróży jest komfort i czuć to od razu po przejechaniu pierwszych metrów. Szczególnie gdy pojawią się na nich nierówności, ale do tego jeszcze dojdziemy.
Zacznijmy od układu kierowniczego, który w połączeniu z tylną skrętną osią (do 4,5 stopni) wręcz sprawia, że kompletnie nie czuć rozmiarów auta. Blisko 5-metrowa limuzyna prowadzi się lepiej niż niejeden kompakt i to niezależnie od prędkości. Nawet manewrowanie w ciasnych uliczkach nie sprawia żadnych problemów. Z kolei w ramach jazdy autostradowej Klasa E nie boi się bardziej dynamicznych ruchów, precyzyjnie kierując auto tam, gdzie chce tego kierowca. Na ogólne wrażenia wpływ ma jeszcze napęd 4 koła 4MATIC.
Niesamowity komfort podróżowania to w głównej mierze zasługa opcjonalnego, pneumatycznego zawieszenia, które fenomenalnie radzi sobie ze wszelkimi nierównościami. W ogóle nie czuć, że jeździmy na 20-calowych felgach. Dodatkowo Klasa E praktycznie w ogóle nie przechyla się w zakrętach i innych sytuacjach. To wszystko sprawia, że masa własna auta (blisko 2,3 tony) gdzieś się rozpływa. W sumie nawet hamowanie nie jest w żaden sposób uciążliwe.
Dynamika jazdy dużo zyskuje za sprawą prądu
Świetne właściwości jezdne potęguje układ hybrydowy, choć akurat do niego będę musiał częściowo się przyczepić. Otóż 2-litrowy silnik spalinowy (204 KM) potrafi być słyszalny wewnątrz auta. O dziwo jest głośniej niż w Mercedesie CLE, mimo że to ta sama jednostka, a odmienne nadwozie. Jednak dotyczy to wyłącznie sytuacji, kiedy faktycznie chcemy skorzystać z mocy, bo przy jeździe ze stałą prędkością panuje cisza. W końcu duże znaczenie odgrywa motor elektryczny (129 KM), który sprawnie radzi sobie z masą auta. Przekładnia 9G-Tronic (9-biegowa) ostatecznie przenosi moc 313 KM (550 Nm) na obie osie i potrafi robić to sprawnie, bo pierwsze 100 km/h osiągamy po 6,5 sekundach.
W ramach dostępnych trybów jazdy widać, że mamy do czynienia z hybrydą typu Plug-In, gdyż Mercedes pozbył się ustawień Comfort i Eko na rzecz hybrydowych i elektrycznych. Możemy też na Klasie E wymusić, aby utrzymywała zadany poziom akumulatora trakcyjnego, jeśli chcemy wykorzystać go np. w ramach jazdy po mieście. Częściowo może to również robić tryb hybrydowy, któremu możemy narzucić wykorzystanie prądu głównie w obszarze zabudowanym, gdy mamy wyznaczoną trasę w nawigacji.
W grze jest również tryb Sportowy, ale nie pasuje on do charakteru Klasy E, bo silnik spalinowy pracuje na wyższych obrotach i jest po prostu niepotrzebnie głośno. Dynamika, która wynika z wysokiego momentu obrotowego silnika elektrycznego, jest w pełni wystarczająca w podstawowych trybach. Wtedy też znacznie lepiej działa skrzynia biegów, która wie, co robić, aby we wnętrzu panował maksymalny komfort.
Blisko 2,3-tonowy Mercedes Klasy E wciąż pozostaje sprawnym autem, gdy zdecydujemy się jeździć w trybie elektrycznym. Kompletnie nie odczuwałem niedostatku mocy podczas przyspieszania zarówno w jeździe po mieście, jak i poza nim. Maksymalnie możemy podróżować z prędkością 140 km/h, ale to już igranie z losem, że zaraz uruchomi się silnik spalinowy, więc rozsądnie zostać przy 120 km/h. To też potwierdza jazda hybrydowa, kiedy właśnie jeszcze przy tej wartości chętnie wyłącza silnik spalinowy.
Na koniec omawiania wrażeń z prowadzenia doceniam działanie systemu rekuperacji w testowanej Klasie E. Co prawda Mercedes nie wprowadził żadnej formy jazdy z wykorzystaniem jednego pedału, ale pojawia się tryb automatycznej rekuperacji. Wtedy do gry wkraczają radary i dane z nawigacji, więc samochód doskonale wie, kiedy powinien maksymalizować odzyskiwanie energii i robi to bardzo skutecznie.
Spalanie i zużycie energii Mercedesa E 300 e 4MATIC
Testowany Mercedes E 300 e 4MATIC cały czas wozi ze sobą na pokładzie akumulator o pojemności 25,4 kWh (brutto, 19,53 kWh netto), czyli jak na hybrydę typu Plug-In jest to całkiem sporo. Według danych WLTP możemy przejechać teoretycznie nawet 100 kilometrów na samym prądzie i… jestem w stanie w to uwierzyć. W obszarze zabudowanym lub podmiejskim i przy skutecznym wykorzystywaniu rekuperacji uzyskanie takiego zasięgu nie powinno być problemem. W moich scenariuszach testowych, kiedy około 40% przejazdu stanowiły jeszcze drogi ekspresowe, bez problemu pokonywałem 80 kilometrów.
Kolejna istotna zaleta Mercedesa to szybkie ładowanie. W PHEV-ach najczęściej ograniczamy się do mocy 11 kW, coraz częściej 22 kW, ale w ramach prądu przemiennego (AC, gniazdo Type 2). W przypadku recenzowanego auta mówimy o mocy 11 kW, która pozwala w pełni zregenerować akumulator w ciągu 2,5 godziny. Jednak w E 300 e możemy domówić obsługę prądu stałego (DC), więc w grze pojawia się gniazdo CCS i możliwość regeneracji ogniwa z mocą 55 kW. Przekłada się to na szybkie ładowanie w około 40 minut. To bardzo rozsądny wynik.
Jednak pełny zasięg Mercedesa Klasy E uzyskamy w połączeniu z silnikiem spalinowym. Jeśli akurat akumulator trakcyjny jest rozładowany, to wciąż w jeździe hybrydowej możemy doświadczyć zalet związanych z obcowaniem z hybrydą. Testowana wersja E 300 e zabierze na pokład 50 litrów benzyny. To co prawda o 16 litrów mniej względem czysto spalinowych odmian, ale wciąż powinniśmy być zadowoleni z rezultatów.
W mieście nie miałem najmniejszych problemów, aby uzyskiwać spalanie na poziomie 7 litrów na 100 kilometrów (zasięg: ~710 km). Oczywiście mówimy o scenariuszu z rozładowanym akumulatorem. Niemniej trzeba bardzo pilnować mocniejszego wciskania gazu, gdyż Mercedes wtedy lubi pompować sporo paliwa. Trzeba umieć spokojnie ruszać, aby nie dobić do 10 litrów na 100 kilometrów.
Z kolei jazda podmiejska, gdzie nie ma już problemów z utrzymaniem mniej, więcej stałej prędkości (~80 km/h) pozwala zejść ze spalaniem nawet poniżej 5 litrów na 100 kilometrów (zasięg: ~1000 km). Jak wyjedziemy na drogi szybkiego ruchu, to spodziewajmy się następujących wyników:
- 100 km/h: 6,3 l/100 km (zasięg: ~790 km)
- 120 km/h: 6,7 l/100 km (zasięg: ~740 km)
- 130 km/h: 7 l/100 km (zasięg: ~710 km)
- 140 km/h: 7,8 l/100 km (zasięg: ~640 km).
Naturalnie najlepsze wyniki uzyskamy, gdy jednak będziemy ładować akumulator trakcyjny i w takim wypadku pokonanie 900 kilometrów z wyższymi prędkościami nie powinno sprawiać problemów. Jedynie widać wzrost spalania przy 140 km/h, kiedy to silnik elektryczny już nie jest za bardzo wykorzystywany, a wysoką masę nadal trzeba pchać do przodu.
Recenzja systemów wsparcia. Są godne Mercedesa!
Fakt, że testowanym Mercedesem Klasy E jeździ się tak dobrze i wygodnie wynika z tego, iż zastosowane systemy wsparcia są naprawdę pomocne, a nie przeszkadzające. Producent bardzo dobrze podszedł do tego tematu, więc wszelkie moduły są bardzo dobrze wyjaśnione i działają tak, jak byśmy sobie wyobrażali.
Nawet fakt, że Klasa E średnio radzi sobie z odczytywaniem znaków, to wciąż robi to lepiej niż wiele innych aut. Do tego usłyszymy obowiązkowe pikanie (dzięki UE) przy przekraczaniu prędkości zapisanej przez system. Mercedes wprost mówi, jak można w szybki sposób wyłączyć ten dźwięk, ale nawet jego barwa nie jest dokuczliwa.
Lusterka w testowanym aucie są akceptowalnych rozmiarów i co istotne, dostosowują się do panujących warunków. Prawe lustro odpowiednio przechyla się podczas cofania, aby poprawić widoczność. Z kolei lewe (tylko lewe) jest fotochromatyczne, więc nie ma mowy o oślepianiu. Oba lusterka wspierają system monitorowania martwego pola, a także są częścią śledzenia ruchu poprzecznego.
Wygoda podróżowania Klasą E odczuwa się na autostradach ze świetnie działającym tempomatem, który naturalnie jest adaptacyjny i działa do pełnego zatrzymania. Co prawda dosyć wolno rusza z miejsca, ale można w tym mu zawsze pomóc. Jak już nabierzemy prędkości, to sprawnie dostosowuje się do panujących warunków i zachowuje tak, jak na limuzynę przystało.
Do tego dołóżmy jeszcze świetnie działającego asystenta pasa ruchu, który śmiało mógłby stanowić dobrą podstawę do jazdy autonomicznej. W końcu nie tylko nie ma problemów z rozpoznawaniem ścieżki, po której powinniśmy się poruszać, ale bez problemu potrafi zmieniać pasy na drogach szybkiego ruchu.
Działanie reflektorów w testowanej Klasie E także zasługuje na superlatywy. Mamy do czynienia z najdroższą opcją, czyli Digital Light z funkcją projekcji. Przekłada się to na świetny podstawowy snop z doświetlaniem zakrętów, genialnie działające segmentacyjne światła drogowe (mnogość obszarów i tempo reakcji). Pojawiają się także dodatkowe animacje, które nie tylko umilają otwieranie i zamykanie samochodu, ale również pełnią formę ostrzeżeń, podkreślając na przykład przekraczany pas ruchu.
Naturalnie na koniec nie mogło zabraknąć systemu kamer 360 stopni, który oferuje świetną jakość obrazu w każdych warunkach. Mercedes nawet pomaga sobie w nocy poprzez dodatkowe światło rzucane z obudów lusterek. W ten sposób po prostu nie można się do niczego przyczepić, a wręcz pochwalić za sprawnie działające algorytmy, które szybko przestawiają obraz w najbardziej zagrożone miejsca.
O ile w Klasie E tylna kamera nie wychyla się spod znaczka, tak wciąż jest ona chowana pod tylną listwą. Dlatego nie powinniśmy obawiać się o zabrudzenia. Również wyjątkowo zwróciłem uwagę na detal, że w momencie złożenia lusterek wciąż obserwujemy obraz z kamer w 360 stopniach. Jest to bardzo wygodne. Całość uzupełnia system automatycznego parkowania, który jest po prostu ok.
Test Mercedes Klasy E (W214). Podsumowanie i nasza opinia
Za nami test Mercedes Klasy E 300 e generacji W214, który pokazał mi, czym może być luksusowy sedan, aspirujący do miana limuzyny. Przede wszystkim idzie zakochać się w pneumatycznym zawieszeniu ze skrętną tylną osią, które w połączeniu z ergonomicznymi fotelami i świetnym nagłośnieniem pozwala pokonywać setki kilometrów w niesamowitym komforcie. Jednocześnie topowe systemy wsparcia dokładają do tego swoje 3 grosze i tak kształtuje się obraz auta bajecznie wygodnego.
Czy skusiłbym się na hybrydę Plug-In? Moja opinia jest jasna: trochę boli ograniczone miejsce w bagażniku, więc jest to kompromis, którego ewidentnie trzeba być świadomym. Do 100% wygody brakuje też co nieco z zakresu ergonomii wnętrza, czyli fizycznych klawiszy lub uproszczonego sterowania klimatyzacją.
Zdj. otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl
Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.